Test Drive Jeep Grand Cherokee Od 2010 SUV

Prawda momentu obrotowego

Ci, którzy naprzód ciągnie tylko dwa koła z czterech, chwal się chrypkę. Ten sam, który natychmiast porusza się w przestrzeni przez cztery, kłóci się, które z zasad pełnego dysku jest lepszy.
Ludzkość od dawna jest dostosowana na laurach po wynalezieniu koła. Zdając sobie sprawę, że dwa koła są lepsze niż jeden, wynalazł Arba. Następnie dodanie innej osi, wózka, wózka i pośpiechu. Pojawiły się trochę więcej wysiłku - i mechanicznego wagonu. Dotykający blok był pytaniem: Ile koła powinien spinać się z silnika?
Dziesięć lat temu wszystkie SUV-ów dzielone przez i duże, dwa podgatunki są stałym napędem na cztery koła lub podłączony most. Wybór mocy z silnika przeprowadzono przez skrzynkę dozującą. Sprzęgło Visus stało się pierwszym krokiem w rodzinie przechodzących. Wygląd elektroniki - Przeczytaj ABS, ESP Systems itp. - spowodowało wiele mutacji życia. Istota tego nie zmieniła - napęd na cztery koła może być całkowicie kompletne lub podłączone.
Konieczny jest stały napęd na cztery koła, aby pewna jazda w zailanelen, mokry lub szczerzenie złych dróg. Jeśli życie kół przebiega płynnie jako asfalt na autostradzie, a następnie wystarczająco podłączony pełny napęd. Ponadto komplikacja projektu - i klasyczny stały napęd na cztery koła wymaga obecności różnicowej między osi - nieuchronnie prowadzi do zmniejszenia wiarygodności całego projektu? i wzrost cen.
Niektóre SUVS z podłączonym napędem na pełny koła nie mają różnic w polu dozowania. Dlatego, gdy działały, należy pamiętać, że napęd na cztery koła może być zawarte tylko w warunkach terenowych, gdy koła mają stosunkowo małą przyczepność z drogą, a prędkość ruchu jest mała. W przeciwnym razie występują, nawet na mokrej i śliskiej drodze, zwłaszcza z dużą prędkością, pojawiają się cykliczne obciążenia wstrząsy na transmisji. Jego szczegóły - z kół do nieograniczania - słabo przenosi takie obciążenia i są szybko pokryte.
SUVS ze stałym napędem są wyposażone w mechanizm różnicowy między osi i można go zablokować, aby go poprawić. Ale także starannie - zablokowany mechanizm różnicowy między sitem sprawia, że \u200b\u200bzachowanie samochodu w niektórych sytuacjach prawie nieprzewidywalne.
Konstruktorzy nowoczesnych SUVE mają tendencję do pozbycia się wszystkich minusów charakterystycznych dla każdego kompletnego schematu dysku. Jak - jest to widoczne na przykładzie trzech jasnych przedstawicieli klasy terenowej.
 
   

Luksusowa osoba. Land Rover jest jednym z najstarszych producentów SUVS. Nic innego nie zrobił nic, a w najbliższej przyszłości nie idzie.
Historycznie, wszystkie Land Rover ma stały napęd na cztery koła, blokując mechanizm różnicowy między osi i skrzynką dozowania (demultiplier z dolną liczbą 3,32). Właściwie dystrybucja i dystrybuuje moment obrotowy silnika między przednią i tylną osią samochodu. Różnica między osi jest symetryczna, z rozkładem wysiłków na osi w stosunku 50:50 - zapewnia pewną pracę ze stałą pełną napędem nawet na suchym asfalcie. Ale na zatonięciu powierzchni może służyć złą obsługę - jeśli nie jest zablokowany, pasażność samochodu jest znacznie zmniejszona.
Skrzynka do dyspozycji (demultiplier) - główna część w każdym poważnym SUV. Autopilot już rozmawiał o zasadzie jego pracy (patrz nr 12, 2000). Zmniejszony sprzęt (stosunek przekładni jest najwyższy wśród kolegów z klasy) umożliwia zwiększenie momentu obrotowego przesyłanego na osi samochodu, więcej niż 3 razy z taką samą prędkością silnika.
W starszych modelach, blokowanie przeprowadzono ręcznie, selektor demultipatora. Ale postęp nie stoi wciąż, a wszystkie nowe dyskoteki mają bezpłatne różnice i system elektroniczny, który wykonuje rolę zamków za pomocą spowalniania koła przywoławcze.
To ma sens - wcześniej, że kierowca musiał zadbać o gwarancję jego ruchu z wyprzedzeniem i zablokować różnicę na czas. Teraz jest to wymagane tylko do przełączenia na ograniczoną transmisję na czas - wszystkie zamki będą działać automatycznie w odpowiednim czasie.
   
Strefa zarezerwowana. W przeciwieństwie do Land Rover, Jeep specjalizujący się w produkcji SUV z przedniej osi. Oznaczało to brak różnicowania w dystrybucji, a odpowiednio niezdolność do sterowania samochodem w pełnym trybie napędowym na suchym asfalcie. Ciężką koncepcją jest to, że paliwo jest mniej spożywane w podobny sposób, a szczegóły zużycia transmisji mniej. Na złożonej terenu terenowej, jednak napęd na cztery koła i zmniejszona transmisja są konsekwentnie podłączone.
Trwało to, aż Grand Cherokee nie pomyślał o sprzęgie dysku w dystrybucji zamiast różnicowych. Jest bardzo skomplikowany w swoim konstrukcji, ale na zasadę działania jest podobny do sprzęgła. W rezultacie, najpierw na najdroższych modelach, a następnie prawie w ogóle, gdzie zainstalowano rozkład Quadra-Trac, możliwe było poruszanie się w trybie pełnym napędowym.
Podczas poruszania się wzdłuż normalnej powłoki, Grand idzie jak zwykły samochód napędowy na tylne koła. Gdy koła zaczną poślizgnąć, urządzenie elektroniczne łączy sprzęgło, a część wysiłku jest przesyłana do przednich kołach. Jeśli włączyłeś dystrybucję (tryb 4L), kolejny sygnał przechodzi na sprzęgła, a dyski są mocno ściśnięte, równo rozkładając siłę między osiami.
Nie uspokajając się na osiągniętych, jeep inżynierowie poszli dalej, a system Quadra-TRAC II pojawił się na nowoczesnych samochodach. Suche sprzęgło jest zainstalowane hydromechaniczne. Tarcze sprzęgła zawierane są w pojemniku wypełnionym specjalnym oleju. Gdy tylko różnica występuje w prędkości obrotowej wałów kardanowych, czujniki są wydawane do polecenia, a pompa wysokociśnieniowa napędza dodatkowy olej do pojemnika z dyskami. W związku z tym ciśnienie wzrasta, a płyty są dociskane do siebie. Siła silnika jest redystrybuowana do kół ma lepszą sprzęgło z powierzchnią.
W momencie przejścia do obniżonego sprzętu, ciśnienie wzrasta już tak bardzo, że gwarantuje równy rozkład momentu obrotowego między frontowymi i tylnymi kołami.
   
Progresywna mutacja. Ostatnio wytwarzają samochody napędowe na wszystkie koła, w których informacja nie jest dostępna. Z skrzyni biegów po prostu wyjść dwa wały, które przekazują moment obrotowy silnika do przodu i do tyłu. I prędkość obrotu przednich i tylnych wałów wyrównuje lepką żywność. Dokładnie jest częściowo blokuje różnicę między osi, redystrybucja momentu obrotowego na korzyść osi obracającą się przy niższej stawce. W rezultacie sprzęgło z drogim i przepuszczalności wzrasta.
Ale klasyczne lepkie jedzenie jest już jedną stopą w grobie. Aby zmienić, coraz częściej przychodzi elektronika, która kontroluje sprzęgła hydromechaniczne lub, co jest jeszcze bardziej stopniowe, działa w wiązce z systemami ABS i ESP. Najjaśniejszym przedstawicielem tego młodego plemię jest BMW X5. W klasycznym zrozumieniu nie jest to już SUV, ale wielkość i terenów terenowych umieścić go na głowie ponad wielu innych uniwersalnych wagonów.
Moment obrotowy jest przekazywany do BMW z punktu kontrolnego do kół (zawiesinę jest niezależne) poprzez bezpłatne różnice. Stosunek wysiłku przed: plecy wynosi 38:62, co pozwala pewnie czuć się nie tylko na złej drodze, ale także w luźnym śniegu. Najważniejszą rzeczą jest nie siedzieć na brzuchu.
Częściowy blokowanie różnicowe zastępuje system BMW X5 ADB-X (automatyczny hamulec różniący). Jej oczy są czujnikami ABS i systemem dynamicznej stabilizacji ruchu. W tym momencie, gdy jeden lub więcej koła zaczyna poślizgnąć, są one automatycznie spowolnione, a wolna moc silnika dostaje koła, które mają lepszą przyczepność z powierzchnią. Redystrybucja wysiłku jest możliwe nie tylko między frontami i tylnymi kołami, ale także między lewą a prawą stroną samochodu. To nie tylko niewątpliwy plus systemów ADB-X, ale także jego słabość. W momencie zawieszenia jednego lub więcej kół, system stabilizacji ruchu jest po prostu wyzwalany, który otrzymał wiadomość, że jeden lub dwa koła obracają się zbyt szybko. System zaczyna dławić silnik dokładnie, gdy powinien być rozwijany na maksymalnym obrocie, aby popchnąć dość ciężki samochód. A pozostała moc jest dwie i trzy koła, niestety, niewystarczające.
Tak więc za poważne dżdżysty, modne SUVS nie są bardzo odpowiednie. Czasami nawet najbardziej złożona elektronika nie jest w stanie zastąpić znanego czynnika ludzkiego. Chociaż, kto wie, jak dziwna gałąź ewolucja w nadchodzących latach.
      
Tekst Nikolay Kachurin, zdjęcie Alexey Ilyin
Samochody dostarczone przez Major Auto, (095) 737-8257 (Land Rover Discovery i Jeep Grand Cherokee) oraz BMW Russland, (O95) 795-2919 (BMW X5).
       
Model / Modyfikacja Land Rover Discovery Jeep Grand Cherokee BMW X5
Stały pełny dysk, tylny demultipraktor, podłączony pełny, demultiplier stały pełny
Silnik benzynowy z wielopunktowym iniekcją elektroniczną
Objętość robocza (kostka. Cm) 3947 4701 2979
Moc, KW (HP) z RPM. / Min. 136 (185) w 4750 175 (238) w 4800 170 (231) na 5400
Gearbox 5-biegowa, automatyczny
Dynamiczne charakterystyki
Maksymalna prędkość (km / h) 170 200 202
Przyspieszenie do 100 km / h (sek.) 11.7 8.3 8.8
Gospodarka
Zużycie paliwa (L / 100 km):
miasto 23.3 15,7 17,5
autostrada 12.7 12.4 10.3
Cena w Moskwie wynosi 34,5 tys. USD od 52,9 tys. USD od 64,8 tys.

 

Źródło: "Autopilot"