Dysk testowy Volvo XC60 od 2008 roku SUV

Wszystkie zdjęcia Volvo XC60 od 2008 roku

W kategorii wagi średniej

Wiosna to właściwy czas na rozmowę o średnich crossoverach. Chociaż szczerze mówiąc należy zauważyć, że oba nasze dzisiejsze pojazdy są przedstawicielami niespójnego przedziału cenowego. Co to znaczy? A przede wszystkim fakt, że ich cechy i umiejętności! Również znacznie wyższe niż średnia arytmetyczna. Przynajmniej powinno być. A co zwykle robimy z taką zaawansowaną? Zgadza się: ciągniemy, rozcieńczamy w rogach i jeździmy - w błoto, stoi, w specjalnie modelowane sytuacje, a zatem, przy dużym stopniu obiektywności, sprawdzamy ich deklarowane zdolności.

Projekt Audi nie może być nazywany ani szczególnie atrakcyjnym, ani świeżym: istnieje sztywne przestrzeganie stylu korporacyjnego. Wszystkie te same tradycyjne koła i ciężka szczęka grilla chłodnicy.
Test dwóch crossoverów? Bieganie ... niezależnie od tego, czy jest to kwestia Land Rover, aby utopić następny na bagnach, czy wspinać się na Jeepa w Leales, no cóż, w skrajnych przypadkach, na Hummer H2, król ziemi ma spojrzeć wstecz. . Okej, praca to praca. Zwykłe jest jeździe na łyżwach programu testowego na terenie treningu, wykonanie niezbędnych pomiarów melancholijnych, przejście przez serię testów na ziemi i pójście do domu. Myślisz, że wszystko było? W żaden sposób! Tym razem, w Dmitrovsky Auto Polygon, Dusty po zimie specjalnych dróg, z wyjątkiem nudy. Nie, prawda: adrenalina nad krawędzią, silniki pokrywające przedziały silnikowe czerwonym światłem gorących turbin, opon, podnoszące dziesiątki kilogramów piasku i ziemi w powietrze ... tak, mam coś do powiedzenia! Posłuchaj: nadchodzi siedmioosobowa historia pojedynków dwóch interesujących początkujących w połowie wagi: Audi Q5 2.0 TSFI Quattro i Volvo XC60 T6 AWD. Więc zaczynamy ...
Runda 1. znajomość przeciwnika. Istnieją dwa podejścia do rzeczy na świecie: konsument, wtedy wybór całości przydatnych cech i szczere, kiedy chcę. Tak więc na pierwszy rzut oka jasne jest, że przed nami są przedstawiciele tych dwóch nieubłaganych obozów. Na przykład Audi wygląda jak typowe marzenie menedżera na poziomie środkowego, nie ma nic do złapania. Wydaje się, że są to bolesne niemieckie kontury ciała z płaskimi odcinkami łuków kół, mogą tylko powodować ziewanie i pomyśleć, że miło ... zabrać Circuli od projektantów. Ale nie ma jeszcze czegoś. Albo linia reflektorów, albo tylne światła LED, albo coś innego, jak niezwykła krawędź przejścia tylnego skrzydła do zderzaka. Niemniej jednak tylko osoba w różowych okularach może wyraźnie wyrazić podziw dla projektu Q5. Wszystko jest w jakiś sposób nadmiernie korporacyjne i niegrzeczne. Nawiasem mówiąc, przedstawiłem tutaj, jak będzie wyglądał ten model w różowym kolorze ...

Audi Q5 obnoszą się z nowymi wymiarami LED, a zakrzywiona linia księżycowego światła wygląda zupełnie świetnie.

Zbudowane -w tylnych lusterach wskaźników wskaźników skrętu od dawna nie były nowością od dawna. W Q5 wyglądają bardzo schludnie i elegancko, ale z jakiegoś powodu nie są widoczne od tyłu. Powstaje logiczne pytanie: co z wymaganiami ONZ NEC No. 001 i rosyjskiego certyfikacji?
Ale wręcz przeciwnie, Volvo natychmiast uderza w oczy nowości eleganckich form, zmuszając go do podziwiania otaczającej rzeczywistości po bokach i soczystych pociągnięć zaokrąglonych linii. Tutaj nie pamiętasz o kompasie, chcę cieszyć się wyglądem tego samochodu, ciesząc się, że nie była to jedna rura aerodynamiczna. Nie, jednak cieszę się, jak po prostu projektanci tego samochodu udało się połączyć tradycyjną kątowość form Volvo z nowoczesną łatwością. Nie samochód, ale marzenie fotografa (wszystkie kąty są dobre bez wyjątku). Tak i obnoszone czujniki, radary i kamery wideo przyciągają nie mniej niż stylowe dwupoziomowe kontury kaptura. Tutaj masz pierwszy nieudany cios w pojedynku: rękawica poślizgnęła się po nieproporcjonalnie ciężkim audi dolnej szczęki.

Optyka tylna jest ponownie całkowicie prowadzona. Rozwiązanie to znacznie zwiększa prędkość latarni i ma bardzo pozytywny wpływ na aktywne bezpieczeństwo.

Po prawej stronie znajduje się dysk audi, a po lewej stronie Volvo ... jeśli nie patrzysz na pokrywki z napisami, możesz pomylić. Wydaje mi się, że nadszedł czas, aby projektanci wymyślili coś nowego.
Runda 2. Rozsądne kompromisy. Ale wewnątrz wszystkiego jest trochę lepsze dla Q5. Przynajmniej trochę się pojawia i równowaga nieruchomości konsumentów. Salony obu samochodów są dość przestronne i mają jakiś lub inny manifestujący sportowy dotyk w tym czy innym stopniu. Volvo ma mniejszy zasięg, Audi - trochę więcej. Tutaj projektanci rozproszyli się również o właściwym podejściu do projektowania obszaru roboczego. A jeśli słowo kluczowe Q5 jest nieskomplikowane, to dla XC60 przechowywana jest całkowicie przeciwna koncepcja: stylowa. Jak to wszystko łączy się z wygodą? Teraz sprawdzimy ... Najpierw siedzę na krześle Audi. W języku niemieckim trudne siedzenie zabiera mnie w ramiona wsparcia bocznego i otwiera na moich oczach standardową tablicę rozdzielczą dla całego składu (ja, z moim 190 cm wzrostu, pasuje z marginesem). Ciała rządzące są skoncentrowane w zasięgu rąk, nawet z silnie popchniętym (w moim przypadku) siedzeniu. Bez zachwyt, ale solidnych i wygodnych, jak w pokoju negocjacyjnym przyzwoitego biura. Tak, a przyciski Audi Drive wybierają, przełączając punkty kontrolne, zawiesiny i sterowanie z wygodnego na dynamikę, po pierwszym naciśnięciu budzą pewność siebie. Tylko zdezorientowany algorytm do kontrolowania systemu multimedialnego z nawigacją jest zdenerwowany - nie zawsze jest jasne, które z tuzinów należy nacisnąć i w którym kierunku obrócić koło joysticka, aby osiągnąć określony wynik. Oczywiste jest, że ten system został zbudowany z okiem na Idrive od bawarskich konkurentów, ale okazało się, że w jakiś sposób okazało się zbyt blisko. Cóż, okej, ale nawigacja jest wspaniała, radio odczytuje ścieżki z kart pamięci SD, a pod iPodem jest pełnoprawna doka podłokietnikowy (chociaż Volvo ma interfejs iPoda).

Volvo XC60 jest również wytwarzane w stylu korporacyjnym. Ale jak różne jest podejście! Dosłownie każdy element tutaj jest oryginalny, a linie ciała ukrywają rozmiar samochodu, jednocześnie tworząc szybki i niezwykle atrakcyjny obraz.

Wszystkie nowoczesne modele Volvo niosą zmienione logo na piątych drzwi: nazwa Volvo jest rozciągnięta szerokość. Modne było więc opracowanie logo w latach 60. ubiegłego wieku, ale w naszych czasach taka pisownia jest rzadkością.
A teraz wspinam się do Volvo. Nie, wszystko jest złe, wspólne słowo nie jest tutaj odpowiednie. Powiedzmy tylko: idę na pokładzie. Wrażenia z lekkiego salonu i wykwintnej cienkiej zakrzywionej płyty konsoli centralnej powodują powiązania z małym jachtem. A panel urządzeń o zgrabnych skalach i kuszącym oświetleniu księżycowym całkowicie fascynuje. Siedzenia są miękkie, wygodne, jak krzesła domowe przy telewizorze, ale z pamięcią w trzech pozycjach. Jeśli chodzi o zasłonę roboczą, jest to na ogół dzieło sztuki. Podziwiając dużo, zapukałem do plastiku i ... Słyszę nieoczekiwane dźwięki. Tak, materiały nie są najdroższe. Być może tylko to, co jest wykonane z prawdziwej skóry, powoduje przyjemne uczucie, reszta jest w jakiś sposób rustykalna. Szkoda również, że w testowanym samochodzie nie było panoramicznego dachu - dodałby szklanki do banku Piggy Volvo XC60. Cóż, okej, szybko o tym zapominasz, pogrążając się w świecie przycisków, kluczy, przełączników i wskaźników - jest ich tak wiele! A co najważniejsze, większość jest odpowiedzialna za funkcje, aby aktywować, która instrukcja nie jest wymagana. Wszystko jest jasne na intuicyjnym poziomie. Warto jedyny interfejs kontroli klimatu w postaci małego człowieka! Dolna rząd przycisków na konsoli centralnej była całkowicie zadowolona z ikonogramów, które były mi wcześniej nieznane ... , Systemy ostrzegawcze do zbliżania się do linii oznaczenia (ostrzeżenie o odjściu pasa i kontrola ostrzeżenia kierowcy) oraz wizualne wskazanie wyglądu transportu w strefach leżaków (BLI). Ogólnie rzecz biorąc, z liczby innowacji po prostu zapiera dech w piersiach. A w podłokierzeniu znaleźliśmy również telefon z pełnego telefonu komórkowego. Rozumiem, że teraz nie jest to już modne, ale nie niektóre ręce Bluetooth wolne (taka funkcja jest również obecna), ale normalny telefon, w którym możesz wstawić kartę SIM!

Przednia optyka w XC60 jest adaptacyjna. W interpretacji Volvo oznacza to, że reflektory monitorują wektor i prędkość samochodu.

Lustro wyposażone w system BLIS (na zdjęciu jest widoczny jego czujnik) może uchwycić obecność zbliżającego się samochodu i sygnalizować ten wskaźnik.
A teraz krótko o komponencie muzycznym systemów multimedialnych. Jednocześnie zadowolona i rozczarowana. Dźwięk głośników Dynaudio jest bardzo inteligentny, wyrafinowany (nie dla maków). Słuchałem koncertu jazzowego Igor Butmana i Larisa Valley i nie bez przyjemności zauważyłem soczysty głęboki głos saksofonu i piękną scenę dźwiękową. Ale to połowa wieku. W końcu ogromny ekran LCD na konsoli centralnej okazał się tylko nawigacją i brakiem informacji, z wyjątkiem całkowicie nieintuicyjnego interfejsu do pracy z kartą i sygnałem z kamery tylnej, nie wyświetla! Jednocześnie kontrola całej części dźwiękowej jest wizualizowana na małym wyświetlaczu LED pod przednią szybą, w której należy bardzo bliżej przeoczyć. Hańba jest niewygodna. Szczerze mówiąc: w ciągu tygodnia testu (przeczytaj pięć dni ciągłego użytkowania samochodu od wczesnego rana do późnego wieczora) nie mogłem w pełni czuć się komfortowo.

Forma tylnej lampy LED Volvo XC60 nie była rozproszona tylko przez leniwego auto -journalist. Z przyjemnością dołączyłem do większości skutecznych, bezpiecznych, niezwykłych i bardzo pięknych.

Patrząc na samochód z przodu, uderzający jest blok laserowych zasobników i aparatów pomocniczych. Są to zewnętrzne czujniki śledzenia za paskiem ruchu i urządzenia systemu bezpieczeństwa miasta.
A w bagażniku jest trochę gorsze niż w Audi. Po pierwsze, piąte drzwi znajdowały się w samochodzie testowym bez serwomechanizmu (jest obecny w Audi), a po drugie, nienaestetyczny dzielnik przestrzeni wzrasta z podłogi i może zajmować tylko jedną pozycję. Ale jest prosta wygodna rzecz. Opowiem ci o banalnym haczyku z 30-centymetrowym zawiesia, który pozwala naprawić podłogę komory bagażowej w pozycji otwartej (uzyskanie narzędzia lub zapasowego, trzymanie ciężkiej półki nie jest zbyt wygodne). Ogólnie rzecz biorąc, co do salonów, w tej rundzie crossovers ograniczyło się do wymiany ciosów (a raczej ich oznaczeniem) i ukryły się w oczekiwaniu na główną bitwę.

Znakiem problemu VAG jest dość nudne, ale bardzo wysokiej jakości wnętrze. A Audi Q5 nie jest wyjątkiem. Być może warto zauważyć pewną nierównowagę w ergonomii: wszystko, co znajduje się na kierownicy i pionowej części konsoli centralnej, jest wygodne i intuicyjne. Ale gdy tylko wzrok spadnie na konsolę dźwigni skrzyni biegów, tylko przyciski hamulca postojowego i kontrola głośności pozostają z logicznych elementów sterujących.

Mówiąc o lądowaniu w Audi Q5, znowu będziesz musiał użyć ubitej frazy tradycyjnie niemieckiej. Trudne, niezbyt wygodne, ale ostatecznie możesz znaleźć pracę, podczas gdy zasięg organów zarządzających wcale nie cierpi. I nawet siedząc za sobą, okazało się to dość wygodnie miejscem nawet dla twojego skromnego sługi (wysokość to 190 cm).

W przedziale bagażowym Audi to tylko raj: dwa regulowane podziały przestrzeni (jeden twardy, jeden miękki) umożliwia uspokojenie toreb z supermarketu o aktywnym stylu jazdy. Istnieje również siatka złącza dla ładunku. To prawda, że \u200b\u200bnie było koła zapasowego (nisza doku zajmuje zwisające i emitujące niewiarygodne rozmiary za pomocą plastikowego subwoofera).
Runda 3. Walka techniczna. Współczesne przekroczenie dość wysokiej klasy jest po prostu zobowiązane do posiadania zdolności wykraczających poza zwykłe. To są nasi bojownicy. Audi ma całą stos najnowszych technologii. Po pierwsze, niesamowity silnik 2.0 TSFI, wydając 211 KM ze swojego skromnego wolumenu. I 350 Nm momentu obrotowego od 1500 obr./min! System dystrybucji gazu AVS (obejmuje zbłąkaną regulację fazy i wysokości podnoszenia zaworów), który działa w ścisłym połączeniu z adaptacyjnym układem zapłonu z kontrolą detonacji w każdym cylindrze i turbosprężarką z gładkim regulacji ciśnienia. W rzeczywistości jest to prawie granica doskonałości silnika spalania wewnętrznego, jednocześnie dopasowując się do norm ekologicznych Euro-4. Kolejny historyczny kamień milowy w branży motoryzacyjnej jest przymocowany do silnika - skrzynia biegów S -tronic z podwójnym sprzęgłem i włączenie przekładni hydraulicznej, co umożliwia najbardziej w pełni używane możliwości silnika podczas przyspieszenia. Napęd na wszystkie koła jest tutaj zaimplementowany w nowoczesnym systemie Quattro z samowystarczalnym środkiem różnicowym. Cóż, co nie jest idealne?

Salon dwóch kolorów z przewagą tonów światła jest elegancko uzupełniona, jak gdyby w powietrzu z cienką centralną konsolą wykonaną z aluminium ... Przy pozornym przeciążeniu, kontrola wszystkich funkcji jest na pierwszy rzut oka, a od drugiego Jest całkowicie wykonywany w dotyku. Tylko bardzo skromny czarny ekran systemu audio jest zdenerwowany (nie należy mylić z ogromnym monitorem nawigatora).

W bagażu Volvo wszystko jest nieco gorsze niż w Audi. Po pierwsze, piąte drzwi bez serwomechanizmu (w Audi jest obecne), a po drugie, niecestetyczny dzielnik przestrzeni wznosi się z podłogi i może zajmować tylko jedną pozycję. Ale jest bardzo wygodna rzecz: mówię o banalnym haczyku z zawiesiną, który pozwala naprawić otwarte piętro przedziału bagażowego.

Na krześle kierowcy Volvo XC60 czułem się całkowicie wolny. Niech nie będę miał wystarczającego wsparcia bocznego w strefie łopat ramion, ale, jak się okazało później, nie jest to wyróżniające się z charakterem samochodu. Ale na tylnym siedzeniu tylko dzięki zręczności i głębokie wydychanie przestrzeni dla osoby podnoszącej jest bardzo mała, a w strefie jego kolan wcale nie ma.

16-zaworowy 4-cylindrowy silnik TSFI o mocy 211 koni mechanicznych o objętości 2,0 litra z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbiną zmiany geometrii prowadzi historię z Volkswagen Lupo (w 2000 przedstawione w tym samochodzie cywilnym).

Dziś dno dolnego jest jednym z głównych tematów. Stąd wynik ... Jak widać, nie ma wskazówek tego, co nazywamy słowem ochroną. Wszystkie plastikowe deflektory i owiewki.

Melorowe przednie i tylne zawiesiny zapewniają maksymalną kombinację komfortu i elastyczności sportowej. Ale to nie jest główna rzecz w Audi Q5. Nowy przedni schemat zawieszenia z wyimaginowanym centrum obrotu koła poważnie poprawia obsługę i może znacznie zwiększyć stabilność w narożnikach.

Główne badanie elementów! Jak ci się podoba, na przykład, aerodynamiczne owiewki sprężyn? I jak elegancko zainstalowany jest obfity regulowany amortyzator!

Quattro stałą system napędu wszystkich koło jest finalizowany, biorąc pod uwagę bliską interakcję z systemami ESP i TCS. Jednocześnie ma w pełni mechaniczny schemat z blokującym się różnicowym sklejem interdozy.

Zakładowy punkt kontrolny S-Tronic z podwójnym sprzęgłem tego ostatniego pokolenia wyróżnia się eleganckimi rozwiązaniami inżynierskimi. Jako przykład możesz zacytować niekontrolowaną instalację wału przedniej osi, która pozwala pozbyć się pasożytniczych biegów i zwiększyć całkowitą wydajność transmisji, jednocześnie zmniejszając jego ogólne wymiary poprzeczne.
Ale przedstawiciel troski Forda wciąż może coś kontrastować. Po pierwsze, zawieszenie wielu łączy ze zwiększonym środkiem rolki (jego elementy zostały najpierw przetestowane na Ford Kuga). Po drugie, szybki system połączeń instantowych z pompą hydrauliczną pod wysokim ciśnieniem (prowadzi swoją historię z Land Rover Frelander 2). I wreszcie, po trzecie, szybkie i doskonałe warunki jazdy, 6-biegowa automatyczna transmisja firmy Aisin AW. Nie ostatnia na liście broni Volvo XC60 jest również kompaktowym 6-cylindrowym silnikiem, zaprojektowanym specjalnie do umieszczenia poprzecznego pod maską. Z objętością 3,0 litra silnik ten z turbiną podwójnego ciśnienia wytwarza 285 KM. Przy 5600 obr / min, a jednocześnie ma absolutnie płaską półkę momentu obrotowego w najszerszym zakresie: 400 nm@1500-4800 obr./min. Będziesz miał rację, jeśli zauważysz, że nie jest nieprawidłowe pchanie samochodów z różnicą w objętości pracy w cały litr. Ale mamy również rację, ponieważ uznaliśmy się za podstawę, a nie czyste kostki, ale stosunek mocy do masy.

Osobny materiał można wykonać na temat tego 6-cylindrowego silnika z turbodoładowaniem (285 KM). Dzięki unikalnemu układowi napędu napędowego na jednym ogólnym wale pasowało pod maską! Nawiasem mówiąc, XC60 T6 ma niezwykle płaski ciąg w całym zakresie prędkości.

Dno Volvo pod względem aerodynamiki zostało opracowane nieco gorsze, co jest zauważalne znacznie bardziej niż konkurent, liczba wystających i nieskrępowanych jednostek i części.

Tylne zawieszenie ze zwiększonym środkiem rolki samochodu na długich dźwigniach jest rozwojem Forda w postaci sierp. W przypadku Volvo XC60 został nieznacznie zmieniony, w szczególności zainstalowano dźwignie poprzeczne stopu, co zmniejszyło niezbędne masy.

Podawanie z elektronicznymi elementami sterującymi i czujnikami pozycji reflektorów nie są już innowacją. Przyszłość jest zawarta w metalu i plastiku, zyskując formę dzisiejszych czasów.

W przeciwieństwie do Audi, samochodem napędu przednich Volvo z podłączeniem tylnej osi na żądanie. Aby wdrożyć tę zasadę, system, udowodniony w Ford Kuga i Land Rover Freelander 2, jest wykorzystywany w klasyfikacji marketingowej Volvo o nazwie Instant Traction.

Samochód z otwartymi złączami na dole najwyraźniej nie jest przeznaczony dla poza rockami. Ale nasze testy wykazały, że takie rozwiązania na terenie są całkiem opłacalne ... przez jakiś czas.
Runda 4. Walka pozycyjna. Po przejechaniu samochodów do pomiaru stojaków, zawsze możesz z grubsza wyobrazić sobie wyniki, a nawet dokonać niewielkich prognoz. Ale, jak się okazało, nie tym razem. Pierwszy nielogiczny wynik uzyskano podczas ważenia. Przy prawie tych samych ogólnych wymiarach (Volvo jest nieco wyższe, ale Audi jest szersza i dłuższa) masa samochodów znacznie się różniła. W 1902 kg, Audi wciąż uważało, że odsetek aluminium w jego konstrukcji był minimalny - był to całkowicie żelazny, ale ponad 400 dodatkowych kilogramów Volvo (2305 kg) wyglądało na to, że delikatnie, dziwnie. A Szwed nie był najlepszy - zaletą przedniej osi była ... 700 kg! Ciężki silnik i poprzeczna lokalizacja jednostki energetycznej są oczywiście wyjaśnieniem, ale nie siedmioma centrami! Jasne i nieoczekiwane powalenie w czwartej rundzie! Czy wojownik wyzdrowieje, będzie w stanie wstać?
Cóż, zmierzmy minimalny prześwit. Wymierzony. Cóż, XC60 zapewnił fanów trochę: 215 mm w porównaniu z 196 mm w Q5 - to już coś. Nie tyle, ale jest to szansa na odzyskanie na drodze. Ale prognozowanie sterowalności na wierzchu obalenia dało absolutną równość. Oba samochody spadły dokładnie na 52 stopnie 20 minut, co po raz pierwszy znajduje się w naszej praktyce. Nikt nie spodziewał się od tak różnych samochodów. Sugeruje to przede wszystkim, że w testach o wysokiej prędkości silnych różnic najprawdopodobniej też nie zobaczymy.

Runda 5. Szybka bitwa. Stożki na specjalnej drodze są zbudowane w konfiguracji ćwiczeń rearanżowania. Silniki są podgrzewane, a tymczasem nasz ekspert napędu Evgeny Speransky podciąga kask i napędza miejsce dla siebie. Powietrze jest nasycone oddechem silników sprężynowych i turbo ... tylko jedna rzecz jest zdenerwowana - setna procent porównywania nie zadziała. Samochody mają różne opony. Q5 ma zimę, a XC60 ma lato (taka sytuacja, niestety, jest typowa dla testów wiosennych). Ale nie ma nic do roboty, będziesz musiał dać poprawkę Rezine ...

System stabilizacji interweniował w zarządzaniu Q5 tylko w drugiej fazie przegrupowania (zapobiegają rozwojowi poślizgu). W pierwszej fazie działania elektroniki nie było odczuwalne.

Samochody Volvo nie są na próżno uważane za jedno z najbezpieczniejszych i najbardziej inteligentnych. System stabilizacji uzyskany podczas pierwszego obrotu kierownicy, ale tak miękki i starannie, że pozwolił maszynie, jak chce kierowca.

Równolegle na linii wysokiej prędkości jest oczywiście nie pełnym testem. Ale według jego wyników możemy zdecydowanie powiedzieć, że punkt kontrolny S-Tronic na Audi podczas przyspieszenia z powodzeniem kompensuje różnicę energii silnika. Tak, pierwsze metry pozostały dla XC60, ale następnie Q5 złapał utracony i do maksimum (221 km/h dla Volvo i 215 km/h dla Audi), przyspieszenie trwało równe warunkach.
Audi po raz pierwszy zaczyna się na początek. Kilka podchodzących podań, a teraz osiągnięto maksymalną prędkość przegrupowania. Maszyna skrzywiła się na asfalcie z gumą zimową, ostry obrót kierownicy po lewej, zauważalny rolka, kurz spod lewego koła i obraca kierownicę w przeciwnym kierunku. System stabilizacji niegrzecznie i asertywnie widzi samochód i, stanowczo rzucając jeźdźców do pasów bezpieczeństwa, pozioma samochodu. Doskonałe, skuteczne i, najbardziej przyjemne, bez nowoczesnego chęci wyprostowania trajektorii. Więc przestań ... i jakie to nonsens? Obserwatorzy, na czele z fotografem, zwracają uwagę na tajemniczy algorytm do pracy sygnałów stop. Dzięki automatycznemu brandingowi kółkami z jednej strony latarnie tej samej strony są lekkie i oświetlone. Dlaczego to już? Dlaczego nie użyć obu latarni? Rzeczywiście, z punktu widzenia kierowcy podróżującego z tyłu, jest to tylko wysadzona żarówka, nie tylko nie nosząca żadnych dodatkowych informacji, ale także negatywnie wpływa na bezpieczeństwo. Po nagraniu tego w sekcji Dziwności idziemy do testu Volvo.

Na górskiej drodze Audi Q5 wykonał w całej swojej chwale: wielkie uczucie samochodu (częściowo zasługi S-Tronic Checkpoint, który zapewnia sztywne połączenie silnika i kół), obrót neutralny, prawie kompletne bez ingerencji kontroli torów, w wyniku czego czysta przyjemność z jazdy. Volvo, z jego tendencją do skręcania niewystarczającej, działał nie mniej wydajnie, ale z naciskiem na bezpieczeństwo. Oznacza to, że działania kierowcy, inne od właściwych, delikatnie, ale uporczywie tłumiły. Samochód wcale nie był jak nudny, tylko zwiększając zaufanie do zwojów.
Przyspieszenie, wyrównanie prędkości o 75 km/h, gotowość. Przechodzimy do korytarza szyszek, szarpnięcia, krótkiego skrzypka gumy i ... gładkiej, schludnej interwencji układu stabilizacyjnego po pierwszym obrocie kierownicy! Świetnie: samochód na początku rozpoznaje niebezpieczny manewr, ale pozostawia prawo do całkowitego kontrolowania kierowcy. Oznacza to, że nadal zmniejsza prędkość do bezpiecznego i niezwykle inteligentnie pomaga ukraść w hamowaniu. Brawo!

Przejście po złamanym bruku została wykazana przez niechęć Audi Q5, aby szybko poruszać się wzdłuż takich dróg. Już przy 70 km/h przebija zawieszenie, a samochód traci stabilność. Przeciwnie, Volvo odnosi się do takich powłok obojętnie, spokojnie praktykując zawieszenie nieprawidłowości do 80 km/h.
Ale przegrupowanie nie jest nawet w połowie wieku. Cóż, jeśli tak, idziemy na Mountain Road ... kiedyś opowiedziałem już, jak kocham tę wysoko prędkość autostrady Dmitrov Auto. Powiem więcej: jeśli nie zabrasz w terenie, to moja ulubiona część testu. Wężowe, wspinaczki, zjazdy i zakręty różnych promieni. Ogólnie rzecz biorąc, marzenie, a nie droga. Ale coś, co się rozproszyło ... Po pierwszych wyścigach stało się to oczywiste: przeciążenie osi przedniej XC60 ma bardzo znaczący wpływ na zachowanie tego Volvo, które przejawia się w wyraźnej niewystarczającej obrotu, pogarszającym pragnieniem tego czujność esp, aby w pełni chronić kierowcę. Oznacza to, że maszyna zasadniczo zatrzymuje wszystkie próby pieprzenia. Solidność to styl Volvo.
Przeciwnie, Audi okazał się żarliwy. Później działanie systemów stabilizacji wpłynęło na możliwość wysłania niemieckiego crossovera w małym poślizgu, a zakręty skręcające jest znacznie bardziej skuteczne. Nawet kontrola toru nie zakłóca się (prawie nie interweniowała). Tutaj masz postacie. To prawda, że \u200b\u200bpytanie: kto pokonał? Nie było odpowiedzi i nie. Różne zadania były już boleśnie ustawione dla programistów. I ogólnie, kto powiedział, że pójdą tylko na asfalt?
Runda 6. Styl deszczowy. Drogi wiejskie i urocze leśne startery - jest to typowe siedlisko crossover. Cóż, jeśli jest cały napęd do koła, rzadko ktoś opara się temu myślowi: ale nie złap mnie w Karelia?. Sprawdzamy więc, jak kierowca i pasażerowie będą czuć się na świetle poza drogą. To prawda, że \u200b\u200bnasze przeszkody są sztuczne - różne rodzaje guzków. Zacznijmy od tych, które są mniejsze - z brukowaną chodnikiem, co pozwoli ci ocenić możliwość prowadzenia samochodu po złamanej drogi. Ponadto obie maszyny mogą dostosować zawieszenie do obecnych warunków.

Na naprzemiennych przeszkodach Audi nie tylko świeci, ale poruszało się pewnie (część pozarządowa jest wyraźnie obecna w programie systemów elektronicznych). Hamowanie kół, które straciły przyczepność na powierzchni, następuje na czas i daje wyraźny efekt postępującego ruchu. To samo jest również ułatwione wystarczającymi kątami wstępu do wstępu.
Pierwszy to Audi. Przełącznik zawieszenia - w trybie samochodu, prędkość - 30 km/h, jadę do bruku ... no cóż, ryk! W pierwszej sekundzie istnieje poczucie, że ktoś zdemontował wspaniałą izolację, która wydawała się minutę temu. Zwiększam prędkość do 40 km/h. Nie ma żadnych zmian, z wyjątkiem tego, że potrząsa się nieco silniejszym. Przy 70 km/h samochód wydaje się dostosowywać zawieszenie, ponieważ ruch staje się ... bardziej miękki, ale jednocześnie są twarde dziury. Nie możesz dalej przyspieszyć, nadal coś złamię.

Ale XC60 programu terenowego nie miał ... być może jest to, ale zbyt niewidoczne. Rezultat jest banalny: test na przezwyciężenie sztucznych przeszkód został ciężko przekazany samochodowi. Z drugiej strony, jeśli masz przyzwoitą prędkość początkową (na przykład 35 km/h), wówczas nie będzie problemów. Chyba że plastik może cierpieć ...
Teraz przełom złotego przystojnego Volvo. Tutaj sytuacja z zawieszeniem jest niezwykła - jest najszybsza, która jest najszybciej w trybie zaawansowanym sportowym. I tylko dlatego, że szybkość ćwiczenia adaptacji jest najmniej. Po pierwsze, wstrząsa, że \u200b\u200bpodnosi się do sufitu, ale po kilku sekundach wszystko się uspokaja, a do 80 km/h samochód trzyma linię prostą bez utraty stabilności kursu (nie ma rozpadu wisiów). Jeśli chodzi o hałas, nagroda XC60 w tej nominacji jest również w tej nominacji: nie powiem, że kabina jest bardzo cicha (i nie uwierzyłbyś w to), ale w Szwedu znacznie cichszym niż w Audi. Teraz obniżmy prędkość do minimum i przejdźmy do większych nierówności.

Prace letniej gumy Volvo na śniegu, zgodnie z oczekiwaniami, zostały zredukowane do wcierania pięty lodowej i całkowitego zatrzymania dla każdego z możliwych powodów.
Podsumowane przeszkody są dobrym sposobem na znalezienie granic drożności geometrycznej, udaru zawieszenia i ocenę w pierwszym przybliżeniu pracy kontroli ścieżki kontroli torów. I to właśnie zrobiliśmy. Po pierwsze, Volvo ma taki program ... nie. System hamulców wiszących kół (głównie z tyłu, ponieważ maszyna uparcie nie chciała zastraszać koła przedniej osi) okazał się tak nieskuteczny, że ledwo mogłem pokonać trzech Rangersów, a nawet wtedy tylko dzięki ruchowi . Żadne systemy stabilizacji nie są odłączone - nie idą, i to wszystko!

Podczas tego ćwiczenia (wspinanie się na mały kopiec) oba samochody zachowywały się mniej lub bardziej przyzwoite w przypadku crossoverów. Volvo poślizgnął się i bardzo wspiął się na górę. I Audi ... nie mógł wymyślić swoich dwóch sprzęgieł i zrozumieć, która transmisja obejmuje. W rezultacie na szczycie wzrostu, pod zrzutem gazu, Q5 aktywnie spowolniał i ... wciągnął silnik.
Dzięki Audi wszystko stało się dokładnie odwrotnie. Po pierwsze, na naciśnięciu przycisku ESP, napis ESP Offroad rozjaśnił się na ekranie, który sam w sobie zadowolony. Cóż, a po drugie, samozabuć się różnica między następstwem, a także nieskuteczna, ale nadal pozwala na system spowolnienia wiszących kół, które pozwalają iść do przodu, działała w parze. Możliwe było poślizgnięcie się tylko z całkowicie prowokującymi działaniami. Jeśli chodzi o zdolność przełajową, jest geometryczna, oba samochody kilka razy uderzyły szmatę Rangera z tarczami aerodynamicznymi i innymi detalami z tworzywa sztucznego, ale nie powstrzymało to postępującego ruchu. Cóż, co mogę powiedzieć ... sytuacja powoli się rozlega. I nadszedł czas, aby ją całkowicie i nieodwołalnie wyjaśnić. Nadchodzi główna bitwa - test wiosennej odwilży.

Ruch wzdłuż piaszczystego zbocza został z wielkim trudem podawany obu samochodom. Nie wiadomo, jaki byłby wynik, gdyby istnieją identyczne opony, ale w tym przypadku okazało się, że autostrada Volvo miała wyraźnie większe szanse. Samochód poruszył się, nie mając czasu na głęboko zaszczepienia, podczas gdy Q5 natychmiast wykopał się pod kółkami dołu i leżał na ziemi.

Runda 7. Brudne techniki. Pogoda podczas testu była wspaniała. Słońce było już dokładnie zalane śniegiem, oddając się z mocą rozdrobnionej gliny i surowej trawy. Z jednej strony, aby sprawdzić crossover - to nie jest najbardziej, ale z drugiej strony - jak są gorsze niż reszta? A może na wiosnę nie jeżdżą na domkach? W tym miejscu warto ponownie wspomnieć o różnicach w ustalonej gumie, ponieważ zima Audi powinna znacznie lepiej przylegać do zawiesiny. Ale potem na zawiesinę, ale wciąż jest piasek, woda i znacznie bardziej smaczne ... ogólnie decydujemy się działać według okoliczności. I zacznę zgodę w terenie z opisem momentu, w którym przeniosłem się z asfaltu.