Testkörning Audi A3 1996 - 2003 Hatchback

Betydelse - i rörelse

Audi A3 och TT Roadster med en 3,2 motor och en ny automatisk maskin skapas för snabba bilder
 
Alla älskar tungviktiga slagsmål. Men se hur eleganta och snabba boxare är i den första weltervikten. Deras strider är inte mindre spännande prestanda. Med bilar - kan en kompakt varm hatchback eller klass ge en sofistikerad förare inte mindre nöje än en kraftfull representativ modell. De nya modifieringarna av Audi A3 och TT Roadster, presenterade i München, kommer just från dessa.
 
Power inte i rang
 
Fråga - Varför behöver du en golfklassbil med en sportbilmotor? - Hur som helst, att argumentera om smak. Den som gillar det: att gå runt i butiker, försöka att inte skaka mamman -i -law, eller att vinka på ett par hundra kilometer med en flickvän på helgen, så att pulsen överlämnas i templen; Titta på Monster Tyson -matcherna i inspelningen, eller muntra upp Ausle -idrottaren med rop direkt vid ringen. I allmänhet, de mest kraftfulla modifieringarna av den senaste generationen Audi A3, som bara nyligen hade debuterat på vår marknad, liksom TT -släktingarna, som redan hade lyckats hitta fans i Ryssland, för dem som vill uppfatta livet akut . Båda bilarna är utrustade med en 3,2-liters sex, ett fullhjulsdrivningssystem och en ovanlig DSG-automatisk maskin. Så först och främst - om teknik.
 
Speciellt för den nya 3,2-liters V6 har Audi Engineers utvecklat en automatisk växellåda med ett manuellt intervall av intervall som kallas DSG (Direct Shift Gear). Det är tydligt att du inte kommer att överraska någon att välja program själv. Liksom sportregimen för maskinen, nästan osynlig växling och liknande. Det är sant att i alla fall, i en tid då, även om en neutral växel i splittring slår på, tappar motorn hastigheten. Följaktligen faller accelerationsgraden något. Det finns inget att komma bort från denna - mekanisk fyllning och elektronisk hjärna, oavsett om de är minst tre gånger perfekta, har gränsen för möjligheter. Är det så oundvikligt? - Vi tänkte i Audi och beslutade att utrusta växellådan med två utförande mekanismer som skulle vara ansvariga för valet av intervall. Grovt sett, inte ett, utan på en gång två program. Så DSG föddes med ett par uppsättningar med multi -disc -koppling. Den ena är ansvarig för den första, tredje, femte och bakre växeln, den andra för den andra, fjärde och sjätte. När du slår på den första växeln och börjar flytta, omsluter en annan uppsättning koppling redan den andra och väntar tills motorvarvtalet når den zon där den ger ut det maximala vridmomentet. Så snart detta ögonblick inträffar börjar kopplingsuppsättningarna arbeta synkront - en är oklämd, och den andra är följaktligen stängd. Det vill säga de agerar på ett sådant sätt att de blockerar varandra i tiden. Således är den andra växeln påslagen, och den befriade kopplingen uppmuntrar igen nästa växellåda, och så vidare.
 
En liknande process för att byta intervall tar bara 0,2 sekunder, det vill säga i verkligheten ger det en övergång från en överföring till en annan snabbare än en erfaren förare kunde göra. Det känns som om du kör i en bil utrustad med en otillgänglig variator - accelerationsdynamiken försvagas inte ett ögonblick. Emellertid kan brädans tyglar tas i dina egna händer och välja växellådor med en spak på den centrala tunneln eller knapparna på rattet. Varför är detta nödvändigt? Till exempel sköt du en massa varv och vill gå så snabbt och spektakulärt som möjligt. Rör vid, välj en andra växel och låt inte kontrollpunkten värmas under några förhållanden. Lådan är inställd på ett sådant sätt att den inte skyddar motorn och sig själv, och därför växlar inte automatiskt upp, så snart motorn vilar mot den revolutionära begränsaren. Förresten, jag glömde att säga att DSG har en sportregime - motorn snurrar snabbare och intervallet växlar ännu snabbare. För att trycka på gaspedalen reagerar bilen mer akut och, skulle jag till och med säga, argare.
 
Men när det gäller att stänga av var jag intresserad av frågan om hur detta händer, om jag behöver gå till den andra med den sjätte (jag påminner dig om att samma kopplingsuppsättning är ansvarig för dem). Det visade sig att för detta använder lådan den femte växeln, till vilken transmissionen passerar bokstavligen i en sekund för att befria en annan koppling och slutligen slå på den andra hastigheten. Officiellt tar det 0,9 sekunder i tid och ännu mindre känslor. Samtidigt visar DSG en funktion, som det verkar för mig kan kallas en nackdel - bromsningen av motorn när man naturligtvis byts av känns, men det är inte så intensivt som vi skulle vilja.
 
Ett annat vanligt inslag i A3 och TT Roadster med en 3,2-liters motor är företagets varumärkesystem i Quattro. Tyskarna ansåg ganska rimligt att sådana temperamentsfulla modeller kräver ytterligare tillförlitlighet på vägen, och därför kommer alla bilar med en ny V6 att vara utrustad med en 4x4 -växellåda utan undantag.
 
Slutligen själva motorn. Ärligt talat, jag älskar i allmänhet stora motorer med en låg grad av kraft. Faktum är att de kännetecknas av mycket anständig elasticitet från de turboladdade kraftverk som pumpas upp av steroider, och vridmoment finns i nästan hela hastighetsområdet. Dessutom, naturligtvis, ljud. Velvet, Noble Roar of the Six är i någon jämförelse med en skarp falsetto utförd av fyra cylindrar. Förresten, i avgassystemet V6 finns det till och med sin egen utjämnar: en speciell spjäll, beroende på antalet revolutioner på vevaxeln, ändrar position och följaktligen röstens klang. Men tillbaka till antalet språk. V6 ger ut maximal dragkraft mycket snart efter starten - endast på 2500 rpm, och dess kraft når 250 hk.
Vid första anblicken verkar det som om en sådan motor bör vara en gigantisk struktur och är osannolikt att passa under huven på en golfklassbil. Under tiden, när man skapade den, applicerade tyskarna inte den ursprungliga, men den effektiva lösningen - vinkeln på cylindrarnas kollaps är bara 15 grader, varför motorn kom ut så kompakt. Ja, det bör också komma ihåg att jag i framsidan av bilen finns en växellåda C, jag påminner er, en dubbel uppsättning kopplingsmekanismer. Den här saken bör också i teorin inte vara kompakt, men det jag såg bara slå. Om du fortsätter från storleken förståelig till alla, föreställ dig en kartong med storlekar 40x40x30 cm. I den kommer den nya DSG att passa som infödd. I allmänhet en automatisk maskin från en bål i vänster loppa.
 
Dessutom är motorn utrustad med en elektroniskt kontrollerad gasspjäll som är inställd för maskinens temperament. Mekanismens känslighet uppförs till det absoluta - det verkar som att till och med en lätt vind av vind på acceleratorpedalen gör att varvets pil svänger. Och detta är förresten inget dåligt: \u200b\u200bFör dem som inte passar sådana inställningar är mindre kraftfulla versioner av bilarna utformade.
 
röd pil
 
Den nyligen debuterade A3, som det verkar för mig, är mycket mer relevant på vår marknad med en släkting med ett växande mjukt tak. Ja, och själva bilen är nyare, jag hade inte tid att bli bekant på vägarna. Till vårt förfogande var spektakulära tre -door -hatchbacks målade i en ljus skarlakansröd färg. Den främre stötfångaren med en utvecklad aerodynamisk struktur skiljer sig från standardmodifieringar av A3 3.2, såväl som en slags landning - den sex -cylindriga motorn är mycket tung, och därför sjunker maskinen märkbart fronten. Jag kommer emellertid omedelbart att göra en reservation om att detta inte påverkar förmågan mellan landet, eftersom avståndet förblir densamma, men i hög hastighet finns det till och med en fördel -A3 är mer pressad mot vägen med breda 17 -tum däck som är i standardutrustning.
 
Salongen förblev oförändrad. Den enda skillnaden från andra versioner av A3 är att den mest kraftfulla (åtminstone före födelsen av S3-modellen) levereras uteslutande i ambitionens prestanda, vilket innebär idrottsanmärkningar i inredning: ljusgrå-cream hud är intilliggande till svart Plast- och dekorativa element gjorda av aluminium. Rattet är verkligen grepp - jag vill inte ta av sig händerna från det, och det finns dock inget behov. I den mest praktiska zonen för pekfingrarna finns det knappar för knappar för knappar. Fåtöljer - Med utvecklat sidostöd regleras ratten inom sådana gränser att människor inte är tunna eftersom de lätt kan trycka på baksidan. I allmänhet är allt på en traditionellt hög nivå, som passar ett premiumsegment till en bil.
 
Särskilt omnämnande är strukturerna på efterbehandlingsmaterial. Jag måste säga att en och ett halvt år sedan var Audi den första som uppmärksammade de taktila sensationerna i kabinen och till och med blev förfäder till beröringsdesignstilen. Faktum är att till huden och till plasten, och aluminiumet är jävligt trevligt att röra - känslan av kvalitet och komfort finns i den minsta detalj i interiören.
 
Tändnyckelns tur, och någonstans inuti bilen fastnade motorn, som om björnen långsamt vaknade efter en viloläge, knurrar under hans andetag och snurrade. Jag försöker lämna parkeringsplatsen smidigt, men för första gången kommer det på något sätt klumpiga. Bilen rycker, som om han kör en nybörjare. Det visade sig så eftersom jag försökte rädda tiden och anpassa stolen för mig i rörelse riktning, men ... som sagt har A3 3.2 en överkänslig gaspedal, och därför är min varje rörelse en rasling för sätet och fick mig att röra mig och det rätta berörda benet i det ögonblicket på acceleratorn. Bilen antydde att det är nödvändigt att uppfatta den som lika och respektfullt respektera sig själv. Bra då. Här är en autobahn, låt oss se hur du kommer att bete dig i detta asfaltparadis. Pedalen i golvet, händerna pressas ordentligt av rattet, jag är i vänster rad, vänster bländssignal ingår - förlåt mig, värdefulla burgare, men jag är journalist, jag måste prova detta skal i allt lägen.
 
Ja, acceleration är bra, du kan inte säga någonting. Fortfarande, alla -hjuldrivna och maskiner, som fungerar enligt variatorns princip - inte den minsta ryck, bara varvetspilen rusar snabbt upp på skalan, och kilometertellerna ändrar smärtsamt djärvt antalet resulterande körsträckor. I beteende på direkt A3 förtjänar A3 den högsta poängen - inga avvikelser, screening. Ja, och komfort, i detta fall måste det sägas att det är mycket anständigt, även om denna modifiering kännetecknas av mer styva chassiinställningar. Ja, lederna känns ibland, men oftare svarar de bara med dämpade smällskåp. Samtidigt når inte en enda vibration eller chock rattet, det verkar existera separat från kroppen, men det skapar inte intrycket av olika med bilen. Och mest av allt i styrningen gillade jag den smarta elektriska kraften, som kan justera positionen för nollpunkten. Här går du, till exempel längs vägen med en profil lutad mot vägen. En vanlig bil skulle oundvikligen dra åt och A3 3.2 rullar jämnt, även om det låter ratten. När det gäller svängen äger de också rum - du behöver bara avvisa ratten på sidan och förbereda dig för att en av sidorna nu kommer att pressas tätt in i stolen. Dessutom är nivån på överbelastningar som bilen ger mycket hög, men det finns ingen antydan till rullarna och ännu fler sånger. Att matcha temperamentet och bromsarna - att belägga A3 med 200 km/h innan kongressen med motorvägen var inte svårt.
 
Utan tak
 
Men hur är det med TT Roadster, utrustad med samma 3,2-litersmotor? Enligt motorarbetet med en växellåda är bilen till stor del lik A3, men gränsen för dess körfunktioner är ännu högre - det sänkta tyngdpunkten har en gynnsam effekt. I utseendet finns det få förändringar - det blev en något längre anti -wing på stamlocket, och den främre stötfångaren fick nya aerodynamiska krökningar. Men ändå nu är detta en riktig sportkup, varken ge eller ta. Men nu gå till tävlingsbanan och stämpla de bästa cirklarna, en efter varandra. Enligt min mening fick den korta maskinen vad den inte hade räckt för den på mycket lång tid och vad den fick många avstämningsstudier - en sport, till och med något extrem karaktär.
 
Var inte oroad, kära läsare, orden är extrema: i samband med TT Roadster betyder det bara utmärkt acceleration, livliga sensationer från frånvaron av ett tak över huvudet och fantastisk bromsdynamik. Bilen blev annorlunda: överraskande, lite mer bekväm (åtminstone jämfört med standard TT på 1,8T, på vilken jag visade mig åka kort före en affärsresa till München), kraftigt med reaktionen, naturligtvis, dynamisk. Det är sant att det är möjligt att känna allt detta och få din del av nöje endast om hastigheten inte överstiger 200 km/h. Om du går snabbare blir det för blåsigt och bullrigt inuti. Men vad pratar jag om? 200 km/h på en cabriolet är inte det bästa företaget. Och även i Ryssland - ännu mer. Förresten, en annan fråga: Vilka är åsikter på vår marknad?
 
Om utsikterna
 
"Audi TT och Audi A3 med en ny DSG -motor och en DSG -låda kommer att visas hos återförsäljarna i slutet av året," säger Anna Stepanova, Audi PR -chef Audi. - Sådana bilar kan säkert tillskrivas exklusivt, det vill säga inte utformat för en massköpare. Det verkar för mig att de först är avsedda för en modern, ledande aktiv livsstil för en ung man eller för en flicka som bor i en metropol. Jag kan säkert säga att deras ägare kommer att vara verkliga estetes som kan uppskatta den harmoniska kombinationen av bilens dynamiska och sport med tysk kvalitet. Den grundläggande utrustningen TT och A3 kommer naturligtvis att motsvara konfigurationen av premiumsegmentet. I allmänhet, om konversationen handlar om Audi, ser ordet grundutrustning på något sätt löjligt. Till exempel inkluderar den initiala nivån för TT redan en lädersalong, kombinerad klädsel av sportstolar med Perlnappa och Alcantara (för versioner med en automat och en släkting), en sportläder ratt med aluminiuminsatser, en ESP -kurs, klimatkontroll, Xenon -strålkastare och mycket den andra är bara 41 positioner. Jag tror att våra framtida kunder kommer att vara nöjda. En sådan bil kommer att kosta 57 300 euro. Den nya A3 lovar att vara inte mindre lyxig, men dess pris för den ryska marknaden har ännu inte fastställts.
 
Drömmen är extrem
 
Tja, vad kan du göra med den nyfikna karaktären hos en biljournalist! Testkörningen är över, du kan sitta, koppla av, dricka kaffe framför vägen hem. Så nej! Jag såg Audi A3 3.2 med en mekanisk växellåda. Efter att ha bett arrangörerna att ge ytterligare 15 minuter hoppade han snabbt in och stannade av vana. Under andras allmänna flirar startade han bilen igen, tryckte av misstag ESP -stabiliseringsknappen och lämnade på asfaltdelen av slitbanan och omsluter observatörerna med en lätt rök från hinkgummi, tog av sig ögonen. Och han återvände med ett drömmande leende i ansiktet och en ihållande önskan att samla pengar för denna modifiering A3. Sex -hastighets växellådan garanterar en frisk fångst i nästan alla växlar, gör att du kan bromsa mycket mer effektivt av motorn. Ja, och A3 åker på ett helt annat sätt - skarpare och självsäkra. Jag gillar just sådana bilar att allt är i min makt, under min personliga kontroll. Och Gud med dem, ryck under byte, en ökad ljudnivå i kabinen, bränsleförbrukningen, även med längre acceleration (automatisk DSG är så perfekt att den hjälper maskinen att accelerera snabbare än den vanliga mekaniken). Men på 15 minuter fick jag ett adrenalin nästan mer än för hela dagen.
 
Men då är manias åsikt inte uppmärksam på honom. Dessutom är inte allt fortfarande förlorat för honom: versionen med en automatisk maskin är bokstavligen bra i allt, och medvetet förstår jag att i urbana trafikstockningar kommer du inte att attackera eller sätta till en ganska snäv kopplingspedal med en tydligt markerad Moment av början av rörelsen. Men ändå är sådan A3 3.2 ett riktigt fynd för dem som älskar, och, viktigast av allt, vet hur man ska åka.
 
Sergey Ilyinsky
 
Kort tekniska egenskaper Audi A3 3.2 Quattro
Motorvolym, kubikmeter. Se: 3189
Antalet ventiler för cylindern: 4
Power, l. Med. ungefär./min: 250/6300
Max. Vridmoment, nm/vid ungefär. Min.: 320/2500-3000
Acceleration till 100 km/h, P.: 6.4 (6.5)
Maximal hastighet, km/h: 250
Genomsnittlig bränsleförbrukning L./100 km.: 10.6 (9.9)
Bränsletankvolym, L.: 60
Dimensions, Mm.: 4203x1765x1421
Inom parentes - data för modifiering med mekanisk växellåda
 
Kort tekniska egenskaper Audi TT Roadster 3.2 Quattro
Motorvolym, kubikmeter. Se: 3189
Antalet ventiler för cylindern: 4
Power, l. Med. ungefär./min: 250/6300
Max. Vridmoment, nm/vid ungefär. Min.: 320/2800-3200
Acceleration till 100 km/h, P.: 6.6
Maximal hastighet, km/h: 250
Genomsnittlig bränsleförbrukning L./100 km.: 9.9
Bränsletankvolym, L.: 62
Dimensions, Mm.: 4041x1764x1348
 

Källa: "Automobile izvestia"