Test Drive BMW X5 E53 2003 - 2007 SUV

Sav și Sav

BMW X5 sau VW Touareg: Alegerea unui SUV prestigios
 
Până în 2000, o frază BMW off -road părea un oximoron. Aparent, prin urmare, prezentând primul lor SUV, bavarii au profitat de cursul inițial de marketing, poziționând modelul ca vehicul de activitate sportivă sau SAV.
Cum ar fi, X5 -ul nostru nu este un sportiv obișnuit și un necinstit ulytric, ci fondatorul unei noi clase de sporturi și mașini active care pot aduce adevărata plăcere de la conducere și nu pentru a salva în afara drumurilor bune. Preocuparea Volkswagen nu a făcut o poziție cu poziționarea, furnizând versiunea lor de SUV - Touareg - un arsenal impresionant în afara drumului și rambursând complet calitățile de călărie ale modelului pe asfalt.
 
BMW X5 actualizat diferă de versiunea originală a modelului 2000 în ansamblu nesemnificativ. Apariția mașinii este adusă în conformitate cu limbajul modern de design BMW, limbajul preocupării bavareze Chris Beng, pe care noul șapte a vorbit pentru prima dată. În mod tradițional, Restyling a atins optica în primul rând: farurile au primit o incizie caracteristică și inele ale felinarelor dimensionale a la BMW din seria a 5 -a, un bloc actualizat al luminilor din spate. Nările maro cu benzi verticale asemănătoare valurilor, argint pe opt modele de cilindru și negru pe mașini cu șase cilindri au devenit mai mari. Profilul prădător ghemuit al SUV -ului bavarez este accentuat vizual de bara de protecție modificată cu spoilere scăzute cu elemente de design sportiv (inovația nu a afectat rolul lumen). Și, în sfârșit, semnul distinctiv al modelelor de top x5 4.8is este conductele duble de evacuare ovale.
 
După ce a debutat în prestigiosul segment SUV, preocuparea Volkswagen a căutat să creeze o mașină universală, care, după cum se spune, nu i -a fost rușine de o sărbătoare, și în lume și oameni buni. Rezultatul căutărilor creative a fost o limuzină de lux, cu depozite promițătoare în afara drumului. În proiectarea Touareg, există într -adevăr multe în comun cu VW Phaeton: linii corporale caracteristice, grilă radiatoare false, optică cu cap și spate. Să spunem mai mult, unitatea stilistică a modelelor de top este subliniată în mod conștient. Într -adevăr, conform planului creatorilor, Touareg este conceput pentru a deveni un fel de legătură de legătură între SUV -uri și sedanuri ale unei clase reprezentative. În același timp, o clearance impresionantă de drum, nișele cu roți musculare, aporturile de aer agresive subliniază sportul și natura ublinică a mașinii.
 
Pentru a se potrivi cu aspectul expresiv al SUV -urilor și al decorației interioare de lux. În salonul BMW X5, urmele de restyling sunt chiar mai mici decât în \u200b\u200bexterior. Cu excepția cazului în care volanul a dobândit și mai mult dolofan și a apucat janta și o combinație de dispozitive ușor schimbate: locul debitului de combustibil instantaneu pentru bavareni în segmentul inferior al scării tahometrului a fost ocupat de temperatura motorului în motor și de combustibil -Scara de combustibil a fost digitalizată diferit. În plus, panoul în sine a dobândit efectul cameleonului și schimbă culoarea în funcție de ora zilei: în timpul zilei, dispozitivele sunt gri, iar noaptea - negru cu halo portocaliu în jurul săgeților.
 
În caz contrar, totul este la fel ca în versiunea pre -distribuție: în partea superioară a consolei centrale există un afișaj multifuncțional încadrat de butoanele de control ale sistemului de difuzoare multimedia, în partea inferioară - o unitate de control climatic separat. Observați, nu există sisteme idrive noi, dar locul de muncă nu pare supraîncărcat. Dimpotrivă, totul este organizat cu înțelepciune și are grijă de șofer, toate organele de conducere sunt la îndemână. Scaunele din față merită un cuvânt bun separat, excelent spurcat și echipat cu toate ajustările electrice imaginabile până la suportul lombar pneumatic și înclinația variabilă a spatelui superior.
 
Scaunul șoferului Touareg nu este practic inferior concurentului în ceea ce privește electrificarea (cu excepția faptului că partea din spate este reglementată în întregime, iar tetierele trebuie să fie configurate manual). Cu toate acestea, sprijinul lateral nu este atât de dezvoltat, iar scaunul în sine este mai moale. Defectele ergonomiei includ o formă ciudată de întrerupătoare de volan, localizate, după părerea noastră, prea scăzute. Un indicator de temperatură de masă și voltmetru au fost adăugate la combinația standard Volkswagen de dispozitive și o mulțime de informații diferite sunt afișate pe ecranul din centrul tabloului de bord: de la mărturia triplului până la setările de suspensie de aer. Consola centrală, decorată într -o identitate corporativă, poate părea supraîncărcată cu butoane, cu toate acestea, nu este posibilă înțelegerea modurilor de funcționare ale sistemelor multimedia și ale forței de muncă climatice.
 
Așa cum era de așteptat în mașinile din această clasă, pasagerii celui de -al doilea rând nu sunt lipsiți de atenție. Spațiu de viață în saloanele ambelor SUV -uri cu exces suficient pentru trei, și împreună pe canapeaua din spate - un paradis existent. Mai ales dacă mașina este echipată cu un control climatic opțional. Apropo, Touareg se mândrește cu devlectori ai sistemului de ventilație situat în rafturile centrale ale corpului, care nu se găsește adesea chiar și în mașini foarte scumpe.
 
Dimensiunile compartimentelor bagajelor sunt aproximativ comparabile, dar din punctul de vedere al ergonomiei Volkswagen, poate, câștigă: datorită pernelor pliabile sub formă pliată, scaunele din spate formează o platformă de marfă perfect plată. Ușile din spate ale ambelor mașini se deschid în sus (numai sticla poate fi ridicată de Touareg), dar în BMW ușa este dublă, iar pentru a obține o deschidere convenabilă a bagajelor, trebuie să aruncați partea din spate.
 
Un exterior solid și un salon funcțional spațios sunt, desigur, factori care afectează alegerea unei mașini. Cu toate acestea, acest lucru nu este în niciun caz determinant. Mai ales când vine vorba de SUV -uri puternice. În gama motoarelor X5 actualizate -unități de benzină și turbodiesel cu șase cilindri și turbodiesel, cu un volum de lucru de 3 litri și un motor de benzină cu opt cilindri de 4,4 litri. Și în această toamnă, dealerii BMW au o versiune de top a X5, echipată cu un V8 de 4,8 litri (360 CP), capabil să dezvolte un cuplu impresionant de 500 nm. A ajuns la testul nostru. Pentru Wolfsburg, cel mai puternic dintre benzină Touareg cu un volum de 4,2 litri (310 CP) sub capotă. În plus față de această versiune, clienții ruși Volkswagen pot alege vehicule cu un motor cu benzină V6 (3,2 litri, 220 CP) sau unul dintre turbodiesels: cinci -cilindru TDI 2,5 L cu o capacitate de 174 CP. sau v10 (5 L, 313 CP).
 
Potrivit producătorului, X5 4.8is accelerează dintr -un loc la 100 km/h în 6,1 secunde și dezvoltă o viteză maximă de 246 km/h. Nu a fost posibilă verificarea ultimei declarații - din cauza condițiilor meteorologice adverse, pentru a dispersa Bavarz mai mult de 200 km/h a fost înfricoșător. Dar am reușit să simțim pe deplin accelerația cu adevărat a tunului demonstrată de această mașină solidă în modul Kick-Down. Este necesar să dozezi forța pe pedalele acceleratorului extrem de atent: a fost puțin întârziată - iar mâncarea din fața mașinii care vine, care tocmai părea până acum, se află instantaneu în proximitate periculoasă de capotă.
 
Din fericire, frânele X5 sunt excelente. În față și spate, sunt instalate discuri ventilate cu un diametru de 356 mm și 324 mm. Sistemul de distribuție a eforturilor de frână, care, împreună cu ABS este partea standard a sistemului de frână, oferă o eficiență maximă a inhibării în situații de urgență. În general, nu există plângeri cu privire la frânele Touareg: frâne cu disc ventilate pe toate roțile în combinație cu sistemele electronice (ESP și Assistant de frânare EBV) funcționează destul de satisfăcător. Cu excepția cazului în care pedala nu părea la fel de sensibilă ca pe BMW, un fel de bumbac.
 
Nu este rău (desigur, luând în considerare diferența de 50 de cai) accelerează Touareg. În același timp, reacțiile la funcționarea acceleratorului sunt mai prezise: mașina sortând fără probleme intervalele de transmisie automată, încercând să ajungă la regimul economic (a șasea viteză). Ambele mașini sunt echipate cu transmisie automată ZF cu șase viteze, cu modul sport și control manual. În sport, transmisia este comutată la viteze mai mari, iar a șasea angrenaj nu este utilizată. Este interesant faptul că în modul manual, atunci când frânează, BMW nu aruncă transmisia sub a treia, mașina este atinsă de ea, beneficiul puterii motorului este în exces.
 
Însă, până la cutia bavareză comută corect, merită săgeata tahometrului pentru a se apropia de zona roșie. O astfel de protecție împotriva prostului este oferită în transmisia Touareg: Electronica selectează în mod independent optimul, în opinia ei, gama, concentrându -se pe viteza motorului.
 
Impresiile controlabilității ambelor SUV -uri sunt în general pozitive. Datorită setărilor sportive ale șasiului X5 4.8is, are o plantare mai ghemuită: corpul este situat cu 15 mm mai aproape de sol decât alte opțiuni X5. Astfel, centrul inferior al gravitației are un efect benefic asupra controlabilității: mașina este mai puțin futută în colțuri și ciuperci cu nasul în timpul frânei. În plus, suspensia pneumatică a tuturor roților cu autoritatea de reglementare a înălțimii corpului deasupra drumului (servită în versiunea de sus, iar pentru altele este oferită ca opțiune) permite șoferului să coboare X5 încă 20 mm sau să crească Distribuția rutieră departe de drumurile de asfalt cu 40 mm. În același timp, spre deosebire de Touareg, suspensia este configurată o dată pentru totdeauna - adică este compusă în sport: rigiditatea amortizoarelor nu se schimbă.
 
Testul Volkswagen a fost echipat cu o suspensie pneumatică CDC opțională (control continuu de amortizare), cu clearance -ul rutier reglabil și trei moduri de amortizoare. În funcție de viteza și calitatea suprafeței drumului, garda automobilului se schimbă automat. Deci, cu o viteză de 125 km/h, șasiul scade de la 215 mm la 190 mm și la 180 km/h - până la 180 mm. Corecția automată a înălțimii corpului apare și atunci când conduceți pe drum. Distribuția maximă a drumului este de 300 mm.
 
Clearance -ul și rigiditatea amortizoarelor TOUAREG pot fi reglate manual folosind modulul de control al șasiului situat în fața selectorului de cutii de viteze. În total, puteți alege patru niveluri de clearance și trei amortizoare diferite: auto, confort și sport. În practică, comportamentul unei mașini în diferite moduri variază în mod nesemnificativ, la nivelul nuanțelor. Deși în modul sport, netezimea accidentului vascular cerebral Touareg scade în mod natural (abordarea Bavarzului dur), iar rulourile și acumularea longitudinală rămân în continuare.
 
Transmisia XDrive include un cuplu cu mai multe discuri cu control electric, distribuirea cuplului între axe și sistemul de stabilizare DSC, care reglementează momentul direcționat către fiecare roată individuală. În condiții normale, cursurile multi -disc redistribuie fără probleme cuplul de -a lungul axelor, inclusiv într -un raport de 50:50. Timpul de reacție XDrive este de doar 100 de milisecunde. Aceasta este aproximativ jumătate din timp care este necesară pentru ca mașina să reacționeze pentru a apăsa pedala. Cu o amenințare de derivă, electronica închide cuplarea, crescând momentul îndreptat către roțile din față și scoțând mașina din rând.
 
În mod similar, prevenirea demolării roților din față, XDrive reduce momentul îndreptat către ele și, dacă este necesar, aruncă înapoi la 100% din moment. Desigur, DSC poate interveni în ceea ce se întâmplă, dar datorită capacității XDrive, se face pentru a redistribui cuplul și a contracara pierderea durabilității sistemului de stabilizare face acest lucru doar în situații extreme. Dacă pierderea de prindere a anvelopelor cu drumul este inevitabilă, DSC sugrumă motorul și, dacă este necesar, folosește frânele pe roți separate, permițând astfel mașinii să restabilească stabilitatea.
 
Touareg Constant All -Wheel Drive - 4xmotion - în general, este similar cu Bavaria. Clow -ul multi -disc al blocării diferențiale centrale este controlat automat de electronica șasiului: în funcție de nevoile de până la 100% forță de tracțiune, poate fi transmisă la una dintre axe. Cu toate acestea, diferențialul central este blocat manual prin rotirea comutatorului de pe panoul de bord (blocarea diferențială din spate este, de asemenea, propusă ca opțiune). Și pentru conducere off -drum, puteți utiliza un echipament de coborâre. În condiții normale, tracțiunea cu totul -roată distribuie forța de tracțiune între axe din față și posterioare într -un raport de 50:50. Dar, de îndată ce una dintre roți începe să alunece, forța direcționată prin CYK -ul multidisc al diferențialului central pe axă cu un ambreiaj mare cu drumul crește (până la 100%).
 
Din păcate, condițiile de testare nu au permis testele complete de pe jos. Cu toate acestea, rezultatul lor este destul de previzibil. În modul off-road, victoria va rămâne cu siguranță cu Touareg cu arsenalul său impresionant de ghimbir. Deși, inima, majoritatea proprietarilor SUV -ului Volkswagen, este puțin probabil să fie necesară: are sens să urci în mlaștină cu mașina în valoare de o sută de mii de cu?
 
Andrey Tsybulsky
 

Sursă: Revista Mkobil [20/12/2004]