Audi Q5 Test Drive od 2008 roku SUV

Metabolizm elektryczny. Hybryda długiego testu Audi Q5

Ponad rok temu spotkałem Audi Q5 Hybrid w Ingolstadt, gdzie firma przeprowadziła seminarium techniczne za pomocą technologii elektrycznych. Wtedy wersja hybrydowa nie została jeszcze wyprodukowana (próbki przed produkcją wdrożonymi z dziennikarzy), a marketerzy i inżynierowie mówili więcej niż unikanie o perspektywach jego pojawienia się na rynku rosyjskim. Ale tak czy inaczej, modyfikacja hybrydowa tej zimy dotarła jednak do Rosji. Czy to nie jest powód, aby zabrać ją na długi test, zwłaszcza, że \u200b\u200bw szklarni Ingolstadt na hybrydowym crossoverie udało mi się przejechać tylko pięćdziesiąt kilometrów ...

W naszym biurze redakcyjnym Cross trwa już dwa miesiące, dla których podróżowaliśmy 2500 kilometrów za mrozem, śniegiem i brudem. Ale przed rozpoczęciem historii zachowania napędu hybrydowego w naszych warunkach przypominamy sobie materiał. Tak więc głównymi elementami połączonego napędu Audi Q5 jest dwukrotny silnik turbodoładowany 211 koni mechanicznych 2,0 TFSI, synchroniczny silnik silnikowy o mocy 45 koni mechanicznych i ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów połączona w jednej jednostce. Pod względem wielkości ten ostatni odpowiada standardowi, więc ogólnie układ crossover nie zmienił się. Chyba że tylko przyczepność baterii litowo-jonowej Sanyo, znajdująca się nad tylną oś, zjadł całą przestrzeń dla zapasów. Napęd, podobnie jak wszystkie Q5, jest pełne i trwałe z blokującym się różnicowym Torsen. A tak przy okazji, w połączeniu z 200-milionowym prześwitem drogi, obiecuje dobre zdolności biegowe.

Krótko mówiąc, przypomnij sobie zasadę działania i godność hybryd. Dają one zalety tylko podczas pracy w trybie miasta lub mieszanym, gdy mają miejsce częste przyspieszenia i opóźnienie. Podczas hamowania energia ruchu kinetyczna, którą zwykły samochód wydaje na ogrzewanie mechanizmów hamulca, jest przekształcana przez silnik generatora w energię elektryczną (tryb hamowania odzyskiwania). Ten ostatni jest przechowywany w baterii i jest używany ponownie do przemieszczania i zasilania systemów pomocniczych. Zatem zużycie paliwa w mieście hybryd w udanej kombinacji okoliczności może być nawet mniejsze niż na autostradzie z prędkością przelotową. Ale na papierze było gładkie ...


Q5 Hybrid otrzymał oryginalny pulpit nawigacyjny. Po lewej stronie zamiast wskaźnika wskaźnika temperatury silnika skala poziomu baterii i tachometr zastępuje się wskaźnikiem pokazującym tryby działania elektrowni. 3D Pictogram jest wyświetlany na wyświetlaczu ciekłokrystalicznego komputera pokładowego, który wyraźnie pokazuje wszystko, co dzieje się z napędem. Ten obraz może być wyświetlany na monitorze systemu multimedialnego MMI (interfejs multimedia), znajdujący się na konsoli centralnej

Zimna i akumulatorowa elektryczność to dwie silnie sprzeczne rzeczy, wiemy z doświadczenia. I chociaż auto inżynierowie gwarantują pełną obsługę napędu hybrydowego w temperaturach do 10o C, w rzeczywistości nie jest to całkowicie prawdziwe: wykończenie elektryczne często nie jest dostępne o minus pięciu. Oczywiście, nawet w bardzo niskich temperaturach, hybryda do najlepszych możliwości generuje i przechowuje energię elektryczną w akumulatorze. Przyczynia się do ogólnego metabolizmu elektrycznego, ale stosowanie energii elektrycznej jest odwrotnie proporcjonalne do spadku temperatury otaczającego powietrza. Z notorycznym minusem pięciu, silnik spalania wewnętrznego Kew-Fifth, prawie bez przerwy, tylko od czasu do czasu zamknięty podczas zatrzymań na światłach lub w korku.


Jednostka zasilająca i bateria używana w hybrydy Q5 mogą być używane w innych modelach Audi z podłużną lokalizacją silnika. Na przykład w nowym A8, A6 i A6 Avant

Okazuje się, że w zimnych warunkach nasza osoba eksperymentalna zachowuje się podobnie jak samochody z regularnym systemem start-stop. Czemu? Wszystko jest proste. Pod mrozem duża ilość energii wydaje się na ogrzewanie i wentylację kabiny, ogrzewanie szkła, luster, siedzeń. Jeśli jesteś w korku, musisz włączyć klimatyzator za pomocą aktywowanego systemu recyrkulacji (tutaj jego sprężarka jest podawana przez silnik elektryczny), aby zapobiec zamgleniu i zamrażaniu oszklenia. Dodaj do tego dzieło reflektorów i innych urządzeń oświetleniowych środków czyszczących, systemów audio itp. ... ale co najważniejsze, musisz odżywić energię elektryczną kierowniczą i pompy elektryczne automatycznego pudełka i wzmacniacza hamulca próżniowego. Podczas hamowania po prostu nie zbieramy takiej ilości energii, że z lodem z odłączonym lodem do przyczepności i mocy tej farmy. Ponadto, wraz ze spadkiem temperatury, wewnętrzna rezystancja baterii znacznie wzrasta, a niestety straty zmniejszają skuteczność systemu.


Nie ma żadnych skarg na ergonomię siedzenia kierowcy. Za przestrzenią w obfitości. Możliwości przekształcenia przedziału ładunkowego są takie same jak w przypadku zwykłej wersji Q5, wycięcie tylnego krzesła jest regulowane przez nachylenie. W hybrydzie Q5 nie ma zapasowych kół i dokowania, bateria trakcyjna wzięła podziemia. Do naprawy i pompowania kół na drodze zapewniane jest tylko szczeliwo i sprężarka. Bez jack, bez kabla, bez łopaty ... los, który widzisz w bagażniku, zostało nam przekazane w reprezentatywnym biurze Audi, na wszelki wypadek, nadal nie ma nic w testach

A jaki jest koszt? W mrozie poniżej 150 ° C Q5 Hybryda w mieście zużyła 13-15 l/100 km ścieżki. Tryb pracy, jak mówią, nie smaży szczególnie bez fanatyzmu, ale nie oszczędzamy. Chociaż bez ostrych gaśnictwa w strumieniu również nie może zrobić. Gdy tylko temperatura zaczęła rosnąć, apetyt naturalnie zaczął się pogarszać. Energia do ogrzewania grzejników kabiny i zasilania jest potrzebna mniej. Lód do ogrzewania jest stosowany rzadziej. A bateria ze wzrostem powietrza otoczenia jest bardziej wydajna (opór poniżej), wymaga bardziej chętnie i daje ładunek.

Jaki jest efekt? Kiedy rozgrzał się do około zera, zużycie paliwa spadło do 12-12.1 litrów na sto. Mój rekord gospodarki osobistej w mieście to 9 litrów. Podróżowałem, eksperymentowałem, dostosowałem jasną rzecz, musisz zapomnieć o ostrych przyspieszeniach i dużych prędkościach. Ważne jest, aby nieustannie zastanawiać się, w jakich momentach możesz odzyskać maksymalną możliwą ilość energii. Wniosek? Sam samochód hybrydowy jest w połowie starego. Główne rezerwy gospodarki są ukryte w strategii zachowania w zawiłości przyczepności i hamowania. Kierownictwo prowadzi wszystkich. A co poza miastem? Tutaj natężenie przepływu jest naturalnie niższe i bardziej stabilne. Na autostradzie na rejsie 90-120 km/h hybrydowy Q5 zjada około 7,5-8 litrów na stu kilometrów, i jest to niezależnie od temperatury. Wkrótce porównujemy zużycie hybrydy ze zwykłą wersją benzynową. Jednocześnie będziemy monitorować dynamikę zużycia paliwa ze wzrostem temperatury.

Nawyki hybrydy ze standardowej modyfikacji benzyny 211 koni mechanicznych są nieco inne. Masa, która wzrosła do dwóch ton (+130 kg), co wymagało instalacji bardziej sztywnych źródeł i amortyzatorów, wzrosła. W przypadku nieprawidłowości hybryda Q5 jest namacalnie wstrząsająca, szczególnie z tyłu. Nieznany system stabilizacji dynamicznej jest tutaj ściśle skonfigurowany tutaj, środek mas powyżej, maszyna jest trudniejsza i silniejsza do poślizgania się, ponieważ główny wzrost masy hybrydy (w porównaniu z konwencjonalnymi wersjami) pojawił się na baterii znajdującej się powyżej znajdującej tylne koła. Ale przyczepność nie jest bardzo wygodna, szczególnie w korku podczas częstego dotykania i spowolnienia. Przyspieszenie i spowolnienie są zawsze mniej lub mniej niż chcesz. Specyficzność jest związana z bezwładnością silnika generatora i algorytmem sprzęgła, który łączy go z skrzynią biegów, a inżynierowie to rozpoznają.

Przyspieszona dynamika, pomimo zwiększonej masy, hybryda ma nieco lepszą niż analog benzyny wynoszący 7,1 sekundy do setek 7,2. W końcu w trybie Forballow oba silniki przyspieszają samochód. Ale istnieje pokrycie: faktem jest, że przy zdewastowanej baterii przyspieszenie jest nieco gorsze niż elektryczne kłusak z gry. Aby nie rozebrać się w najbardziej nieodpowiednim momencie, zawsze należy to pamiętać.

Pewny start to wszystko, co daje stały napęd na wszystkie koła. Zablokowany Center Różnica i 200 mm klirens sprawiają, że hybryda Q5 jest bardzo interesująca na umiarkowanych powłokach terenowych i złych. Napęd na pełne koła z skrętnym w dałku chętnie dotyczyło śliskich powłok, a system przeciwbółkowy odpowiednio impuls zwalnia z powłoki kół i pozwala bardzo wiązać się z czołganiem się na rolkach, które mają dobry kontakt z powłoką. Interesujące jest to, że elektronika gryzie obracające się koła, nawet jeśli system przeciwbółkowy dla zapomnienia jest wyłączony. Oznacza to, że komputer rozpoznaje tę sytuację i działa odpowiednio dzięki inżynierom!

Musimy jednak pamiętać, że zdolności transmisji i geometrii nie są nieograniczone. Ponadto hybryda nie ma ochrony jednostki zasilania i głównego transferu. Silnik i pudełko są pokryte tylko plastikowym narty błotniczym. Nieustraszony wymuszam głębokie rutyny w stopionym mmatkowanym wiosennym śniegu. Ale przerażające jest losowo wspinanie się na polu, co się stanie, jeśli polecicie na kamieniu lub zamrożonym glinianym walem ukrytym pod śniegiem? Ile będzie kosztować naprawa hybrydowej elektrowni?



Poszukiwanie ciągnika wokół dzielnicy w niedzielę wieczorem sto kilometrów od Moskwy nie doprowadziło do niczego. Na szczęście rybacy oszczędzający rybaków, którzy z dużym trudnością przyciągnęli w tym obszarze, mieli nie tylko sprzęt i łopatę, ale także z nimi napęd na wszystkie koła. Przyjaciele, dziękuję bardzo! Brawo! Zawsze dobrze fajnie!

A jednak zdecydowałem się na to! Kiedy hybryda Q5 nie mogła czołgać się po głębokim śniegu na głębokim śniegu i usiadł dokładnie na brzuchu, jedna ciekawa rzecz systemu antywingowego z dwoma kołami opublikowanymi po przekątnej nie działała. Elektronika nawet nie podejmuje prób interweniowania i przeniesienia momentu na inne rolki. Logika jest prosta: chroń transmisję przed nadmiernymi obciążeniami. Ogólnie rzecz biorąc, nasza hybryda musiała wycofać się z pułapki za pomocą zewnętrznej mocy, łopat i takich i takiej matki. Wyciągnięte! Kontynuacja w następnej serii.

 
 

Technika


Jednostka zasilania (po lewej) składa się z wewnętrznego silnika spalania, synchronicznego generatora silnika, automatycznej ośmiobiegowej skrzyni biegów i dwóch sprzęgła, które łączą je zintegrowane z wirnikiem maszyny elektrycznej.

DIS -litrowy silnik turbodoładowany 2.0 TFSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa, wytwarza pojemność 211 KM. (155 kW) i opracowuje maksymalny moment obrotowy 350 nm w zakresie od 1500 do 4200 obr / min. Mechanizm dystrybucji gazu z fazami i systemem regulacji długości zaworów AVS (system podnoszenia zaworów Audi). Ponieważ silnik jest okresowo odłączony, napęd sprężarki klimatyzacji i pompę układu chłodzącego musiały być elektryczne. Wzmacniacz hamulca otrzymał również napęd elektryczny. Napędy są zasilane baterią trakcyjną. Nie ma tu znanego startera, jego rola odgrywa silnik generatora.

Synchroniczny silnik elektryczny z ciągłym podnieceniem odgrywa rolę generatora i startera dla silnika spalinowego. Daje moc 45 KM. (33 kW) i moment obrotowy 211 nm. Silnik elektryczny i lód mają wspólny układ chłodzenia.

W celu ładowania baterii 266-woltowej (na dole) konieczne jest stałe napięcie, generator zużywa i wytwarza napięcie na przemian. Taka maszyna jest bardziej opłacalna w swoich cechach, ale wymaga falownika. Optymalny system temperatury jest utrzymywany przez chłodzenie powietrza za pomocą systemu klimatyzacji.

Falownik (przemienia prąd przemienny w stałą i odwrotnie) ma objętość sześciu litrów i waży tylko dziewięć kilogramów, co jest połową poprzedniej odmiany zastosowanej w ramce hybrydowej Audi Q7. Falownik przetwarza do 40 kW mocy przy napięciu znamionowym 266 woltów, co jest równoważne ciągle włączającym/wyłączającym 666 lamp o pojemności 60 watów z czasem trwania cyklu do kilkusetowej sekundy. Główna część modułu falownika, składająca się z kilku połączonych tranzystorów dwubiegunowych mocy. Innowacyjne technologie znacznie zmniejszyły wielkość i masę jednostki elektronicznej. Chłodzenie zapewnia osobny kontur płyny. Półprzewodniki bloku ogrzewają się do temperatur przekraczających 100 s


Ośmioletnia skrzynia biegów Tiptronic na hybrydowej Q5 jest wydawana z hydrotransformerem. Zamiast tego z zintegrowano silnik generatora i dwa sprzęgło w kąpieli olejowej. Sprzęgło służą do łączenia i odłączania silnika elektrycznego, silnika benzynowego i skrzyni biegów. Po wyłączeniu silnika spalania wewnętrznego ciśnienie oleju w układzie hydraulicznym skrzyni biegów jest utrzymywana przez pompę elektryczną


Akumulator litowo-jonowy znajduje się z tyłu ciała, pod podłogą bagażnika, ale tak, że przydatna objętość tego ostatniego prawie nie została ranna. Baterie do Audi są dostarczane przez Sanyo, żywotność serwisową wynoszącą 10 lat, deklarowana temperatura, w której można je w pełni obsługiwać, minus 10 Przestrzeń, a jej waga wynosi 38 kg. Akumulator składa się z 72 ogniw, napięcia roboczego na zaciskach 266 woltów, pojemność 1,3 kWh. Akumulator ma układ chłodzenia powietrza, a do chłodzenia powietrza dostarczanego między ogniwami można użyć systemu kondycjonowania. Obwód chłodzenia akumulatora otrzymał wyparnik, ale gałąź jest podłączona do głównego systemu kontroli klimatu. Jeśli temperatura akumulatora przekroczy +55 C (na przykład, jeśli samochód stał na słońcu przez długi czas lub był obsługiwany w trudnych warunkach temperaturowych z dużą liczbą cykli przyspieszenia), napęd elektryczny automatycznie się wyłączy (w przeciwnym razie będzie tam (w przeciwnym razie będzie tam. być zagrożeniem eksplozji komórek z przegrzania). W takim przypadku hybryda Q5 będzie mogła poruszać się tylko pod wpływem lodu

Vitalny Kabyshev
Zdjęcie: Vitalny Kabyshev, Katerina Sorokina i Audi
 

Źródło: Auto.mail.ru