Test Drive Mercedes Benz E-Klasa W211 2002-2006 Sedan

Na osobistym spotkaniu

Jesteśmy już przyzwyczajeni do maszyn do oczu. W 1995 r. Debiutował seryjnik Mercedes-Benz E-Class, który położył podwaliny pod kierunkiem okulistycznym w wycofaniu projektowania samochodów Jaguara, Lexusa i wielu innych marek.

Maszyna otwiera się z charakterystycznym kluczem w kształcie klina. Ma zostać włożony do gniazda, a następnie włożyć do kieszeni. Ta wersja jest uruchamiana przez przycisk Start Stop, znajdujący się na pokrętłach selektora transmisji. Jeśli osoba bez klucza w kieszeni siedzi za kierownicą już rozpoczętego samochodu, nie jesteś zidentyfikowany na środku prędkościomierza.

Takie oddanie bawi dumę właściciela, ale także alarmy: czujność właściciela samochodu jest nudna, a dla porywacza działający silnik sprawy. Ale pomysł umieszczenia dodatkowego wyświetlania informacji w wolnej przestrzeni prędkościomierza jest nienaganny: można wyświetlić ciśnienie w oponach, temperatura powietrza, nawigacja i szereg innych danych. Po raz pierwszy rozwiązanie to zastosowano do klasy S.

Nawiasem mówiąc, podobieństwa z flagowym marką nie zaskakują, że wnętrze zostało utworzone pod kierunkiem Fuchik, który kierował pracą nad układem S-Klasy S.

W obudowie lustra salonu widoczne są otwory mikrofonów zbudowanego systemu komunikacji satelitarnej. Numer można wybrać przyciskami na kierownicy. Cyfrowe przetwarzanie sygnałów pozwala lepiej usłyszeć go w trakcie szumu drogowego. W konsoli centralnej znajduje się na stronie informacyjnej terminali audio 50 AP, kompatybilne z systemem kontroli głosowej linquatronic; Jeśli mówisz po angielsku, całkiem czytelnie wybierz numer z głosu!

Kontrast z tłem innowacji to decyzje, które od dawna były obecne w samochodach Stuttgart. W poprzednich miejscach znajdował się przełącznik najbliższego światła (chociaż w ciemności reflektory rozświetlają się automatycznie), pedał hamulca parkingowego (choć z ręcznym liceeterą) i ustawienia siedzenia ułożone w postaci małego fotela.

Ale tego nie było wcześniej: kolejne węzeł ustawienia w pobliżu prawego rogu siedzenia kierowcy. Urządzenie kontroluje położenie bocznych wałków i podporę lędźwiową przednich siedzeń. Są zbudowane -wentylatory i futrze (z przodu poduszki, w strefie lędźwiowej i po każdej stronie tyłu), które automatycznie się napompowują, wspierając ciało z bocznymi przyspieszaniami.

Mercedes-Benz ściśle wytrzymuje szacunek. Jeśli górna część krawędzi kierownicy jest drewniana (a nawet przy rozgrzewce), oznacza to, że nie spodziewają się, że trzymasz się kierownicy przy uchwycie sportowym. Dla niezrozumiałej, mylącej klasy E z Subaru i dźwignia wskaźników tury są umieszczane tak, aby wygodne było używać tylko wtedy, gdy trzymasz koło od dołu. Ogólnie rzecz biorąc, koncentracja dźwigni po lewej stronie kierownicy jest lekko zirytowana: kontrola rejsu, przypadkowo włączona na górskiej serpentynie, może doprowadzić do kłopotów.

Kierowanie jest deptane. Zero kierownicy jest doskonale odczuwalne, ale reakcje są miękkie, a działanie powrotu jest całkowicie nieobecne. Cieszysz się na autostradzie, zaczynasz martwić się krętą drogą i całkowicie mobilizować się w mieście, gdy z tułą musisz mocno przywrócić kierownicę do jej pierwotnej pozycji. Musisz się do tego przyzwyczaić.

Przegląd kabiny jest doskonały. Specjalne podziękowania za rzeźbiarskie formy kaptura. Według jego wyraźnie czytelnej krawędzi jest bardzo łatwy w nawigacji. W trudnych przypadkach system Parktronic przyjdzie na ratunek, że przeszkoda pozostaje niebezpieczna dla przeszkody. (To prawda, nasza pierwsza próba sprawdzenia systemu nie powiodła się: czerwone diody LED na przednim panelu nie zapaliły się, wybrane ostrzeżenie nie nadeszło. Promocja marki).

Skład składa się z pięciu modyfikacji: E240, E320, E500, E220 CDI i E270 CDI. Wszystkie są oferowane w już tradycyjnych występach klasycznych, elegancji i awangardy (łatwe do rozpoznania przez przedni zderzak uśmiechający się do uszu). Ponadto istnieje 15 opcji malowania ciała i 4 dekoracje wnętrz.

Serialnie 6-biegowa manualna skrzynia biegów lub 5-biegowa maszyna z funkcją blokady (włączenie mechanicznego blokowania hydrotransformera) jest instalowana na maszynach na pierwszym biegu, co pozwala uruchomić bardziej energetycznie. Możesz także zamówić transmisję sektroniczną, chociaż korzyść z jego obecności w samochodzie tej klasy jest wątpliwa. Wymuszone sterowanie dźwignią sekwencyjną nie różni się zbytnio od trybu przełączania sekwencyjnego, w którym tłumaczony jest tradycyjny automat. Podczas jazdy w trybie automatycznym (pozwala na to Sequentronic) jest zbyt namacalne, aby opóźnić się i szarpnąć w momencie przejścia do następnego biegu. Zauważamy również, że przy cenie samochodu od 45 tysięcy euro wygrane w instalacji tonika wyglądają nieznacznie.

Modyfikacja E500 jest standardem (cała reszta według zamówienia) jest wyposażona w zaawansowane zawieszenie pneumatyczne Airmatyczne DC, po raz pierwszy zastosowane pod koniec 1998 r. W klasie S. Idealnie praktykuje nieprawidłowości, zachowuje pozycję ciała w zakątkach, nie pozwala na przysiad załadowany.

Na przednim moście Mercedes Technology Center wybrał czteroosobowy schemat z licznikiem. Ta konstrukcja zapewnia dokładniejszą kinematykę i najlepsze wchłanianie energii uderzeniowej w kolizji czołowej niż dwugierska.

Powrót do tylnego zawieszenia jest wykonywane zgodnie z ukochanym programem Mercedes Multi -Plink. Tutaj pneumoballon znajduje się oddzielnie od amortyzatora ze względu na zwartość.

Elastyczność elementów pneumo i sztywność amortyzatorów są regulowane przez mikroprocesor indywidualnie dla każdego koła. Korzystając z kluczy w pobliżu uchwytu przekładni, kierowca może rozpuścić lub zaciskać amortyzatory, a nawet zwiększyć luz samochodu, aby przezwyciężyć nierówną część drogi. Dla większej stabilności podczas jazdy z prędkością ponad 140 km/h ciała, przeciwnie, spada o 15 mm.

Materiały klasy E są szeroko stosowane w klasie E. Dziesięć procent masy maszyny pada na aluminium (kaptur, przednie skrzydła, zawieszki, ramki, ramki przedniej i tylnej części ciała itp.). Zasilacz pod przednim panelem kabiny, wspornik kolumny kierownicy, a rama kierownicy to magnez. Część aluminiowej pokrywki bagażnika jest plastikowa. Pod korpusem jest również chronione jedenastu plastikowych paneli, które jednocześnie poprawiają linię usprawnienia maszyny.

Aerodynamika to specjalny temat. W poprzedniej klasie E współczynnik obwodu wynosił 0,27, a teraz 0,26. Właśnie tam wycięli drobiazgi! Na przykład miniaturowe spoilery zostały zainstalowane w łukach przed każdym kołem, zmniejszając przeciwprężenie powietrza występujące przed autobusem. Po modyfikacjach E240 i E320 spożycie powietrza w przednim zderzaku jest wyposażone w 16. okiennice z napędem elektro-pneumatycznym, który przy dużych prędkościach zmniejsza opór powietrza o 3%. Jednak ich głównym celem jest optymalizacja chłodzenia silnika. Mikroprocesor analizuje prędkość samochodu, temperaturę płynu chłodzącego i działanie klimatyzatora, po czym otwiera okiennice dokładnie, aby nie tworzyć niepotrzebnych turbulencji powietrza.

Górna skład eleganckiego krążownika drogowego E500, którego 17-calowe dyski są wstrząśnięte w niskoprofilowych oponach sportowych Pirelli P-Zero. Dzięki silnikowi V8 z klasy S samochód silnie odbiera z miejsca, a następnie przyspiesza mierzoną, ale energetycznie. W kabinie cicho, jak w kabinie kapitana. Jednak po włączeniu Kikdown, charakterystyczne gruchanie hydrotransformatora przenika tutaj, a wstrząsy są przenoszone z zawieszenia napędzanego do reżimu sportowego. I poprawnie, kapitan musi wiedzieć, co dzieje się na statku.

Rola biednego krewnego w rodzinie jest przypisywana do wersji CDI E220. A w gumy brzękał niedrogie, a salon został przynajmniej wyposażony. Zatem ruch podłużny przedniego siedzenia jest regulowany przez znanego pokera od lat 70., a czterostrefowa instalacja klimatu termotronicznego (tworzenie indywidualnej pogody dla pasażerów) jest zastąpiona termatycznym bardziej skromnym systemem. Właśnie dlatego E220 CDI narzeka obraża się i niechętnie przyspiesza i skrzypia tapicerkę.

Na konferencji prasowej ktoś zadał pytanie o modyfikację taksówki. Więc ona jest! Jest mało prawdopodobne, aby czterocylindrowy 2,2-litrowy silnik wysokoprężny przyciągnie czyjąś szczególną uwagę.

Jednak ten mały o mocy 150 koni mechanicznych nie jest pozbawiony zalet: bezpośredni wtrysk, dysze z siedmioma dyszami (zanim było tam sześć), rampa paliwa z ciśnieniem już 1600, a nie 1350 bar, podwójnym wtryskiem pilota, turbodoładowanie ze zmienną zmienną geometria. Istnieją dwa równoważenie Lanchester, które gasną wibracje. To niesamowite, że w ogóle musieli je zainstalować: nowa generacja silników CDI już wyróżnia małe wibracje i zmniejszony hałas. Taksówka zostanie wprowadzona do serii przez sześć miesięcy.

Testowanie i napęd na wszystkie koła. Projekt jego ciała i podwozia poddawał się minimalnym zmianom, głównie na przednią ramę podbrzeżną. Tradycyjnym partnerem w rozwoju Viermatic jest austriacka firma Steyr-Puch. Cóż, najwyraźniej wagon T-Modell powinien czekać.

Główna zaleta techniczna nowych hamulców klasy E systemu Sensotronic Control Control (SBC), w którym nie ma hydraulicznego połączenia między cylindrami hamulcowymi a pedałem. To całkowicie eliminuje jego rytm, gdy uruchamiane są systemy stabilizacji. Oprócz odpowiedniego, przewidywanego spowolnienia hamulce tworzą wrażenie znacznej rezerwy w kierowcy. Mają także funkcję Softstop, która pomaga uniknąć kliknięć z niechlujną pracą z pedałem, która często dzieje się w korkach. Na koniec automatycznie suszy hamulce na polecenie czujnika deszczu.

Koszt wyrafinowanej elektroniki nowego Mercedes-Benz to prawie połowa ceny całego samochodu. Z jednej strony systemy te znacznie zwiększają komfort i bezpieczeństwo (ten sam SBC trzyma maszynę przed rozbiórką w stromym zakręcie, hamulce kół zewnętrznych, nawet zanim ESP wszedł do działania obrony tutaj). Z drugiej strony każda elektronika ma ograniczenie prędkości, a jeśli zostanie przekroczona, nic nie powstrzyma samochodu. Podejście tego progu prawie nie jest odczuwalne w kontroli samochodu objawia się neutralnie, zakręty przechodzą z minimalnymi rolkami nawet przy luźnych amortyzatorach. Mimowolnie zarażasz się jego pewnością siebie.

Jednak od którego, jeśli nie z Mercedes-Benz Masters, czekać na takie innowacje. Stuttgart często nie zmienia modelu, ale za każdym razem, gdy reprezentuje gotowe arcydzieło. Będą podziwiani, oczywiście będą się o niego kłócić. Ale właśnie tak dzieje się z każdym wyjątkowym stworzeniem ludzkich rąk.

Tekst: Denis Orlov
 

Źródło: Magazyn 5 koło [04/2002]