Test Drive Ford Focus Sedan od 2010 roku sedan

Chevrolet Cruze, Honda Civic, Ford Focus: w kosmosie i na ziemi

Hatchbacki są coraz bardziej potwierdzane w naszym życiu, podbijając miejsce na słońcu ze sedanów. Z trzema z nich, w tym kilka nowych produktów, poznaliśmy się.
Niestety, nie można było uzyskać skupienia hatchback z 2-litrowym silnikiem o mocy 150 koni mechanicznych. Ale nowe przedmioty stanowiły prawie idealną parę: ciężki robotnik z kołysaniem shevrole (1,8 litra, 141 KM) jest przeciwny projektowaniu i cenie Hatchbek Honda Sivik (1,8 litra, 142 KM). Cóż, nasz koncentracja, redakcja: 1,6 litra, 125 koni mechanicznych, z mechaniką, która ponownie różni się od automatycznych rywali. Wielu od samego początku wydawało się, że Ford był skazany na przegraną. Okazało się, że nie całkiem
Ze strony praktyczności
Emocje są przytłoczone, odciągnięte od pracy, zmuszone do ponownego brania ręki drzwi, poczuć oczy garbu tylnych świateł. Grinking na niepraktycznym zwisie z przodu i podziwia jakość i architekturę wnętrza. Nie podoba mi się pobity porównanie, ale przyznaję: obecny Sivik jest nadal kosmiczny. To specjalny świat, szczególny związek z samochodem, do którego, niezależnie od ciebie, nie podoba mi się, trudno jest pozostać obojętnym. Pewne wyzwanie dla stereotypów, opracowało programy i rozwiązania. Ogólnie rzecz biorąc, Cruz i Focus wciąż są w cieniu.
Ktoś porównuje Hondę z rozładowaną choinką. Ci, którym udało się podróżować w święto życia, nie są entuzjastycznie nastawieni do rozmycia i nienaturalnie powolnej przyspieszonej dynamiki. Podczas komunikacji z Sivikiem dwie osoby nieustannie w tobie walczą. Jeden zachwyca się wysoką jakością i oryginalnym środowiskiem, przytulnym, miękkim tworzywami sztucznymi (na przykład Cruz, nie marzył tak), liczne ustawienia wszystkiego i wszystkiego, jasne urządzenia i klimat dwuosobowy, a także duży zielony Button zaprojektowany, aby uczynić cię gorącym fanem ekonomicznym. To jest w Hondzie!
Kolejny jest nie mniej zagorzałego sceptyka. Nie lubi dwupoziomowej deski rozdzielczej, która jest wyraźnie niewygodna. Nie wspominając o banalnym światła cyfrowych skal na jasnym słońcu. Przednie siedzenia, choć z regulowanym wezwaniem do wezwania i bocznym wsparcie, wydają się całkowicie zwyczajne. A ich plecy są krótkie. Jednym słowem, Space staje się blady, warto przypomnieć sobie kryteria praktyczności. Chociaż rozmawiasz ze sobą, zauważasz duży i wygodny bagażnik, zatwierdzasz filigranową pracę mechanizmu transformacji tylnej siedzenia.
Rejs wygląda dokładnie tak prosto, jak jego cena. Jego zakres kończy się w przybliżeniu, gdy zaczyna się cennik Sivic. Tak więc z Chevrolet nie warto czekać na rewolucje. Wnętrze jest głównie szare. Te same szare opcje siedzeń tapicerki, zwykłe kontury twardego panelu przednim. Tutaj natychmiast wysłano prace projektantów na kanał racjonalizmu, więc wszystko wygląda na powściągliwe, szczególnie na tle stylowego i bogato wyposażonego Japończyka. Niemniej jednak rejs jest dość wygodny. Siedzenie kierowcy, dobre obciążenie dystrybucyjne, ma szeroki zakres regulacji podłużnej. Niezłe spojrzenie na rundy turkusowych łusek, rosfikowanego menu głównego wyświetlacza, zwykłego klimatu. A przestrzeń nad głową jest zauważalnie większa.
Nacisk nie wymaga specjalnych pomysłów, wiele już o nim powiedziano. Z przyzwyczajenia krytykuję szczelność salonu, ale od razu zwracam uwagę, że na studni siedzisz szybko, bez długiego strojenia i dopasowania. Tył jest dość wysoki, a wsparcie boczne jest odpowiednie. Ogólnie rzecz biorąc, natychmiast stawia wszystko w miejscach, będąc w miejscu zwyczajnym, i gdzieś jasne, nowoczesne i wygodne. Urządzenia czyszczące, logiczne wyświetlacze dodatkowych informacji, plastik o wysokiej jakości, klimat z dwóch strefów, weryfikowane sterowanie. Od czasu do czasu siedzenie po prawej narzeka, że \u200b\u200bpodczas rejsu i w Hondzie czuł się bardziej wolny, ale natychmiast zgadza się, że Ford jest dość wygodny, po prostu dyktuje pewną ciężkość lądowania. Więc nie będziemy zbyt wybredni: z zastrzeżeniami, ale jest wystarczająco dużo miejsca zarówno z przodu, jak i z tyłu.
Wymiana opinii
O zbyt spokojnej, nie wcale benzynowej postaci silnika Forda, już wcześniej rozmawialiśmy. Silnik nie lubi ostrego nacisku na gaz i natychmiast chłodzi zapalenie kierowcy z lenistwem reakcji. Tutaj musisz spalić płynnie, przed zmianą, używając, jak na oleju napędowym, głównie średnie zakręty. Następnie skupienie się przejdzie asertywnie i boleśnie, ale tylko na samym szczycie (i jest to ponad 5000 obr./min) w końcu pozwoli sobie na pełny powrót.
Ale samochód jest wygodny nawet na najbardziej miernych powłokach i bardzo cicho. Do wisiorków są obce ostre, ciężko się trząść. Jednocześnie jeźdźcy cieszą się doskonałą izolacją dźwiękową. Podkreślam to ostatnie celowo, ponieważ rywale mają coś wspólnego z tym nieco inaczej. Dodajemy dobre hamulce i ciekawe prowadzenie do portretu Forda, dzięki któremu hatchback mija najbardziej złożone i wysoko prędkości, jest niezwykle łatwa i swobodna. W rezultacie, z wyjątkiem silnika, przesunięcie kierowcy.
Cruz przeciwko Fordowi wydaje się niegrzeczny. Oczywiście wie, jak ostro zacząć. Ale jaki jest sens, jeśli cały bezpiecznik natychmiast się kończy, przechodząc do żałobnego i niespokojnego zestawu rewolucji? Oto problem z dużymi różnicami między transmisjami a znakiem echo samej maszyny. W mieście nie można znaleźć z nim wspólnego języka. Cruz nie idzie, lenij reagując na akcelerator, wręcz przeciwnie, rzuca się do przodu.
Różnica z Fordem pod względem izolacji dźwiękowej jest tak oczywista, że \u200b\u200bmożna ją ocenić bez urządzeń. Ale wciąż zwracamy się do pomiarów: podczas przyspieszania od 0 do 100 km / h w kabinie wycieczkowym istnieje taki ryk, że urządzenie naprawia nadmiar odczytów na skupienie się aż 6 (!) DB. To dużo. Dobrze jest znaleźć akceptowalny kompromis: bardzo płynnie pracujesz jako akcelerator, a silnik w odpowiedzi nie irytuje hałasem.
Shevrolet i ciekawe prowadzenie nie mogą się pochwalić. Ale gęste zawieszki doskonale radzą sobie z większością nieprawidłowości.
A co z Sivik? Wbrew oczekiwaniom wcale nie jest sportowcem. Początkowo ustawienia podwozia są podbijane przez wysoką gładkość, co wcale nie jest charakterystyczne dla poprzedniej generacji. Na płaskiej drodze Honda pokazuje nie tylko doskonały komfort, ale także wytrwałe hamulce i zebrane, bezpośrednio idealne zachowanie.
Ale coś uniemożliwia się w pełni poddać się. Może daleka od idealnej izolacji dźwiękowej? Oczywiście, Sivic nie jest Cruz, jego silnik brzmi znacznie bardziej szlachetnie, ale urządzenie jest nieubłagane, naprawiając różnicę z skupieniem prawie 5 dB, gdy przyspiesza z miejsca do stu.
Maniery mężczyzny w nowym Sivik wcale nie są Honda, namacalna zwinność pojawia się dopiero po 4500 obr./min. Prawdopodobnie można to wytłumaczyć pragnieniem gospodarki. Ale nawet w trybie sportowym rozpoczyna się hatchback z 142 koni pod maską, jakby w ujęciach spowolnienia. Naprawdę, na jego pochodzeniu, powolne skupienie nie jest takie złe. Po przyspieszeniu Sivik znajdzie jednak temperament i natychmiast zacznie reagować na akcelerator, ale stanie się to tylko wtedy, gdy nie użyjesz zielonego przycisku, aby osiągnąć maksymalną ekonomię
A samochód jest zauważalnie przekształcony, powinien być na zepsutej drodze. Wygodne wisiorki nagle rozpraszają się, skakając hatchbacka i całkowicie bezbronne z ułaskawienia. Znika również zweryfikowana obsługa. Honda traci opanowanie i dokładność reakcji, zaczyna przeszukiwać. Szkoda, ale musimy przyznać: ten samochód nie jest gotowy na niespodzianki prowincjonalnego asfaltu. Drogi zamku leżały na obu łopatach ramion, zmuszając go do nadania pierwszeństwa z całego rejsu, a następnie skupienia.
Do sądu asfaltowego
Przewiduję, jak ogólnie fani Hondy, a zwłaszcza nowego Sivik, zarzucą mi obojętność wobec Forda. Oprócz wielbicieli Cruise, którzy prawdopodobnie liczą hatchbacka wraz z sedanem bardzo udanym, praktycznym przejęciem. Nie kłócę się, każdy samochód ma wiele zalet. Niemniej jednak Ford Focus stał się nie tylko rodzajem odniesienia dla początkujących, ale także wyraźnym liderem w wielu kategoriach.
Honda Sivik Berry z innego pola, rozwijający się, którego marketer i inżynierowie, jak się wydaje, nie zgodzili się na koniec. Niektóre były odpowiedzialne za jasność i innowacje, inne za sanie i praktyczność. Cóż, pozostaliśmy ze stratą: dla kogo powstał ten hatchback warty ponad miliona rubli, całkowicie nieodpowiedni dla większości dróg Rosji?
Chevrolet-Croose nie powoduje specjalnych emocji, ale godnie zasłużył na szereg ocen. W końcu najlepiej przygotować się na niedoskonałe powłoki i jest dobrze wyposażony. Niemniej jednak przed przywódcą ciasta nieco nie zrobił tego. Więc jest gdzie dążyć.
Będziemy angażować się w drobiazg
Technologia komputerowa, w której skupiają się teraz, ale dlaczego zwykły dysk flash jest tak niewygodny?
Prawie niemożliwe jest usiąść do miejsca Forda kierowcy, bez dotykania kolana krążka głowy światła głowy.
Wydawałoby się, że nonsensowne koła napędowe światła głowy. Jednak w Chevrolet działa tak rozmyte, że konieczne jest ciągłe sprawdzanie symbolu w kombinacji urządzeń.
Czarni na słońcu są nadal pół drania. Jak zakryć drogę, prędkościomierz i inne urządzenia rozmieszczone w Hondzie na różnych poziomach, co jest trudną tajemnicą.
Pochwała
Na minimalnym poziomie hałasu Ford Comer i nie tylko w swojej klasie. Średnie zużycie paliwa jest dobre: \u200b\u200bna podmiejskim przebiegu 300 -kilometru 6,4 l / 100 km.
Dzięki niskiej podłodze (układ wydechowy jest ułożony na prawym progu) z tylnym siedziskiem Sivic, możesz zrobić tylko niewyobrażalne rzeczy. Prawie nie używaliśmy zielonego przycisku wydajności (samochód nie jeździ!), Niemniej jednak średnie zużycie paliwa (z automatyczną maszyną) wynosi 7,3 l / 100 km. Nawiasem mówiąc, można wierzyć na komputer Hondy.
Alarm, automatyczny system parkingowy i zwykłe wrażenie parkowania Forda w sprzęcie nie są gorsze od Hondy, z wyjątkiem brakującej komory tylnej.
Komora bagażowa rejsu była idealna dla naszych kostek pomiarowych: doskonale leżały. W tym samym czasie, pod fałszywą podłogą, pełną rezerwę. Ale w zużyciu paliwa jest on daleki od lidera: 9,1 l / 100 km.
Sergey Voskresensky:
Rzadki przypadek w przebiegach przebity podczas wydania koła. Nie zdziw się, ale znów zdarzyło się to Hondzie i do pewnego stopnia charakteryzuje intensywność energii jej zawieszek. Zamiast prawego przedniego koła musiałem zainstalować dok, nawiasem mówiąc, wszystkie zasady. Po pewnym czasie w Hondzie zapalono symbol nieprawidłowego nacisku w oponie, a po kolejnych 70100 km kierowca zaczął narzekać na szum, przypominając dźwięk nieudanego łożyska. Kontrola nic nie dała, ale piasty koła i dysk doktryny oddychały ciepłem. Elektroniczny zamek? System stabilizacji, który działał dla różnicy średnicy? W samochodzie nie było żadnych instrukcji, ale mimo to złożyli zagładę i tym razem bezpiecznie dotarli do domu. Werdykt: Uważaj na nieprawidłowe doktryny, nowoczesna elektronika (a zwłaszcza Sivik) nie lubią. Przynajmniej z przodu.

Architektura rejsu na panelu przednim jest rozpoznawalna i interesująca na swój sposób. Tylko twardy plastik psuje ogólne wrażenie.

Narzędzia Honda na wysokości: wygodna, regulowana kierownica, modne perforowane pedały, płatki kierownicy, prędkościomierz cyfrowy.

Niestety, siedzący w ogóle, niestety. Ale wygodne! Szczególnie podobały mi się przednie siedzenia.

Urządzenia rejsowe są dobrze czytane, są przyjemne i ich turkusowe podświetlenie.

Gdyby nie notoryczna dwupoziomowa, nazywałabyśmy urządzenia Hondy najlepiej.

Denerwuje tylko strzałkę przekonującą do przejścia na następny bieg. Wszystko inne odpowiada.

Trunk rejsu nie jest największy, ale jest idealnie planowany.

Sivik ma najbardziej głęboki i przestronny przedział.

W zatłoczonym, ale nie wściekłym? Niestety pnia ogniskowania jest zbyt skromny.






 

Źródło: Za pośpiechem