Test Drive Audi A3 Hatchback 3 drzwi od 2012 r. Hatchback

Efekt nowości

Problem wędrujący z trzecim hatchbackiem Audi A3 jest taki, że nikt nie wierzy, że to naprawdę nowy samochód. Na próżno nie jest go u podstawy najnowszej modułowej platformy VW, ma zupełnie nowe ciało, a na linii silników nie ma jednej jednostki zaznajomionej z poprzednimi trzema.

Przyczyny sceptycyzmu Filistyńskiego w związku z nowym A3 są zrozumiałe: jeśli spojrzysz na trzykrotnie, wówczas wzrok zostanie odnotowany tylko przez ostrzejsze reflektory przednich i skomplikowaną plastyczność ścian bocznych. Jeśli jednak umieścisz stare i nowe samochody w pobliżu, prawie dziewięć lat różnica wieku staje się większa niż zauważalna.


Sylwetka trzech hatchbacków niewiele się zmieniła, ale sam samochód wygląda teraz zauważalnie bardziej sporty z powodu innej linii szklania bocznego, ciężkiego stemplowania po bokach i bardziej puszystych łuków kół.

Kratka chłodnicy nieznacznie dodana, a jej górne rogi są teraz hamowane, jak wymaga stylu korporacyjnego. Zmieniły się zderzaki, pojawiły się duże wloty powietrza. Najciekawszy wygląd A3 w wersji linii S (na zdjęciu). Tylne światła są teraz wydłużone, częściowo zintegrowane z pokrywką bagażnika.

Szczególnie dobra jest ostra linia górnego tłoczenia, rozciągająca się przez całe ciało.

I jest to logiczne, ponieważ z punktu widzenia technologii nowy trzy trzyosobowy z poprzednikiem to tylko nazwa: wszystkie panele ciała i klatka mocy są zupełnie nowe. Kapturek, przednie skrzydła i przednia rama podziemna są wykonane z aluminium, które uratowało ponad 10 kilogramów. Ciało, 26 procent składające się z ultra -wysokich stali, jest o 25 kilogramów łatwiejszych niż wcześniej, a sam samochód stracił 80 kilogramów.

Platforma jest nowym modułowym wózkiem MQB, na podstawie której Volkswagen Conspech planuje wyprodukować samochody z klasy golfowymi (segment C) oraz większe modele segmentu D, a nawet crossover. Jeśli jest dość niegrzeczny, jego kluczowa różnica od już uniwersalnej platformy golfowej VW PQ35 w maksymalnym zjednoczeniu wszystkiego i wszystkiego, w tym standaryzacji punktów przymocowania elementów zawieszenia, jednostek mocy i transmisji. Umożliwia to zmianę rozstawu osi i śledzenie określonego modelu bez żadnych specjalnych kosztów i wyposażyć go w prawie dowolną z tych dostępnych w magazynie All -Folkswagen z silnikami i transmisjami.


To prawda, że \u200b\u200bw przypadku A3 schemat zawieszenia z przejściem na nową platformę nie zmienił się: MacPherson z przodu na aluminiowej ramce i ponowne cztery wściekłe.

Ale istnieje również niuans niezależnego tylnego zawieszenia jest teraz dostępny tylko na potężnych wstrząsach, a w samochodach z silnikami o pojemności mniejszej niż 100 kW (136 koni mechanicznych), które pojawią się później, zostanie zastosowana prosta wiązka skrętna.


Ujednolicenie siły jednostek mocy pozwoliło inżynierom Audi przechylić wszystkie silniki 12 stopni temu (wcześniejsze silniki benzynowe miały 10 stopni do przodu) i rozszerzenie ich wokół swojej osi o 180 stopni. W rezultacie osi przedniej wysunął się do przodu o 40 milimetrów do przodu i zmniejszał przedni zwis o 50 milimetrów, poprawiając rozkład masy wzdłuż osi.

Elektromechaniczny wzmacniacz kierownicy z silnikiem na grabie jest kolejną obowiązkową cechą wszystkich modeli zbudowanych na platformie MQB. Z jednej strony pomaga zaoszczędzić 0,3 litra paliwa na każdej stu kilometrów przebiegu, a z drugiej strony pozwala wdrożyć system automatycznego parkowania. Ponadto nie tylko równolegle, ale także poprzeczne.

W nowej Treshce jest wiele nowoczesnej elektroniki. Adaptacyjny kontrola rejsu z funkcją zatrzymywania samochodu w korkach, działając z prędkością do 200 kilometrów na godzinę, aktywnym systemem utrzymania rzędu ruchu i systemu kontroli stref niewidomych, system rozpoznawania znaków drogowych , a także zaawansowany kompleks aktywnego bezpieczeństwa, który pozwala nie dopuścić do wypadku ani minimalizowania efektów. W niebezpiecznej sytuacji, gdy elektronika otrzymuje informacje o niestabilnym ruchu samochodu z czujników systemu stabilizacji, może automatycznie ciągnąć pasy i zamknąć okna i wykluć dach.


System śledzenia stref niewidomych sygnalizuje niebezpieczeństwo podczas przebudowy mrugającego światła w lusterku bocznym.


Po uruchomieniu systemu przed zmysłami samochód ciągnie pasy, zamyka okna i zgłasza niebezpieczeństwo za pomocą wskaźnika na wyświetlaczu.


Sam system retencji pasków zamienia kierownicę w małe zakątki, kompensując przemieszczenia trajektorii.


System zapobiegania wypadkom za pomocą radarów kontroluje przestrzeń przed samochodem


W razie potrzeby może niezależnie zwolnić, aby zminimalizować konsekwencje wypadku.

Ale najciekawszym jest system zapobiegania starciu, który jest dostępny na maszynach wyposażonych w adaptacyjny tempomat (ACC). Ma trzy algorytmy pracy. Na początku, gdy radar ACC odkrył tylko szybko zbliżający się obiekt, elektronika nadaje sygnały dźwiękowe i wizualne. Jeśli kierowca nie zareaguje, to samochód obejmuje układ hamulcowy dla krótkiego pulsu hamulca, obudź się, mówią! Jeśli siedzenie za kierownicą nie podejmie żadnych działań, elektronika zacznie intensywnie, ale nie pilnie zwalnia samochodu, aby zmniejszyć konsekwencje możliwego ciosu. Ale jeśli prędkość spadnie poniżej 30 kilometrów na godzinę, a obiekt nadal będzie w niebezpiecznej bliskości samochodu, wówczas napaść jest zaangażowana w pełną siłę. Ten sam system pomoże zapobiec upadkowi nagle zatrzymanego samochodu w korku w mieście. Takie wypadki często występują z prędkością 20-30 kilometrów na godzinę.

Ten kompleks technologiczny zadebiutował w Audi A6 dopiero w zeszłym roku, a teraz jest już dostępny w hatchbacku klasy golfowej.

Zaawansowany kompleks nawigacyjny z 64-gigabajtowym dysku twardym, karty satelitarne Google i korki, dostęp do Internetu, a także możliwość słuchania aplikacji internetowych oraz aplikacji na Facebooku oraz Twittera, które również zapożyczono od starszych modeli A3. Później funkcjonalność instalacji rozszerzy się: kierowca będzie mógł przeglądać osobiste kanały informacyjne, ceny paliw i harmonogram lotów.


1. Cienne tylko 11 milimetrów o grubości LCD z podświetleniem LED, ma rozdzielczość 800 x 480 i jest instalowany tylko w drogich wersjach Audi A3 z najlepszym systemem MMI Navigation Plus. Podwójny procesor NVIDIA TEGRA 2 o częstotliwości zegara 1,2 Gigahertz jest odpowiedzialny za grafikę. Interesujące jest to, że elektronika rozrywkowa na pokładzie A3 jest teraz zgodna z aktualizacją: jednostka centralna składa się teraz z dwóch części modułu radiowego odpowiedzialnego za podstawowe funkcje i moduł multimedialny, który można zastąpić więcej potężny. SD dla kart SD i odbiornika CD są ukryte w schowku.
2. Systemy wentylacyjne składają się z 23 szczegółów: ciągnięcia lub palcowania jego centralnej sekcji, możesz zmienić kierunek dmuchania.
Instalacja 3.3D na przednim panelu jest wykonana z przezroczystego tworzywa sztucznego, do którego lutowane jest kilka warstw folii.

Ale wnętrze nowego trzech -trzech wielkości w jego minimalizmie jest jak salon ascetyczny ascetyczny Audi A1. Monolityczny panel przedni z okrągłym odchyleniem systemu wentylacyjnego, funkcjonalny schludny z dwoma znakami strzałek z tachometrem i prędkościomierzem, podczas gdy skale diod są używane do czujników temperatury chłodziwa i paliwa.

Wnętrze


W salonie nowego A3 istnieje bardzo niewiele przycisków według większości funkcji można kontrolować przez komputer pokładowy za pomocą klawiszy kierownicy, albo za pomocą joysticka MMI z panelem dotykowym i kilku stylowych przełączników wahaczy.


Przednie siedzenia są zupełnie nowe. Są łatwiejsze i zainstalowane nieco niższe niż wcześniej. W wersji linii S siedzenia mają poważne podparcie boczne tylnej i bioder. Później pojawią się jeszcze więcej złych miejsc sportowych ze zintegrowanymi zagłówkami.


Z tyłu będzie wystarczająco dużo miejsca na nogi i głowy nawet dla pasażerów wysokich z dziewięćdziesiątą metr dzięki powiększonym rozstawie osi i lekko podwyższonym suficie. Jednak cała trójka niewygodna przeciętny pasażer zakłóci szeroki i wysoki środkowy tunel.

Ale niech prostota wnętrza A3 nie wprowadzi w błąd: jakość użytych materiałów jest najwyższa. Miękki panel przedni jest pchany palcem na pół centymetra, aluminiowe podkładki wokół deflektratorów wentylacji i okrągłego urządzenia sterującego klimatycznego mają najlepszą falę i obracając się przy przyjemnych kliknięciach, a wszystkie klawisze są naciskowe skręconymi ruchami. W drogich wersjach część centralnego tunelu i paneli drzwi jest pokryta kontrastującą linią, a opcjonalny pakiet oświetlenia salonu w hatchbacku, pudełko na rękawiczki, fałdy na drzwiach i nisze uchwytów kubków są pięknie oświetlone.

Co jeszcze jest interesujące w Audi A3?


W momencie rozpoczęcia sprzedaży silników Audi A3 będzie miało tylko cztery: jeden olej napędowy i trzy benzynę. Dwuliczny olej napędowy o mocy 150 koni mechanicznych (320 nm) to nowa wersja poprzedniej jednostki tego samego tomu. Silnik stał się łatwiejszy, otrzymał nowy system wtrysku paliwa, nowe wały równoważenia i dwuetapową pompę olejową. Z deklarowanym zużyciem paliwa wynoszącym 4,1 litrów na sto hatchbacków z silnikiem wysokoprężnym A3 na jednym zbiorniku jest w stanie przejechać do 1200 kilometrów bez tankowania.

Nowe są również oba 1,4-litrowe silniki benzynowe turbo. Podstawowa jednostka o mocy 122-koni z głową cylindra w głowicy cylindra w kolektorze wlotowym stała się łatwiejsza niż poprzednik 21 kilogramów ze względu na zastosowanie bloku aluminiowego i lekkiej turbiny. Potężniejsza wersja tego silnika o mocy 140 koni mechanicznych jest wyposażona w system odłączania połowy cylindrów, taki silnik pojawił się nieco wcześniej na pięciodrzwiowym Audi A1 Sportback.


Dostępne są trzy różne zawieszki dla Audi A3. Basic, Sport - z niedopowiedzeniem 10 milimetrów i innych ustawień elementów sprężystości oraz wersja zawarta w pakiecie linii S. Jest jeszcze trudniejszy i zmniejsza prześwit o 25 milimetrów.

Wreszcie, najwyższy silnik turbo o mocy 180 koni mechanicznych, zjednoczony z zaktualizowaną rodziną Audi A4 / A5. Jego osobliwością jest jednoczesne stosowanie bezpośredniego i rozproszonego wtrysku paliwa (poprzez dodatkowe dysze w kolektorze dolotowym, które są zaangażowane w niskie obciążenia). To prawda, że \u200b\u200bw momencie trzykrotności zmniejszono go z 320 nm do 250 nm, aby prosty siedmioosobowy robot z dwoma suchymi sprzęgłami, przewidziany dla A3, poradził sobie z ładunkiem. W wersji napędu All -Wheel z bardziej wytrzymałą sześciorgadową robotyczną skrzynią biegów z mokrymi sprzęgłami, jej moment obrotowy jest nieco powyżej 280 nm.

A jeśli dla masywnego pięciokrotnego Audi A5 Sportback jego powrót był prawie wystarczający, to dla kompaktowych sił A3 180 w sam raz! Pewne pragnienie całego zasięgu pod spektakularnym prosią zaworu obejściowego w celu wyładowania gazu i połączeń do szybszego i szybszego.


Transmisja napędu pełnego koła dla nowej generacji Audi A3 to tradycyjny haldex z wieloma oprawą elektrohydrauliczną na napędu tylnych kół. Transmisja Quattro będzie dostępna do modyfikacji za pomocą turbodiesla i mechaniki o mocy 150 koni mechanicznych lub do najlepszej wersji z silnikiem 1,8 i robotem Tronic.

Treshka z tym silnikiem, mechaniczna skrzynia biegów i podwozie mechatronowe z pakietem linii S, która zawiera zawieszenie obniżone o 25 milimetrów, wydawały się bardzo zrównoważone. Kierownica jest krótka (krótsza niż na RS3!), Dokładny i pouczający. Są to być może najlepsze ustawienia elektromechanicznej amubory wśród wszystkich modeli Audi. Jednak w trybie komfort kierownicy nie wystarczy, ale w samochodzie nie ma żadnych skarg na jego pracę. W trybie dynamicznym pojawia się przyjemna, ale nie sztuczna nasilenie.

Zawieszenie jest montowane, przyjemnie gęste, z zauważalną różnicą w trybach roboczych aktywnych amortyzatorów: w komforcie A3 pozwala się łatwo budować na falach, ale bardziej wygodnie praktykuje niewielkie wady na jezdni. W trybie dynamicznym zbiera się podwozie, bułki są zmniejszone, a hatchback zaczyna się całkowicie płasko, ale nie staje się dentystycznie twardy.


Podwozie Audi A3 Mechatron ma cztery główne tryby działania: komfort, samochody, dynamiczne i skuteczne, zaprojektowane w celu oszczędzania paliwa. Ponadto indywidualny tryb, w którym kierowca może wybrać kombinację charakterystyk do swojego smaku: osobno dostosowanie kierownicy, zawieszenie, skrzynie biegów (w samochodach z automatyczną skrzynią biegów) i czułość akceleratora.

Ogólnie rzecz biorąc, wybierając jeden lub inny algorytm Audi Drive, kierowca zmienia ustawienia sterowania, pedały gazu, światło adaptacyjne i adaptacyjne sterowanie rejsy, tryb pracy klimatyzatora, transmisji, zawieszenia i systemów przed zmysłami.

Równowaga kontrolna jest zbliżona do neutralnej, z łagodnym niewystarczającym obrotem w skręconych zakrętach. Ale na wyjściu A3 pozwala na przyspieszenie dość wcześnie: elektroniczna imitacja blokowania międzyasowego wyraźnie gryzie rozładowane wewnętrzne koło, przekierowując moment do załadowanego zewnętrznego i wypełniając samochód w środku.

Przy dużej prędkości hatchback Audi A3 jest niezachwiany, jednak sprawia, że \u200b\u200bkierowca sprawia, że \u200b\u200bsterowanie mikro -ruchami kierownicy zrekompensowały ledwo zauważalne przemieszczenia trajektorii. Co wynika z niskiej wrażliwości kierownicy w strefie bliskiej stoliowej, ustawienia zawieszenia lub działów szerokich opon w celu krótkiego znajomości z nowym trzema latem nie można zrozumieć.


Trudno jest poczuć skuteczność działania systemu napędu całego koła na suchym asfalcie. Tak, po wyjściu z tury możesz otworzyć gaz nieco wcześniej, ale imitacja przedniej blokady w wersjach napędu z przodu nie działa.

Wersja Diesla A3 jest zauważalnie trudniejsza. Nie jest już tak tolerancyjny dla niewielkich nieprawidłowości, ale na dużych potrząsa pasażerom i przy każdym ustawieniach Audi Drive. W połączeniu z mechaniczną transmisją ten samochód jest również wymagający dla kierowcy: aby dotknąć bez przeciągania, po raz pierwszy jest bardzo trudny z powodu braku przyczepności w niższych obrotach. Ale zaczynając od 2000 obrotów, gdy silnik przechodzi do szczytowej 320 nm zamka, w odpowiedzi, nawet do lekkiego prasy pedału gazu, przetoczonej fali przyspieszenia, nie ulegającej czerwonej strefie tachometru. Dlatego, aby szybko iść, musisz kliknąć cały czas, trzymając strzałkę Tachometra w zakresie między liczbami 2 i 5.

I możesz wybrać wersję z robotyczną skrzynią biegów. Duet Diesel 2.0 i sześciobiegowa Estronika działają cholernie harmonijnie. Robot zawsze wie, jaki rodzaj skrzyni biegów do zaoferowania silnikowi, a on z kolei jest zawsze gotowy rozdać soczystą część przyczepności i bez żadnych problemów na początku fazy przyspieszenia, która była zauważalna przez maszynę z mechaniką .


Nowy Audi A3 chętnie reaguje na redystrybucję równowagi w narożnikach, skręcając w środku w odpowiedzi na wyładowanie gazu lub krótkie hamowanie, szczególnie z silnikiem Diesla. Ale nawet światło ślizgowe tylnej osi hatchbacka jest natychmiast tłumione przez system stabilizacji.

Jednak z punktu widzenia przyjemności kierowcy Diesel nie jest najlepszym wyborem. Ciężki silnik ładuje się mocniej przedniej osi, zmniejszając mobilność A3 i dodając poczucie bezwładności jej charakteru. Hatchback o silniku wysokoprężnym musi bardziej obciążyć rzekome obciążenia w wiązkach zakrętów, zmuszając system stabilizacji do interwencji w procesie kontrolnym w dość nieszkodliwych sytuacjach.


W samochodzie z silnikiem turbodoładowym o mocy 140 koni mechanicznych tylko dwa takie samochody zostały przydzielone dla grupy 10 dziennikarzy. Jednak silnik ten jest nam znany przez A1 Sportback: ma wystarczający moment obrotowy, a sposób odłączania pary cylindrów przypomina sobie tylko ikonę na ekranie komputera na pokładzie. Bez dodatkowych wibracji.

Szczerze mówiąc, Audi A3 wcale nie jest kierowcą. Nawet w najpotężniejszej wersji o mocy 180 koni mechanicznych, z dynamiką naładowanego hatchbacka i sportowym zawieszeniem, nowe hatchback jeżdżą bardzo poprawnie, wyraźnie, szybko, wygodne, ale wcale nie hazardowe. I to jest drugi problem nowego Audi A3: wygląda o wiele więcej sportów niż w rzeczywistości.

Ale może to wcale nie jest problem? W końcu 900 tysięcy właścicieli A3 z poprzedniej generacji, wydanych od 2003 roku, nie wybrało tego modelu w żadnym wypadku dla postaci sportowych, która nie była w nim, ale dla czegoś innego.

Na przykład na cztery pierścienie na kratce i zrównoważone podwozie, na przykład dla bogatego sprzętu lub pochodzenia niemieckiego. Zgodnie z tymi parametrami nowa Treshka owija nos nie tylko dla swojego poprzednika, ale także dla większości konkurentów! Jego aktywa mają wyrafinowane podwozie, najbogatszy zestaw nowej elektroniki, odpowiedni wygląd i oczywiście efekt nowości. A dzięki sportowi możesz również poczekać. Przed wydaniem Audi S3.
 

Źródło: Magazyn Motor [czerwca 2012]