Test Drive Lexus GS 2005 - Berline 2008

Lexus "vert"

Le lecteur rapide, le confort, la fiabilité de tout cela de la Lexus GS 450H ne peuvent pas être enlevés. Mais il y a quelque chose de spécial qui est le premier au monde de la berline hybride à traction arrière de classe affaires. En raison de la présence non seulement d'un moteur à essence de 3,5 litres, ainsi que d'un moteur électrique, il affecte à la fois sa puissance et son efficacité en même temps. La nouveauté des sensations, cependant, n'est pas la suivante. Et dans la prise de conscience que, dans n'importe quel mode où vous avez roulé, la voiture fait moins de mal à l'environnement qu'une consommation du perdant à partir du siècle dernier. Dans un sens, c'est une voiture du futur. Très bientôt, les voitures avec des centrales hybrides d'autres fabricants travaillant dans le segment premium apparaîtront sur le marché. Mais Lexus restera à jamais le premier. Cette fois, je l'ai fait pour un test non seulement pour calculer le coût de possession et la comparaison avec ce paramètre avec les concurrents, mais aussi pour comprendre comment l'hybride se sent dans le froid.
Dans ma pratique journaliste, il s'agit de la troisième voiture avec une centrale hybride. Mais par la totalité des qualités, je lui donnerais inconditionnellement la paume du championnat. Parce que, à mon avis, c'est aujourd'hui la berline de classe d'affaires la plus moderne.
La puissance totale du GS 450H 345 ch, qui, avec un couple considérable, accessible à partir de zéro révolutions, permet à la voiture d'accélérer à 100 km / h en seulement 5,9 secondes. Dans le même temps, la consommation de carburant dans la ville, selon le fabricant, n'est que de 9,2 litres pour 100 km, et l'indicateur moyen est de 7,9 litres! Dans des conditions réelles, la voiture a consommé environ 12 litres d'essence pour 100 km de froid et surchargée de transport de la capitale. Je suis plus que sûr que cet indicateur pourrait être encore plus bas, sinon pour les températures négatives par-dessus bord: la batterie, qui se nourrit, y compris le poêle, est rapidement déchargée dans de telles conditions, et l'électronique oblige le moteur à essence.
La théorie
Je ne me concentrerai pas sur l'apparence de la voiture GS sur nos routes, j'ai réussi à me familiariser. Je ne note que de petites différences dans la version hybride, qui est proposée exclusivement dans la complexation supérieure. Ce sont originaux, créés spécifiquement pour cette machine, des disques coulés de 18 pouces, des lanternes de frein LED et la plaque signalétique 450H elle-même. Le reste de la copie GS hybride de la modification d'essence la plus puissante GS 430 dans la version premium: spoiler, phares de xénon adaptatifs, etc. Dans le flux n'est pas perdu, la conception est très réussie.
 
Cependant, à propos de l'essentiel. Le moteur à essence est équipé d'un système pour changer les phases de distribution de gaz de double VVT-I et une injection de carburant double unique. Le mélange est fourni aux deux chambres de combustion et dans le tractus d'entrée. En conséquence, les deux buses de chacun des cylindres sont capables d'injecter du carburant sous une pression de 130 barres tout simplement une pression incroyable pour un moteur à essence. De plus, l'unité d'alimentation n'a pas de démarreur et de courroie de distribution séparée. Au lieu de la ceinture, la chaîne, qui, soit dit en passant, indique la durabilité du mécanisme. Le démarreur n'a pas du tout besoin d'un V6 à essence d'un générateur électrique. En fait, ce générateur de 134 kilowatt, en plus de démarrer l'unité d'alimentation, convertit une partie de l'énergie du moteur en électricité. Et un onduleur spécial le redistribue entre le moteur, le générateur et les batteries, qui sont cachés sous le siège arrière (à la suite duquel le volume du compartiment à bagages était stupide à 280 litres). La batterie, cela doit être soulignée, n'a besoin d'aucun service, est conçue pour toute la durée de vie de la voiture et est produite pour Lexus par Panasonic.

Le moteur électrique de 147 kilowatt avec refroidissement par eau est 20% plus puissant que celui qui est installé sur le RX 400H. De plus, il donne immédiatement le couple maximal à 275 nm, il vous suffit d'appuyer sur la pédale d'accélérateur. La chose la plus remarquable est que toute la partie électrique, à l'exception des batteries, est si compacte qu'elle est combinée avec un variateur indisponible. De plus, ce mécanisme ne fait que 1 cm de plus qu'une boîte de vitesses manuelle à 6 vitesses de Lexus. Un autre mécanisme extrêmement important d'une boîte de vitesses à deux étages est également placé ici, ce qui modifie automatiquement le rapport de vitesse de la paire principale de 3,9 à 1,9. Mais ce n'est pas tout. Le Lexus GS 450H a deux autres appareils merveilleux: la transmission planétaire du dispositif de division de puissance et un différentiel auto-bloquant de la friction élevée dans l'essieu arrière. Ce sont ceux qui sont responsables de la mise en œuvre la plus efficace de la puissance de la centrale et transforment le GS 450H en une voiture très intéressante en termes de qualités de course.
 
Pratique
Vous prenez derrière le volant, appuyez sur le bouton d'alimentation et silence. Seulement le matin glacial, pendant le réchauffement, vous pouvez entendre un moteur à essence. Dans tous les autres cas, lorsque la voiture est debout, il est silencieux, économisant de l'argent de votre propriétaire. Mais l'installation climatique et toutes les autres unités fonctionnent. Par conséquent, même dans le gel sévère, le salon se réchauffe très rapidement.
 
Transférant le sélecteur de sélecteur en position d, je reconspère légèrement la pédale d'accélérateur. La voiture est déclenchée, en utilisant une traction électrique exclusivement. Cependant, il vaut un peu plus d'appuyer sur le gaz, car le moteur à essence entrera immédiatement dans la question. Apparemment, je l'ai fait très brusquement, car les roues arrière tournaient un peu, et j'ai été imprimé à l'arrière du siège. Oui, vous devez être prudent que les reliques de la voiture, plus que suffisant. L'accélération est si affirmée que de l'habitude peut effrayer. De plus, vous gagnez de la vitesse, ne ressentant pas les moindres chocs et sans perdre de temps pour changer les engrenages. C'est l'avantage d'un variateur errant qui transmet directement la puissance aux roues d'entraînement arrière. D'où les parallèles survenant dans la tête avec un trolleybus de course. Le ramassage approprié est garanti à n'importe quelle vitesse dans n'importe quelle situation. Si un sprint jusqu'à cent prend 5,9 s, par exemple, l'accélération de 80 à 120 km / h se produit dans seulement 4,7 s. Et ceci pour une voiture pesant deux tonnes! Mais le plus agréable, et pour quelqu'un, peut-être dangereux, est qu'il n'y a pas de différence lorsqu'il se déplace à quatre-vingts ou deux cents! Tout est également calme et calme dans la cabine, sauf que le paysage à l'extérieur des fenêtres vole plus rapidement. Cependant, si l'accélérateur est noyé sur le sol, l'accélération monstrueuse sera accompagnée d'un son très agréable et agressif, dont la tonalité et le volume ne changeront pas tant que vous n'aurez pas desserré la pression sur la pédale.

Heureusement, les freins de la voiture collectent non seulement de l'électricité pour les batteries, mais aussi rapidement dévorer des kilomètres supplémentaires par heure. Oui, et le système de distribution de frein EBD, et le système de freinage d'urgence d'aide au freinage fonctionnent parfaitement. De plus, le système de stabilisation Global VDIM est sur la garde du conducteur et des passagers. Il est global car il fonctionne en conjonction avec de nombreux capteurs qui surveillent la position du volant, de la pédale gazière et des accélérations latérales émergentes, ainsi que en coopération avec le système VGRS (rapport de direction variable du matériel). Ce mécanisme modifie la gravité de la direction, modifiant son rapport de vitesse de 12,4 à 17,4. En effet plus facile, le nombre de tours du volant du bord au bord passe de 2,7 à 3,7.
Le même système est sur le GS 430, qui, dans le cas d'une conduite très active, en particulier le long des routes sinueuses, peut provoquer certains inconvénients, ou plutôt, provoquer un malentendu du conducteur. Il semble qu'il ait tourné le volant au coin requis, et son nez a l'air exactement si nécessaire, mais au milieu du virage, au moment des surcharges latérales les plus puissantes, prenez l'électronique et redressez un peu le volant pour donc qu'il n'y a pas de dérapage. En conséquence, avec des mouvements ponctuels, vous recherchez un terrain d'entente et est toujours trop tendu. Mais vous pouvez combattre cela. Il suffit d'appuyer sur le bouton Sport, et le volant deviendra immédiatement aigu, quelle que soit la vitesse du mouvement, et la participation des VGR minimisera. Bien sûr, il ne sera pas possible de désactiver le système de stabilisation électronique, comment cela ne fonctionnera pas et ne provoquera pas de dérapage. Cependant, la direction devient plus compréhensible, ce qui est déjà agréable. Cependant, avec VGRS, avec un fonctionnement quotidien normal, aucune réclamation ne peut tout simplement ne pas le remarquer. Soit dit en passant, le même bouton se traduira en mode de combat tous les autres systèmes automobiles de la voiture, du moteur et, bien sûr, des suspensions. Les corps du corps n'étaient pratiquement pas perceptibles, et dans le mode sportif, ils ont complètement disparu.

D'un autre côté, la voiture toujours, sous n'importe quel mode, a tendance à conserver l'asphalte obstinément avec les quatre roues. Et c'est le mérite de VDIM. Elle retarde non seulement les amortisseurs les plus chargés au tournant, mais en ajustant les actions du conducteur et en empêchant le glissement, elle le fera très bien: elle réduira légèrement l'alimentation en carburant, retirera sélectivement les roues, etc.
 
Décoration
L'intérieur GS 450H n'est pas très différent de celui qui est connu pour d'autres versions GS Top. Le siège du conducteur, comme la chaise de passager avant, est équipé de tous les ajustements électriques possibles, et son profil a tellement de succès qu'après plusieurs heures, vous ne vous fatiguez pas. Le lecteur électrique du volant aide également à trouver la plantation optimale, et en général une ergonomie très bien pensée. Bien sûr, quelqu'un peut s'opposer et dire qu'en GS, il n'y a pas de systèmes comme IDrive dans BMW ou MMI avec Audi, mais à mon avis, c'est seulement pour le mieux. Alors que vous trouvez le bon menu dans les entrailles d'un ordinateur sage, en faisant tourner le joystick, vous serez distrait de la route plus d'une fois. Et à Lexus, tout est extrêmement clair le grand moniteur tactile de couleur et les boutons d'activation des fonctions principales sur les côtés. De plus, certains d'entre eux peuvent être contrôlés par une voix ou à partir d'un volant, par exemple, le système audio Mark & \u200b\u200bLevinson.
 
Du point de vue de l'espace utile dans la cabine, il convient de noter qu'il est assez pratique derrière, en particulier ensemble: chaque endroit est profilé et a également développé un soutien latéral. D'un point de vue fonctionnel, il est obligé de dire cela, en plus du volume de lobesman réduit, il y a encore une paire de défauts: les dos ne sont pas disposés, il n'y a pas d'éclosion pour des objets longs. Ainsi, en hiver, les skis devront être transportés sur le toit. Eh bien, et une autre différence entre l'hybride GS 450H sur le tableau de bord, il n'y a pas de tachymètre. Au lieu de cela, à gauche du compteur de vitesse, l'indicateur de puissance émis par la centrale était localisé.
 
Il reste à dire que pour le GS 450H, un équipement est fourni, le plus complet. Le prix de 2 119 000 roubles au milieu des concurrents avec des caractéristiques dynamiques et opérationnels similaires n'a pas l'air effrayant. Eh bien, le reste des informations comparatives peut être glanée à partir des tables.
 
Andrey Osipov
Photo de Lexus
 

 

La source: Magazine Automobile Izvestia [décembre 2007]