Testkörning Opel Astra Sedan 1998 - 2008 Sedan

Fresh Astra

Modellen för den nya, den tredje generationen av Opel Astra har praktiskt taget inget att göra med föregångaren

Hon ser ut och kör annorlunda. Den har de senaste elektroniska systemen och erbjuder en sådan nivå av säkerhet och komfort att det är precis rätt att prata om nästa genombrott i C-klassen. I vilket fall som helst gjorde företaget från Russelsheim ett djärvt och starkt drag, och erbjöd marknaden inte en väl glömd gammal, men något riktigt nytt, enligt min mening, ganska kapabelt att undertrycka konkurrenter och stärka den nya bilden av Opel.

Astra klass

Med en nära bekant med bilen verkade jag förstå vad designarna och designarna leddes av, vilket skapade en ny Astra. De följde inte den traditionella vägen, på vilken varje nästa generation av modellen nödvändigtvis liknar den föregående, men som om de tittade omkring, lyssnade på den moderna livets rytm och beslutade att glömma det passerade materialet. När allt kommer omkring är allt enkelt: vi började leva snabbare, vi måste ha tid mer, men samtidigt kräver vi bättre komfort så att det plötsligt inte övervinner trötthet. Därför de grundläggande principerna för byggandet av en ny bil, snabbhet, säkerhet och bekvämlighet. Det återstår att realiseras i C-klassen enligt den europeiska klassificeringen, där, som ni vet, maskinens tillgänglighet, det vill säga dess pris, spelar en viktig roll. Och vad Opel gjorde för 15 200 euro (startvärdet för Astra i Tyskland) kan inte bara imponera.

Om vi \u200b\u200bpratar om utseendet, så är designens mod ännu mer beröm som den tidigare generationen av modellen och idag inte alls ser ut med en sällsynthet på vägarna och kommer att ge huvudet start till många klasskamrater. Men varför längtar efter det förflutna, om det bästa är framöver? Därför ser den färska Astra ganska original ut. Och parallellerna med Vectra, Meriva eller Signum, om det är motiverat, är endast från den nya företagsstilen och i dess mycket allmänna mening. Astra -produkten är i många avseenden helt oberoende.

Vi tittar opartiskt på utsidan, och vi håller med om att det finns fler sporter i det än soliditet, även om detta inte kan tas bort. Samtidigt lockar Astra ögat inte så mycket av vissa separata designer som en känsla av fullständighet av utseende, vid första anblicken har hon som en vacker flicka, inte trött på att le. Och på något sätt känns det omedelbart att det inte kommer att vara tråkigt och bekvämt med henne (jag pratar om bilen).

Vägen till att säkerställa ytterligare komfort är känd för en ökning av dimensioner, och sedan gick Opel till skivan och erbjöd den största 2614 mm hjulbasen i klassen. Den nya Astra är 140 mm längre, 44 mm bredare och 35 mm över den tidigare modellen. Som ett resultat ökade salongens bredd på axelnivån med 30 mm, de bakre passagerarna fick ytterligare 17 mm för benen, och taket rörde sig från huvudet med så mycket som 40 mm. Samtidigt såg bilen inte ut som en minivan, eftersom den mer och oftare händer, den aerodynamiska resistankoefficienten är också en av de bästa i klassen CC \u003d 0,32. Och stammen är inte liten 380 liter med en normal layout och 1300 med en vikta baksätet. Det är riktigt, bara om det istället för ett fullständigt reservhjul i bagageutrymmet finns ett kit för reparation av däck, vilket är ett alternativ. Annars 350 och 1270 liter, fortfarande inte dåliga. Förresten, ryggen på baksätena kan läggas ut i andelen 40/20/40, och om de är vikta bildas ett helt platt område.

Alla dessa siffror förvandlades till verkliga sensationer, det var värt oss att landa på San Trope Airport. Till vårt förfogande fanns det ett begränsat antal bilar till vårt förfogande, så jag var tvungen att rymma i en Astra fyra. Jag vet inte om det var så utformat, men jag och kollegor uppskattade direkt bilens kapacitet utan problem att placera alla väskor i bagageutrymmet och bosatte sig inuti med komfort. Sittande bakom dem kände sig mer än fritt och startade en mindre konversation om charm på Frankrikes södra kust och fördelarna med bilen över konkurrenterna. Jag, satt bakom rattet och vävde bakom en tråkig lastbil, studerade interiören och blev van vid bilen.

Inte alla bilar i affärsklass kan skryta med en sådan mysig och välfärdig inredning. Och jämförelsen med den tidigare generationens Astra, som jag tillbringade Willy-Nilly, eftersom jag äger den här bilen, tvingade mig att säga att detta inte bara handlar om framsteg eller logisk utveckling, utan om den nya strategin för organisationen och dekorationen av salongen. Ta till exempel framsätet. I min bil skulle det finnas en möjlighet, jag skulle sänka dem nedan och stärka graden av sidostöd. I nyheten görs allt precis som det, som av min beställning. Dessutom är sätena trimmade med hud och trevliga vid beröring med tyg, utrustad med en massa justeringar, inklusive att låta ändra nivån på intrång i ländryggen. Men den första av de mest kraftfulla versionerna i nästan den maximala konfigurationen kom i mina händer.

I själva verket, när man utvecklade olika versioner av ASTRA, använde Opel -specialister resultaten från en marknadsundersökning som genomfördes i flera europeiska länder, vars syfte var att identifiera orsakerna som uppmuntrar klienten att köpa en viss bil. Resultaten var nyfikna. Till exempel visade det sig att smaken inte beror på ålder eller nationalitet. Den viktigaste faktorn är livsstilen och lämpliga värden som i sin tur kan delas in i följande kategorier: funktionalitet, harmoni, sport, elegans, lyx och till och med avant -garde.
I enlighet med detta utvecklades en strategi, som består i det faktum att alternativen inte förenas i paketen beror utrustningen helt och fullständigt på klientens krav, men erbjöd nivåerna av exekvering Astra, njut, elegans, Sport och Cosmo. Jag kommer inte att bry mig om en överföring av alla skillnader, detta är återförsäljarnas uppgift. Jag upprepar bara att i flera bilar på olika nivåer noterade jag alltid komfort, tänkte på den minsta detalj, ergonomi och kanske till och med de höga kostnaderna för dekoration. Nej, till exempel en plastdel, oavsett om det är frontpanelen, knapparna eller pennorna, är i tvivel i källmaterialets höga kvalitet. Grafit, i kraftfulla modifieringar, skär på torpedo och sidoväggar på dörrarna, aluminium på trösklarna, allt ser alls inte billigt. Dessutom är interiören i perfekt harmoni med maskinens utseende. Dessutom är tyska kvalitetsgap idealiska, det finns inget att klaga på.

Liten i diameter och en ganska tjock ratt med karakteristiska utsprång regleras i alla riktningar. De tre -Poke -ratten har krominsatser och en ljudkontrollknappar, en dator och navigering på kort. Instrumentskölden är enkel och funktionell för tre runda urtavla i en kromfärgad varvräknare, hastighetsmätare och bränslenivån. Det är synd (ja, jag är van vid honom!), Ratten, som indikerar motorns temperatur, försvann av ett ytterligare kontrollljus. Till vänster kan strålkastarens strålkastars styrenhet, som förresten kan vara utrustad med det adaptiva drivljuset (AFL), som automatiskt ändrar riktningen för ljus bunten beroende på rattningsgraden.

Till höger om lammet, i den övre delen av den centrala konsolen, finns en 6,5 -tums skärmdiagonalt färg eller monokrom, som också beror på prestandanivån. All data från ljudsystemet, datorn och navigering visas på den. Lite lägre än ett antal knappar som är ansvariga för olika hjälpfunktioner för uppvärmningen av framsätena, det centrala slottet, park-tonen etc. Till exempel gillade jag verkligen sportknappen, men mer om det senare. Tidigare kommer jag att notera ett mycket bra ljudsystem och nästa klimatkontrollenhet bakom den. Det är viktigt att proceduren för att placera alla knappar och kontroller är mycket logiskt vad du använder oftare är bekvämare än resten. Som man röker blev jag besviken över bara ett litet och smalt askfat, det är nästan omöjligt att komma in i det, inte bli distraherad från vägen. Eh, det är faktiskt dags att sluta röka, men formen och den korta kursen på spaken på 6-växlad manuell växellåda är precis vad som krävs för aktiv körning.

Med vinden!

Vägen till hotellet övertygade mig om att på en kraftfull Astra med en turboladdad motor på 2,0 liter kan du röra dig lugnt. Men detta, du förstår, räcker inte för fullständigheten av sensationer. Därför, efter att ha kastat saker i rummet, bestämde jag mig för att reservera den här 170 hästkraftsversionen. (Lite senare kommer en 200-hästkraftsversion av samma motor att visas). Tillsammans med den avundsjuka utsikten från fransmännen lämnade min kollega och jag San Trope och tittade återigen på byggandet av Gendarmerie -byggnaden från Louis de Funes och gick mot närmaste bergsmassiv. Till och med i staden uppmärksammade jag styvheten i avstängningarna av sportversionen av Astra Pit och riddare som hittades på smala gator kändes tydligt. Men personligen var sådana inställningar mer troliga nöjda med mig än upprörd och lovade att njuta av i Vihi.

Så det visade sig vara på lindningsvägskontrollen över bilen tack vare en ganska skarp styrkontroll och den praktiska frånvaron av rullar i hörnen förlorades inte ett ögonblick. Och en tydlig mekanism för val av växlar, en kort kopplingskurs och en turbin som börjar fungera sedan 2000 varv / minut och provoceras för att attackera. Jag belägrar plötsligt bilen före nästa sväng, samtidigt övertygad om bromssystemets kapacitet, jag slår den tredje och återigen gaspedalen till golvet. Det är sant att jag minns försiktighet: Innan vår ankomst lyckades en grupp från ett tidigare broderligt land lägga sig så många som tre bilar. Tja, ingen skadades tack vare många krockkuddar, en väl uttänkt struktur av kraftelement och ökade med 52% av kroppens hårdhet.

För att göra det mycket bra har jag länge aktiverat sportläge och klickar på motsvarande knapp. Detta läge är i CARS utrustat med ett interaktivt IDS -kontrollsystem (interaktivt körsystem). Det fungerar i samband med ESP och ABS, och inkluderar också CDC (kontinuerlig dämpningskontroll) den senare ändrar ständigt graden av styvhet hos stötdämpare, beroende på körstil och tillstånd på vägbanan. Dessutom har Astra i den här versionen ett annat ganska roligt system som kallas UCL (understyrningslogik): Om effekten av otillräcklig rotation inträffar, minskar UCL först hastigheten, minskar tillförseln av bränsleblandning, och sedan, om detta inte räcker , bromsar ner framhjulen och minskar således rotationsradie. Jag kände råkar principen om dess arbete, när en av svängarna var för brant för den valda hastigheten på panelen, en gul glödlampa blinkade och Astra skarpt, men korrekt minskade bågen. Inte dåligt!

Så genom att klicka på Sport -knappen kommer föraren omedelbart att känna att bilens karaktär har förändrats. Suspensionen vid den tiden blir ännu tuffare, den styrande elektriska förstärkaren verkar misslyckas, och det finns bara lågprofila däck mellan dig och vägen (18 tum med en diameter på 18 tum), och reaktionen på pressningen av acceleratorn Pedal är helt enkelt omedelbar. Jag genomförde till och med ett litet experiment: att flytta med en hastighet och utan att ändra positionen som acceleratorpedalen, tryckte på sportknappen och bilen började accelerera, som om något hade stimulerat det. Det är sant att motorens egenskaper är ganska släta utan uttalade pickups, men detta är i stort nog.

Serpentine lämnade ett mycket trevligt intryck. Men framåt är en väl synlig, lätt slingrande väg. Sportläget är fortfarande på, tack vare vilket även med maximala hastigheter vid 200 km/h bilen uppför sig så förutsägbart som möjligt. Det är anmärkningsvärt att ESP -däcken under tävlingen skriker, en liten glid börjar och elektroniken är tyst. Jag kommer dock att skjuta upp sökningen efter ESP -tröskeln till en speciell motorväg. Under tiden kommer jag att koppla av vid ratten i en version med en ny 1.6 Twinport -motor.

Inuti är allt detsamma, bara grafitinsatser gav plats för trälast och svart kombinerad hud är krämig, enligt den uppfattningen dyrare. I stället för en 6-växlad mekanik finns det en märkeshalvomatisk enhet EasyTronic, som, medger jag, inte var imponerad av Opel Corsa. Skaparna hävdade emellertid att det för Astra var konfigurerad, vilket visade sig vara sant. Naturligtvis finns det en försening i övergången från ett steg till ett annat, särskilt i automatiskt läge. Men om du går lugnt och, som de säger, kan du inte särskilt skruva loss motorn, växling blir smidig och praktiskt taget inte märkbar. Med Sport -läget på, och IDC kan installeras på alla versioner av ASTRA, byter den halvautomatiska enheten programmen snabbare, men eftersom detta händer med högre hastigheter på motorn, börjar bilen att rycka lite mer märkbar. Du kan flytta från ett program till ett annat och oberoende med hjälp av rattblad eller flytta spaken upp/ner. Samtidigt kan du, släppa gaspedalen, imitera kopplingens arbete. Efter lite träning kommer det att vara möjligt att uppnå önskad hastighet och jämnhet. Det är också viktigt att Astra med en 1,6 motor också är en mycket dynamisk bil.

Take -Off är tillåtet

Ändå är det bra när det på den första dagen är möjligt att prova två av de fyra ändringarna som föreslogs under testkörningen. Därför var jag inte alls upprörd, efter att ha fått en bil med en dieselmotor. Dessutom är moderna dieselmotorer praktiskt taget inte underlägsen för bensinkraftsenheter. Så med en uppenbar tidsbrist hjälpte Astra 1.9 CDTI mig att lyckas gå in i en liten stad för en flaska bra franskt vin och har fortfarande tid att fånga flygfältet där degarrangörerna gjorde det möjligt att klämma. Förresten, under parkering i mitten av en liten by ST Maxim, jag insåg hur bekvämt HSA -systemet (Hill Start Assist) är. Om bilen ökar kommer elektroniken att hålla trycket i bromssystemet i en och en halv sekund efter att föraren släpper bromspedalen är tillräckligt för att frigöra kopplingen och trycka på acceleratorn. Så snart bilen börjar gå framåt dumpas trycket. I praktiken är detta nästan alltid, särskilt om lutningen inte är för stor, den eliminerar behovet av att använda parkeringsbromsens hilt.

När det gäller hastigheten med vilken det var möjligt att nå flygfältet tack vare en 6-växlad mekanik, ett bra vridmoment och en effekt på 150 liter. Med. Versionen med 1,9 CDTI -motorn är inte mycket underlägsen än Astra Turbo. När de kör egenskaper är de praktiskt taget identiska.

Fyra Astra väntade redan på oss på den breda banan, men med en gammal bensinmotor med en volym på 1,8 liter. (125 hk), men med en ny upphängning, IDC-system och 18-tums hjul. Den första övningen är den så kallade omarrangemanget, imitation av en skarp omväg av ett hinder med en hastighet av cirka 90 km/h, med en återgång till din körfält. I normalt läge, med en sådan hastighet, börjar fodret att ge lite. Så ESP -tröskeln, som omedelbart, och viktigast av allt, kommer in i selektivt bromsar hjulen och stabiliserar banan. Jag aktiverar sportläget, och omedelbart noterar jag att bilen biter mindre med näsan och visar inte en tendens till glidning. Instruktören som satt i närheten var inte emot, och efter ett par övningar gjordes omarrangemanget med en hastighet av 110 115 km/h. Inga problem!

Därefter imitation av racingvägen med flera varv, två raka och en ganska brant chic. Efter att ha kört några cirklar med samma instruktör, klagade jag över att jag inte såg ESP -kopplingsknappen. Som ett resultat sa den unga tyska: Vi ska faktiskt inte rapportera detta, men om du trycker på Sport -knappen och håller i mer än 5 sekunder, kommer stabiliseringssystemet helt att stängas av och maskinen kommer att förbli i sportläge . Utan elektronisk träns, gå till Astra ännu mer nöje. Reaktionerna från bilen är förutsagda och förståelige, stunderna av glidning eller rivning känns perfekt, de kan användas i sina intressen. Vilket annat resultat kan dock förväntas efter flera veckors argument från hängen på Nürburgring Highway? Formgivare säger att den nya Astra tål sidosacceleration upp till 0,9 1 g, vilket är en mycket bra indikator för en framhjulsdriftbil. I alla fall är blodet redan tillräckligt i blodet.

I slutändan kommer jag bara att säga några ord om Astra 1.7 CDTI, som jag råkade åka från en flygplats till en annan för att flyga till Moskva. Här är inte så mycket turbodieselen i sig inte så mycket med en kapacitet på 100 liter. s., Tillhandahåller förresten god dynamik även med fem steg i kontrollpunkten, hur mycket är nästan basutrustningen i bilen. Sportsäten gav plats för vanligt med mycket mindre lateralt stöd, men där, tack vare det speciella tyget, kommer Mubbles-Soft ändå inte att bli mycket knullad. Bristen på IDC gjorde upphängningen mjukare, men det finns fortfarande inga klagomål om styrningen. Dörrpanelerna har tyginsatser istället för läder, och kromfälgar runt urtavlorna på instrumentpanelen försvann helt. Detta gjorde emellertid inte den inre Astra tråkigare eller mindre bekväm bara som förenklade honom något.

Bästsäljare? kanske

Enligt min mening gjorde Opel en extremt konkurrenskraftig bil. Förutsägelser är i allmänhet otacksamma, men jag skulle våga anta att en värdig rival av både europeiska och japanska bilar, som i C-klass kommer in på marknaden, och framgång bör säkerställas. Naturligtvis är den viktigaste faktorn, särskilt på den ryska marknaden, priset. Det verkar som att Opel gissade med detta, vilket gjorde sin nyhet minst tusen euro billigare än den viktigaste konkurrenten för VW Golf. Eftersom det var möjligt att ta reda på från representanter för företaget kommer en sådan liknande prispolicy att agera på nästan alla marknader, inklusive ryska.

Och fortfarande dyrt? När allt kommer omkring, priset på den nuvarande Astra, läsaren kommer att märka, börjar från ett märke på 13 tusen dollar, vilket inte är tusen, utan två billigare än samma VW -golf. Så trots allt är bilen helt annorlunda, och Opel -märket i sig är inte detsamma som tidigare. Jag menar främst kvaliteten på bilar. Så under de senaste tre åren har antalet garantifall minskat enligt företagsstatistiken med 49%och 2003 minskade det med ytterligare 24%. Mer än en miljard euro investerades i moderniseringen av produktionen. Återförsäljningskostnaden för en ny generation av Opelian -bilar har nyligen ökat avsevärt.

Och med tanke på servicekostnader ser nyheten attraktiv ut. Interserviceintervallet för bensinversioner ökas till 30 000 km och för diesel till 50 000. Även om detta till stor del beror på den enskilda körstilen om behovet av ett besök på tjänsten kommer nu att påminna datorn. Dessutom behovet av att ersätta kylvätskan i motorn, kylmediet i luftkonditioneringssystemet eller transmissionolja under hela livslängden för bilen.

En annan reparationsfaktor. Medan de flesta konkurrenter tvingas ändra hela blocken, har Opel designat bilen på ett sådant sätt att i händelse av skador kan du ändra enskilda komponenter, inte stora noder. Till exempel kan strålkastare trasiga konsoler på skruvar bytas ut separat och bevara det föregående blocket. För maskiner med xenon -strålkastare är det möjligt att ersätta kontrollmodulerna och elektriska motorerna för att justera rotationsvinkeln i ljusstrålen. Och det finns många sådana exempel.

När jag återvänder till marknadsutsikterna noterar jag att bland de formidabla konkurrenterna inte bara VW Golf, utan också Toyota Corolla, Nissan Alera, Peugeot 307 och naturligtvis Ford Focus, vars nya version äntligen borde dyka upp. Ändå indikerar 50 000 applikationer för den nya Astra som samlats in på två veckor de goda utsikterna för modellen. I Ryssland är den officiella presentationen planerad till maj, återförsäljare kommer att börja acceptera order på sommaren, och den första stora omgången av bilar kommer till oss i augusti i början av september.


Andrey Osipov
 

Källa: "Automobile izvestia"