Testkörning OPEL ASTRA SEDAN 1998 - 2008 Sedan

Vapenuppgift

Ingen, förutom OPEL-ingenjörer, har ännu inte hänt för att släppa en renrasig racerbil på vägen.
 
Ta mig till astronauterna!
Det verkade som jag sov och se en dröm. Kan inte vara! Jag erbjöds att komma bakom ratten på en fantastisk bil. För några månader sedan skilde jag mig av de roviga egenskaperna hos hans ljusa röda kropp på Opel Booth i Genève. Och till och med tänkt: 444 krafter per ton med en liten total massa, överklockning upp till hundratals mindre än 4 sekunder och maxhastighet i trehundra kolfiberbromsskivor, 20-tums hjul - alla dessa ytterligheter är utformade för att slå fantasin, locka uppmärksamhet, inte mer. En annan konceptbil på ett racingtema som finns i en enda kopia och står för en miljon varumärken. Det är faktiskt en riktig racerbil för tävlande i det tyska ringmästerskapet DTM, klädd i en något modifierad civilklänning. Användbarhet i det så mycket som att öppna dörren till typen av Seagull Wing. Och att rida det - det finns inget att tänka.
Och här, snälla: Vill du delta i Opel-Astra Tests OPC X-Treme? Fråga! Visst, de tog inte alla som visade sig, som det visade sig, kandidaten inte skulle vara högre än 180 cm i tillväxt och väga högst 80 kg - rätt till astronauterna väljs av Gud!
Av flygfältet ...
Luftbasen av PeFDessfeld (mer exakt, den tidigare flygbasen - militären härifrån i flera år när de flyttade) inte förgäves den så kallade hästkrafterna på ryska. Med luften kan hennes gröna kullar och ormar runt dem asfaltband ta för flygfältet förutom extrasens. Ändå var de hemliga kampmaskinerna dolda under var och en av sådana Holmiks. Och på de fina skiftande taxierna var racingvägen nu, där jag var tvungen att kontrollera vad extrema Opel kunde. Snarare måste han kontrollera om jag kunde göra något annat ...
Min instruktör blev chef för det tyska företagets Folder Shtozks forskningscenter, under ledning som faktiskt, bilen har utvecklats. Kort briefing ... som om jag kan glömma kampanjen - med ett konsekvent växelskift - en låda utan synkroniseringsmedel och kolfiberkapplöpningar, som börjar gripa, värma upp till 500 grader. I bromsarna tillämpade vi ett speciellt material, "Herr-strömmen, - garanterar hög effektivitet även med kalla skivor. Men var fortfarande försiktig.
Fempunktsäkerhetsbältet är fastsatt, hörlurar med en mötesenhet sätts på ... Förresten, jag noterar att förgäves arrangörerna så allvarligt sysselsatt vår bror för tillväxt och vikt - men i bilens cockpit och installerade Särskilda sportstolar från Rekaro, det kan väl passa och mer solidare.
De första två cirklarna i skotten som rullar mig med största försiktighet, den tredje bestämmer slutligen, för att visa att denna Astra kan. Kanske jävla det, mycket! Ja, jag är rädd att jag kommer ihåg lite användbar för dessa få tiotals sekunder: flygplan acceleration, bromsning, nästan som en betongvägg, maskinpistol transmissionskift (tre per sekund på bromsning - det här är normalt), vi lämnar med a Slide ... Men inte krukens gudar brinner - det är dags att sitta i förarsätet.
Det är inte lätt att komma hit, så ratten är avtagbar. Mekanik returnerar det till platsen, och du kan gå till spåret. Kopplingens huvudfokus är loppet av pedaler från kraften på 20 mm, och Shthodks Trust rekommenderar nästan inte att röra gasen. Gå! Den andra, branta vänster (mycket skarpt ratt, bör noteras!), Sedan en långvarig sväng. Чуть лизнув носком газ, перехожу на третью, а на дисплее, заменяющем тривиальный спидометр, уже сотня. Однако сама необычность ощущений не дает ехать быстро - непривычно широкая машина, очень низкая посадка, чудные тормоза, которые нужно топтать поэнергичнее, но при этом они уж очень резко схватывают. Только на втором круге решаюсь на третьей передаче нажать газ до пола (на первой и второй этого делать не рекомендовали) - будто какой-то шутник выдернул из-под колес всю дорожку до поворота! Срочно тормозить... И снова отсутствие привычки к чисто гоночной машине сыграло со мной злую шутку - давить на тормоз можно было метров на 50 позже. The third circle trying to go through even faster: on the direct turn on the fourth, and before the most cool turns - on the second, right leg seems to be adopted to be adopted to strange brakes, but ... it's time in the lådor. Эх, еще бы кружочков десять...
Extremal utan kompromisser
Men synden att klaga. Если вспомнить, что существует эта Астра в единственном экземпляре и стоит бешеных денег, чудо еще, что меня вообще пустили за руль. А впереди ожидало занятие не менее интересное - герр Штрицек пригласил взглянуть, что скрывают углепластиковые кузовные панели этого гонщика.
Стоит ли говорить, что легковой автомобиль и тот, что построен специально для состязаний, различаются как небо и земля? Ясно, что в гоночной машине в жертву скорости - а значит, в первую очередь отточенной управляемости, максимальной обтекаемости предельно зализанного кузова, облегчению всей конструкции на грани возможного - ее создатели приносят комфорт и экономичность. Проще говоря - миллионы людей восхищаются победами Феррари Михаэля Шумахера, но попробуйте сесть за руль болида формулы 1 - через пять минут даже самый непривередливый водитель взвоет от тесноты и жарищи, жуткой тряски, выворачивающего душу воя мотора, от того, что темнеет в глазах при резком разгоне и текут слезы при торможении, отрывается голова в поворотах, руль вырывается из рук...
Det är därför som ingenjörerna i Opel Research Center uppträdde tanken på att göra vägversionen av sin racerbil, som på spåren DTM kämpar med Mercedes Ben och Audi, var den första på agendan frågan om hur man gör en sådan bil mer vänlig till sin ägare.
 
Rattet från Speedster och rattbrytaren från Astra - allt som påminner om standard opoles i X-Treme-salongen. Var uppmärksam på tre massiva aluminiumfläktkontrollknappar

Aerodynamik i aktion: Med en hastighet av 200 km / h trycker du kraften på mer än 700 kg till vägen!
De började ... från hjulen. Racing, 18-tum, ersatt ännu mer imponerande, planteringsdiameter på 20 tum. Inte i strävan efter extern effektivitet. Så att i all sin ära att förmedla till den framtida klienten, reaktionsskärm och kopplingsnivå med en dyr racing ASTRA, i vägversionen, behövs de låga profildäcken, det betyder att diametern på fälgen måste öka som möjligt . Glöm inte de universella däcken är värsta än racing, kopplingsegenskaper och för att hålla bilen i sin tur, de borde vara bredare. Resultatet till Road Dunlop-Sport 9000 - däck av 265/30 Zr20 framför och 305/25 Zr20 bakre respektive 30 och 25 mm bredare racing slicks.
Och förändringar i storlekarna av däck medförde helt olika chassiinställningar. När allt kommer omkring liknar den racerbil som violinen - det kommer inte bara att göra en riktig mästare, men bara en bra musiker kan konfigureras korrekt. Låt oss säga, den främsta hemligheten för framgången med samma Schumacher är inte alls i det hänsynslösa modet, men i en verkligt genial förmåga att justera bilen. Därför kommer jag inte ens att försöka berätta för allt som ingenjörer från Russelsheim har förändrats i Astra. Jag noterar till exempel till exempel de förändrade vinklarna i hjulinstallationen - vägversionen minskar och longitudinalen, och vridans axlar tvärgående vinklar reduceras. Fallet är igen i däck - vanligt passagerare, kräver en mer stabil konfiguration av kontaktpunkten. Dessutom, i livet, är bilen mycket mer driven i en rak linje, snarare än i tävlingar. När det gäller justeringar av fjädrar, stötdämpare och tvärgående stabilitetsstabilisatorer - tillåter suspensionen många alternativ, det skulle vara en önskan.
 
Amerikanskt hjärta
Men på den extrema Astra-motorn är det omöjligt att inte stoppa mer - det gör ont intressant. Börja med det faktum att genom att öppna huven, såg jag inte något annat än luftintag. För att säkerställa fördelningen av maskinens massa längs axlarna när det gäller hanterbarhet är motorn sken så närmare bakaxeln som möjligt (påminn, seriell Astra är den främre hjuldrivmaskinen).
Den åtta cylindern V-formade åtta, enligt DTM-föreskrifterna, skapades volymen av fyra liter på grundval av det amerikanska blocket i Northstar, som är installerat på Cadillaci. Men blockhuvuden, kolvarna, stavar och vevaxlar - deras egna. Smörjmedlet med en torr vevhus minskar inte bara motorens höjd utan ger också oavbruten oljeförsörjning för att gnugga par under skivor, bromsning och vridning. I den här delen av Opel-Astra Coupe är OPC X-Treme identisk med racing. Motorn är bara 18 hk. Mer kraftfull och underlägsen vägen på ett vridmoment, även om hans kompressionsförhållande är högre. Faktum är att reglerna för racing föreskriver två gasbrickor med en diameter på 28 mm på inloppet. Genom två små näsborrar och suger luften fyra-liters racermotor. Och hans vägfordon kan andas fulla av bröst, så att de maximala varv kan vara märkbart högre. Utan begränsningar på inloppet skulle det inte vara mycket svårt att ta bort 600 hk från motorn, men tyska ingenjörer föredrog en fantastisk makt mot den motsatta karaktären. Därför uttrycks kraften i Opel-Astra Coupe OPC X-Treme av ett imponerande, men inte ett rekordantal 444 hk, bara 111 hk per liter arbetsstation. Men vridmoment i den specifika indikatorn - 13,5 kgf. M. per liter är en absolut rekord för odödliga motorer.
 
Under huven ses inte av motorn - endast luftkanaler och duktriska syror av radiatorer

Bromsskivor från kolfiber och sex-stop-kaliper stoppar bilen skrämmande kraftigt
Vingar mås
Opel för första gången i sin historia tog för att göra en riktig superbil. Det verkar som om ingen olycka. Det är ingen hemlighet som jämfört med sina mycket mer framstående landskonkurrenter, använder bilar av detta tyska varumärke det vanliga, inga klagomål. Det verkar som om Rasshensheim bestämde sig för att återuppliva bilden av Opel. I vilket fall som helst, den roviga, aggressiva X-treme-kroppen med dörren till typen av Seagull Wing (detta är ett okomplicerat beslut, kommer förmodligen aldrig att komma ur mode på grund av den charm som ger någon bil) är tydligt utformad för att anklagas av förvånade blickar.
Det är enligt de tekniska kraven i DTM-tävlingar, på stålflygplanen och är utrustad med en robust kolmonokon, som om kokonen skyddar förarsätet och avtagbart karbonat - de enklaste, starkaste och mest prisvärda kroppspanelerna . Som jag redan har märkt, är det inte lätt att komma in i det, synligheten från förarsätet lämnar mycket att önska det bästa, de volymetriska resväskorna i bagaget kommer inte att kunna ladda ... men kör en extrem astra Du kommer att få det du inte ger dig något idealiskt av någon anledning, idealet på idrottsmotoristen är mycket svår att hantera Porsche, eller någon av vägarna från Ferrari.
Denna maskin har en exceptionell förmåga att öka blod adrenalin. Och - utan frågor - det kan vara för Opel ett underbart vapen av vedergällning i kriget mot konkurrenterna från München och Stuttgart de senaste åren. Den enda frågan är huruvida företagsledningen kommer att besluta om frisläppandet av en liten sats bilar till salu eller kommer alla att begränsas till den enda på salongen i Genève? Åh, som jag vill, för att fortfarande riskera sig i Ruleshensheim! När allt kommer omkring har en sådan bil inte längre någon, ingen kom att släppas på vägarna, låt den modifierade, men renrasiga racerbilen, med all sin kompromisslös karaktär. En annan sak är hur kommersiellt framgångsrik kommer superbilen från Opel. Men låt de tyska revisorerna lösa det.
 
Justerbar vinkel av tilt anti-bil - ett oumbärligt attribut av en racerbil
 
 

Opel Astra OPC X-Treme
vanliga uppgifter
 
Kropp
2-bäddscoupe
 
CURB VIKT, KG
1075.
 
Maximal hastighet, km / h
Över 300.
 
Accelerationstid 0-100 km / h, med
3,8.
 
Motor
 
Plats
Främre förlängning
 
Design
8-cylindrig V-formad (90)
 
Antal ventiler på cylindern
4, två kamaxlar i varje huvud
 
Arbetsvolym, SMZ
3998.
 
Kompressionsförhållande
12.0: 1.
 
Power, HP
444 vid 7350 rpm
 
Vridmoment, kgcm
54 vid 4800 rpm
 
Chassi
 
Drivenhet
på bakhjulen
 
Överföring
 
mekanisk, 6-hastighet
med sekventiell omkoppling, i blocket
 
Suspension:

på dubbla triangulära tvärgående spakar
och fjädrar med justerbara stötdämpare
och tvärgående stabilitetsstabilisatorer
 
Styrning
med förstärkare
 
Torkemose

Ventilerade, kolfiberskivor
diameter 380 mm framför, 340 mm bak, 6-kolvfästen
 
Däckstorlek:
  
 
framför
265/30 Zr20
 
bakom
305/25 Zr20
 
 
Anatoly Fomin, Opel Photo
 
 

En källa: Limousine Magazine [06/01]