Citroen C4 Hatchback Drive od 2004 r. Hatchback

Słodka para

Trzy -door Citroen C4 w dwóch formach
 
Dosłownie dwie liczby temu, w materiale o podwójnym debiucie Citroen C4 w Rosji (AI nr 3, 2005), obiecałem powtórzyć ten model. Po pierwsze, istnieje powód - trzy -rozkładane wersje, które producent nazywa przedział wprowadzony na rynek, chociaż według klasycznych standardów są to hatchbacki. Po drugie, przy pierwszym znajomym z powodu najsilniejszych opadów śniegu nie mogłem tak naprawdę przetestować samochodu na drodze. Teraz - zupełnie inna sprawa: Moskwa jest mroźna, nie obiecała silnych opadów, na drogach jest stosunkowo niewiele samochodów, a do mojej dyspozycji dwa C4 - w poziomach wykończenia VTR i flagowym VTS.
 
Zabawne jest to, że tym razem nie było pozbawione kaprysów pogody, które zamieniło całe strzelanie coupe o mocy 180 koni mechanicznych w wiele białych punktów na tle ledwo zauważalnego samochodu. Tak więc na tych dwóch stronach zaprezentowałem standardowy samochód z silnikiem o pojemności 1,6 litra i opowiem o różnicach w sportowej wersji Citroen C4. Przede wszystkim uciekłem do Citroen C4 VTR z Moskwy. Natura jest prawie nietknięta przez Dachas: las, jezioro pod bokiem, brakuje tylko własnego domu na krawędzi krawędzi ze stodołą z dymem i stopioną łaźnią w okolicy. Jednak rodzaj tych struktur z pewnością zrujnowałby zimowy krajobraz, aby nie mieszkać tutaj, istnieje zaleta. A jaka ścieżka prowadzi tutaj z miasta! Odwracając się z szerokiej autostrady, prawie do rajdu. Wąska wstążka nawet asfaltu wiąże się wzdłuż rzeki, a czasem przedstawia kierowcę, a nie najprostsze zadania, takie jak zakręty ze zmianą krzywizny lub prawie prawdziwą trampoliną. Jednak w tym, że nikt tu tu nie mieszka, wątpiłem od samego początku - droga wyglądała na zbyt ostrożnie oczyszczoną, często były to drugorzędne ścieżki z zainstalowanymi znakami są zabronione.
 
Radość dla dwojga
 
Cały ten romans zainteresował mnie wyłącznie w minutach przystanków na sesję zdjęciową. Kiedy jechałem, wierz mi, nie wcześniej. Testowałem C4 w najbardziej sztywnym trybie. Przyspieszył, wyciskając z silnika wszystkie możliwości, intensywnie dążył do zakrętów, w dobrze widocznych obszarach, który pozwolił samochodowi na światło. I wyobraź sobie, na podmiejskiej ścieżce przez cały czas testów, na które natknąłem się tylko kilka nadjeżdżających samochodów. Ogólnie rzecz biorąc, raj kierowcy.
 
Czy Citroen podzielił się moją radością? Wydawało mi się, że - tak. Nawet pomimo faktu, że tutaj prowadziłem standardowy C4 wyposażony w 1,6-litrowy silnik rozwijający 110 KM. Oprócz pewnego potencjału dynamicznego oznacza to również standardowe zawieszenie, standardową transmisję, standardowe krzesła. Ogólnie rzecz biorąc, zwykły samochód. Ale musi również zauważyć, że jest wyszkolony w prawidłowym zachowaniu z prędkością i w zakątkach. Tak, są pewne niuanse, które nieco ostygnęły mój żar, ale opowiem o nich trochę później, ale na razie będę
 
Przyśpieszenie. Nie można go scharakteryzować frazą z miejsca - w kamieniołomie, ale język nie staje się powolny. Powiedzmy tak - przyspieszenie jest dobrym, głęboko naciskanym ciałem z tyłu siedzenia (zgodnie z tradycjami francuskiej motoryzacji są znacznie bardziej miękkie i wygodniejsze niż wszyscy konkurenci z Niemiec, Włoch, Czech, Hiszpanii, Japonii, Japonii itp.). Pod względem tymczasowym przyspieszenie do 100 km/h wymaga 10,6 s. Zasadniczo podejrzewam, że C4 w tej wydajności może zmniejszyć tę liczbę przynajmniej przez sekundę lub dwie, ale silnik jest nieco zaciśnięty ze względu na wymagania środowiskowe.
 
Zachowanie na linii nie spowodowało ani jednej skargi. Samochód dobrze trzyma się asfaltu, a przy dużej prędkości wywołuje niezwykle mały hałas. A tutaj chodzi nie tylko w ogólnej aerodynamice ciała. Jakie jest zwykle źródło pasożytniczego dźwięków z dużą prędkością? Lustra. W C4 mają skomplikowaną formę, zdalnie przypominającą kroplę wody. A powietrze jedzie wokół nich, praktycznie bez tworzenia skręcania, to znaczy głównej przyczyny hałasu. Jednocześnie nie ma skarg na widoczność. To prawda, że \u200b\u200bmiałem dojrzewanie do lustra osiowego, a raczej do projektu drzwi bagażnika. Składa się z dwóch okularów - zwykłego pionowego i poziomego, który jest kontynuacją dachu. W miejscu stawu znajduje się plastikowy bar, jednocześnie serwujący mały spoiler. I to ona blokuje widok. To oczywiście nie jest przestępcze, ale nie jest zbyt wygodne. Ale wrócę do hałasu. Drugim głównym źródłem hałasu w samochodzie jest nierównomierne dno, na którym wzmacniają się szczegóły układu wydechowego i autostrady paliwowej. W C4 wszystko to jest pokryte plastikowymi osłonkami, które sprawiają, że dno maszyny jest prawie płaskie i odpowiednio cicho.
 
Ustawienia sterowania osobiście nie zadowolały mnie zbytnio. Moc elektryczna jest dostrojona w taki sposób, aby nie odcedzić kierowcy z nadmiernymi ostrymi reakcjami na obroty wiązki. Jednak przy dużej prędkości brakowało mi zawartości informacji w strefie bliskiego stolium. Innymi słowy, lekko obracając kierownicę, aby płynnie zmienić linię, nie zawsze zdawałem sobie sprawę, które koła zostały obrócone, które stopnie. Z dużymi kątami obracania kierownicy, takie uczucie nie powstaje.
 
Zachowanie w rogach jest być może najsmaczniejsze z tego, co jest w tej maszynie. Zawieszenia S4 (z przodu - jak Macpherson, za - pół zależności od starożytnego, ale wyjątkowo niezawodnych i trwałych Thorsions) są bardzo umiejętnie skonfigurowane, dzięki czemu samochód nie przeraża samochodu lub awarii w zakrętach, jeśli był na Roadshassi Droga, wydawała się dość zgromadzona w sporcie. Tylko w normalnych warunkach, aby nie denerwować wstrząsania.
 
Być może muszę porozmawiać o niektórych skargach, które są całkowicie subiektywne. Po pierwsze, kształt pleców siedzeń nie jest w najlepszy sposób do przekazywania zakrętów w aktywnym stylu - chciałbym trudniej pompować rolki wsparcia bocznego. Po drugie, mechanizm transmisji najwyraźniej nie jest zaprojektowany do pracy szoku: manipulowanie dźwignią wymaga niepotrzebnego, z mojego punktu widzenia, wysiłków, ponadto sama dźwignia jest nieco rozbita. Po trzecie, siła na kierownicy podczas intensywnych zakrętów wydawała się trochę sztuczna. Jako lekko grany występ młodego aktora na scenie: wydawał się być w tej roli, ale nie czujesz, że został jej całkowicie poddany. Wreszcie, pełne opony francuskie, które osobiście zastąpiłbym przy pierwszej okazji japońsko lub północnoeuropejskimi. Wszystkie te, wybierające się natychmiast, znikają, gdy tylko przestaniesz naśladować rajd, tylko zacznij się szybko iść, lub
 
Pereshev w C4 VTS
 
Flagowy C4 jest dobry we wszystkim, z wyjątkiem tego, że podczas strzelania przykleił złą pogodę. Dowiedz się, że ta wersja wyposażona w 2,0-litrowy silnik o mocy 180 koni mechanicznych jest dość prosty. Wystarczy spojrzeć na przykład przy drzwiach pnia, na których wznosi się czarny spoiler z włókna węglowego lub na kołach z pikietą ogrodzenia, wstrząs w niskoprofilowych 17-calowych oponach lub na progach ubranych w aerodynamiczny spódnice i ozdobione dużymi literami VTS.
 
W środku są różnice. Są to plastikowe panele ze stalowymi, lśniące z zbiornikami chromu skrzyni biegów, luksusowy rejestrator taśm radiowych oparty na komponentach JBL, fotele sportowe z wyraźnym podparciem bocznym, pedał bez gumowej podszewki. Ogólnie rzecz biorąc, C4 VTS wyposażone we cały standardowy sprzęt do takiego samochodu, podkreślając jego sportowy charakter.
 
Ale to nie jest najważniejsze. Najciekawszym szczegółem maszyny jest silnik, który daje C4 zupełnie inny, w porównaniu ze standardowymi wersjami, temperamentem. To prawda, że \u200b\u200bmuszę przyznać, że nie było to bez łyżki środowiska smoły, z czego samochód przyspiesza do 100 km/h tylko 8,3 s. Muszę przyznać, że trochę za dużo. Ale z przyspieszeniem w ruchu nie ma problemu. Wystarczy dodać dolną transmisję, a VTS strzeli do przodu, jakby wystrzeliwano z katapulty.
 
Zachowanie VTS na drodze jest bardziej ostre. Tutaj stosunek przekładni na kierownicy jest zmniejszony, jest więcej sztywnych amortyzatorów, zwiększone dyski hamulcowe. Cały ten sprzęt jest niezbędny do stałej kontroli nad maszyną, która stara się wyrwać spod kierowcy. Z kolei taki C4 jest znacznie bardziej stabilny i dopóki ostatni próbuje utrzymać sprzęgło z drogą. Ale rozliczenie jest bardziej ostrym wyjazdem w poślizgu z przodu. Tylko doświadczenie kierowcy pomoże ustabilizować samochód w takiej sytuacji, a częściowo - standardowy system ESP. Faktem jest, że elektronika pomaga schludnym kierowcom, ale ci, którzy zaniedbują prawa fizyki, nie zaoszczędzą. Jednak nadal nie powinieneś bać się rozbiórki - powstaje w całkowicie dzikich sytuacjach.
 
Ostatnim rozliczeniem temperamentu sportowego i dziarskiej sterowalności VTS jest cena samochodu, która zaczyna się od 34 500 USD. Zgadzam się, dobry powód, aby pomyśleć o tym, co jest droższe w tym życiu
 
Tekst: Sergey Ilyinsky
 

Źródło: Gazeta „Automobile Izvestia” [nr 5 (73), 2005]