Test Drive Lexus GS 2005 - 2008 Sedan

Autre lexus.

Le modèle GS dans la troisième génération est peu rappelé aux prédécesseurs
 
Commencez avec le fait que Lexus GS III est la première voiture créée conformément à la nouvelle philosophie de L-Finesse (en russe cela semble quelque peu étrange, L-Grace). Si vous essayez d'expliquer brièvement que cela signifie que cela peut être dit - cela signifie une nouvelle approche de la conception, de la décoration interne et de déplacer des qualités. Que dans l'ensemble, du point de vue du marketing devrait fournir une marque révolutionnaire dans le vieux monde et au Japon même, où Lexus n'a pas été vendu auparavant. Initialement aiguisé sous le marché américain et sérieusement, la Grande Grand Premium reconnu présente sur l'océan, les voitures Lexus (discours, soulignent les voitures de tourisme, les VUS ne sont pas comptés) perçus jusqu'à présent en Europe. Et cette année, la société envisage de vendre ici seulement cinq mille voitures. Oui, rivaliser avec Mercedes-Benz, BMW et Audi - la tâche n'est pas facile. Quoi, en plus du prix, les Européens doivent-ils changer les goûts favorables? Et qu'est-ce qui donne des raisons de prendre des produits GS aux produits mondiaux qui sont capables de satisfaire l'acheteur dans n'importe quelle partie du monde?
 
Sur le visage gracieux, confortable à l'intérieur
 
Les voitures GS de la nouvelle génération appartiennent au type de machines qui ont l'air vivante que sur les photos. Quand il y a environ un an, j'ai vu les premières images du modèle, ils m'ont laissé indifférent. Peut-être inconsciemment, selon l'ancienne mémoire, je cherchais à copier les caractéristiques familières dans les voitures allemandes. Maintenant, il n'est pas mauvais de se familiariser avec le vrai Lexus GS, je peux dire que c'est une voiture originale et très attrayante à l'extérieur. Peut-être regarde-t-il l'argent qui lui est demandé. Oui, afin de ne pas oublier: comparé au prédécesseur, la longueur du GS a augmenté de 20 mm (et l'empattement pendant 50 mm), la largeur est également de 20 mm, mais la hauteur a diminué de 15 mm.
 
De mon point de vue, les concepteurs ont réussi à trouver un bon compromis entre la solidité et les sports, le prestige et la dynamique, avant-gardistes et traditions. Oui, en apparence, je définitivement défini - c'est Lexus. Mais ajoutez immédiatement - c'est un autre lexus. Plus expressif et assemblé. Vous savez, il m'a appelé une association avec Nuvoris à l'admission royale. Fracture imcorrifiée, papillon, bonnes manières. Mais il y a quelque chose d'alarmant - indépendance évidente, ou quelque chose. Il intrigue et provoque des intérêts. Quoi, en fait, il compte.
 
Dans la cabine, j'ai eu envie d'un costume coûteux, cousu pour une commande personnelle et en tenant compte de toutes les caractéristiques de la forme. La forme douce pliable est profilée avec succès, les côtés se sentent un soutien - vous ne tomberez pas au tour. Des gammes de réglage électrique et des sièges, et la colonne de direction - semblent illimitée et le flocon pluie est agréable au toucher de cuir et de bois. Trois anneaux sur le panneau de bord cachent des cadrans en acier profondément encastrés avec un rétroéclairage des yeux agréable et des chiffres lisibles. Les doubles lunettes sont séparées du reste du monde, comme si vous entrez dans une autre dimension - pas de bruit à l'extérieur. Le bouton métal a remplacé la serrure d'allumage habituelle. Sur la console centrale - une couleur pleine, encadrée par une jante chromée avec des boutons tactiles sur les côtés. Le levier du CP automatique coupera la peau et dispose d'insertions du même arbre naturel que le volant, et tout le tunnel central. Un largeur d'accoudoir est pratique et doux, et outre peut être déplacé. Le déplaçant un peu de dos, j'ai trouvé les boutons responsables du chauffage et de la ventilation des sièges avant, déconnectez le système antidérapant et la clé de sélection de la clé de la suspension. Oui, Lexus GS dans TopModification 430 est équipé d'un système AV (Suspension variable adaptatif), qui peut régler indépendamment la rigidité des amortisseurs, en fonction du style de conduite et de la qualité du lit de la route, et offre également la possibilité de choisir un des deux modes fournis - normal et sport.
 
Sur le côté gauche, plus près de la porte, le clavier de contrôle est masqué par un certain nombre de fonctionnalités supplémentaires. Pour admettre, je l'ai trouvé non immédiatement, mais à la recherche d'un ajustement, les miroirs sont tombés sur le bouton, appuyé dessus et le clavier flottait de la console. Il est indiqué que l'unité de commande de miroir est située, un système de parc-tonic, un rideau électrique arrière et d'autres systèmes. Il est remarquable dans la cabine et le fait que ses créateurs ont mené des travaux sérieux, même sur de telles bagatelles que la vitesse d'ouverture d'une niche pour des lunettes au plafond et au gant. Drôle: appuyez rapidement sur le bouton - s'ouvre rapidement, cliquez sur lentement - la vitesse diminue.
 
Eh bien, enfin, il est impossible de ne pas dire quelques mots sur le système audio. Toutes les voitures d'essai ont eu un centre de musique Mark & \u200b\u200bLevinson, spécialement conçu pour une nouvelle génération Lexus GS. Il consiste en un joueur de la cassette audio et du chaker intégré à la console centrale sur 6 disques, ce qui perçoit tous les formats et capable de perdre même DBD. Le son est versé au total 14 colonnes, dont un sous-ester de 10 pouces. Le tronc a un amplificateur à 11 canaux avec une puissance totale de 330 watts, qui effectue également la fonction du processeur musical. Et, bien sûr, le son surround Sound Sound Sound 7.1 complète la formation d'une scène musicale à l'intérieur de la voiture. À propos, lors de l'essai dans le changeur, 6 disques de musique ont été installés pour tous les goûts - de U2 et de Kin au jazz et aux classiques. Je suis pressé de noter que toute mélodie est reproduite avec une grande clarté.
 
GS430: puissant, mais trop intelligent
 
Comme la génération de l'ancienne génération du modèle, il sera proposé avec deux unités d'alimentation - un nouveau moteur 6 cylindres avec un volume de 3,0 litres et B8 de 4,3 litres. Les deux moteurs sont combinés exclusivement avec un KP automatique à 6 vitesses avec la possibilité d'une commutation manuelle.
 
La version la plus luxueuse de Lexus GS 430 est venue à mes mains et, comme prévu, l'accélération a été impressionnée. Pour un ensemble de 100 km / h, la voiture n'est requise que 6,1 secondes, mais ce qui est remarquable, vous ne ressentez pratiquement pas cette dynamique. Plus précisément, la force avec laquelle le corps presse à l'arrière du siège est même ressenti, mais plus - rien. La différence entre le défilé tranquille dans les rues de la ville et le mouvement à une vitesse de 140 km / h sur l'autoroute est notée que dans la fréquence de changement de paysage par la fenêtre. Le bruit de l'unité de puissance commence à pénétrer dans le salon qu'après que la flèche de tachymètre aura lieu 4500. Jusqu'à ce point - Terminez le silence et l'absence des moindre vibrations. C'est-à-dire du point de vue du confort - cinq avec un plus.
 
Je n'ai pas aimé une chose - l'algorithme du système de parc-tronic. Elle imagine, est activée et éteinte manuellement! Utiliser le bouton sur le même clavier, qui va à gauche de la RAM. Peut-être que c'est un peu de sens, mais pendant la balade urbaine, le système est capable d'ennuyer. Par exemple, à Cannes, je n'ai pas fait attention à ce que sur un petit écran près du compteur de vitesse, le pictogramme du parc ouvrier-tonka est mis en évidence et à chaque arrêt au feu, il a commencé à fusionner sans pitié, notifiant l'intimité dangereuse En avance sur la voiture debout, alors il était trop étroitement arrêté derrière la voiture. Si vous éteignez, alors lorsque vous garnissez, cela ne s'allume pas automatiquement. Au fait, voici un autre détail curieux associé à la caméra de vue arrière, ce qui permet de près de la plaque d'immatriculation. Il vaut la peine de tourner la transmission arrière, car l'image appropriée apparaît sur l'écran et avec des lignes de prometteuses plutôt éloignées et de lignes vertes et rouges. Vert vous informer sur la direction du mouvement et le rouge indique les dimensions. De plus, si le parc-tonique fonctionne, l'écran apparaîtra un petit pictogramme avec l'image de la RAM et de la flèche, recommandant de tourner le volant dans la direction spécifiée. Une chose est triste - en Russie, il n'y aura pas cette option, la société a décidé à juste titre qu'il y avait trop de saleté sur nos routes. Les yeux de la Chambre ne verront toujours rien ...
 
Cependant, retour aux qualités de déménagement de GS. Mighty B8 avec des phases de distribution de gaz variable avec plus de compenser une petite attention de réflexion de l'ACP. Bien sûr, vous pouvez traduire en mode sport, simplement en cliquant sur la touche souhaitée, puis la durée de transition d'une étape à une autre diminuera considérablement. Oui, et l'ACP lui-même est capable d'adapter au style de conduite. S'il y a un désir, vous pouvez changer les transmissions vous-même, il ne vaut la peine que de déplacer le levier AKP vers la gauche. Cependant, la vitesse de modification des étapes sera la même que en mode sport. Bien que lorsque la vitesse maximale admissible, l'électronique ne s'allume pas sur la scène suivante, seul le limiteur fonctionnera. Tout cela j'ai essayé quand j'ai passé de l'autoroute vers les pistes sinueuses. Au fait, l'autoroute Lexus GS a démontré une stabilité incroyable, même à une vitesse de 240 km / h clairement en tournant la RAM. Et dans les Deviras, il n'a pas bouleversé les rouleaux du corps. Sur Serpentine, j'ai noté les lacunes - de mon point de vue subjectif - un type complètement différent.
 
La version supérieure de Lexus GS 430 est normalement complétée avec le système VDIM (système de gestion intégré de la dynamique du véhicule). En fait, il s'agit d'un cerveau électronique, en lisant et en analysant instantanément des informations provenant de nombreux capteurs, un commandant ABS, un système de stabilisation, un système antidérapant et, en plus du système VGRS (étape de ratio d'engrenage inarible). C'est-à-dire que Lexus est devenu ensuite après le constructeur BMW, qui a décidé de dorloter le conducteur avec la direction active. Vrai, les avantages du système japonais ne doivent pas être attribués aussi frappants que les bavarois, le changement de gestion. Le moteur électronique installé sur le rail de pilotage modifie le nombre de RAM tourne du bord au bord de la plage de 2,7 - 3.2. Et c'est bien, car pendant le temps voyageant le long des villes et même sur l'autoroute, je n'ai pas senti de forte ingérence dans mes actions par l'électronique. Les difficultés sont apparues plus tard, c'était sur les traces d'enroulement du sud de la France.
 
Il me semblait que la tâche principale posée dans la technologie VID est de maintenir la stabilité de la voiture par tous les moyens. Ainsi, le passage d'un tour autour du tour, je me suis toujours pris sur un sentiment étrange - comme si je ne l'ai pas cant Barank. Et parfois - au contraire, tourner le volant à un plus grand que nécessaire, l'angle. De plus, la rétroaction est une sorte de contre nature. Il semble que l'effort est suffisant, mais voici un moment critique, le début de la démolition, et sur le volant - vide. Honnêtement, je ne l'ai pas tout de suite rendu compte que le cas dans le contrôle de la direction intelligente (le communiqué de presse doit être lu pas après, et avant le test!). En effet, les capteurs détecte en permanence la vitesse de la voiture, l'angle de rotation du vérin, le degré de pression sur la pédale d'accélérateur, les accélérations longitudinales et transversales. La vitesse de l'ordinateur est grand et il est donc en mesure de déterminer qu'une seconde en une fraction commencera, par exemple, un dérapage. Immédiatement après cela, le cerveau redressent légèrement le volant, sans la participation du conducteur. Si cela ne suffit pas, le système de stabilisation va commencer à travailler - il permettra de réduire l'alimentation en carburant et la rotation du moteur, et ralentit même vers le bas une ou plusieurs roues. Désactivez-le, au mot, il est impossible. Donc, il est apparu que dans les corps, où je voulais vraiment faire une dérive de l'alimentation pour entrer dans le virage, l'électronique a commencé à s'y opposer activement cela, et a dû faire confiance bêtement le volant et essayer de ne pas penser au sujet de la possible démolition dans ce cas. La chose la plus désagréable est que le système peut également corriger la rampe. En conséquence, le risque de sortir de celui-ci sur un trop large apparaît à l'arc, le Baranka devra être protégée à la fin du tour, qui devrait remarquer, pas la meilleure idée. Et ne pas oublier que tout est arrivé sur l'asphalte sec, où la puissance de l'embrayage du pneu avec la toile est grande. Je ne veux même pas penser à la façon dont ce système peut fonctionner en hiver.
 
D'autre part, je comprends que VDIM est conçu pour les conducteurs inexpérimentés qui, dans la vie, ne pensent pas à la manière dont la voiture se comporte comme la seconde suivante. Eh bien, alors - oui, c'est certainement utile. Je n'aime pas ça quand je me tiens, désolé, pour la bouilloire, afin de ne pas dire plus rugueuse. En un mot, ceux qui sont habitués à gérer avec la voiture sur vous et à tout garder sous contrôle personnel, aventurez-vous pour vous conseiller de faire sans tel système. Mais même par ceux qui avouent le style de conduite calme, vous devez toujours agir soigneusement, surtout sur la couverture glissante. Vous ne devez pas oublier que la tâche de VDIM de conserver la stabilité de la voiture, le système n'est pas en mesure de prendre en compte la présence à côté de la pierre de trottoir ou de la bosse.
 
De plus, VDIM fonctionne dans une paire avec un autre système - PCS (système de sécurité préalable au crash). Plusieurs fois, elle m'a précipitély m'a attiré sur le siège, tirant les ceintures de sécurité. Apparemment, l'ordinateur considéré à de tels moments qu'un accident était possible et se préparait pour cela. Lexus a même fait une démonstration du fonctionnement de systèmes électroniques à l'aérodrome. Au début, nous avons connaissance avec Vim, freinant sur le soi-disant mélangeur - sous l'asphalte de roues de droite, sous le feuillet gauche. Dans ce cas, l'électronique elle-même a transformé un volant légèrement volant pour sauver la position droite du corps. Ensuite, nous avons accéléré à 50 km / h et nous sommes écrasés dans une petite colonne en caoutchouc sur la route. Donc, si vous ne ralentiez pas, alors lors de l'approche de l'obstacle, les PC ont tiré les ceintures de sécurité et préparées pour l'impact. Il valait légèrement la peine de toucher la pédale de frein, la manière dont le système d'assistance de freinage a été connecté au PC et les plaquettes de frein ont été enfoncées avec la puissance maximale. Il est bon que les freins eux-mêmes ne soient pas activés eux-mêmes, bien que des représentants de la société nous assuraient qu'il y a déjà testé de tels systèmes au Japon, mais il est encore loin de la production de masse. Heureusement, je veux remarquer. Et ce que j'ai attiré l'attention sur, donc c'est sur les freins eux-mêmes. Ils sont très puissants, mais il est presque impossible de doser l'effort sur les pédales. Cela vaut la peine de toucher la pédale, comme une voiture commence à ralentir lentement - je voudrais un peu plus de liberté et un progrès plus long de la pédale elle-même.
 
Et en conclusion de l'histoire de la GS 430, je dirai quelques mots sur les suspensions. J'ai déjà noté que la version la plus puissante est équipée d'amortisseurs adaptatifs. Donc, je tiens à noter que la différence entre le sport et les modes normaux ne disent pas tant d'importance significative. Oui, les rouleaux décontractés dans l'algorithme sportif du fonctionnement de la suspension sont sensiblement plus petits, mais la rigidité des sources elles-mêmes, même en mode normal, est perceptible. Dans n'importe quelle position sur les irrégularités secouées. C'est vrai, il s'agit d'environ 18 pouces pneus inclus dans le dossier de sport. Les pneus à profil bas pivotent toutes responsables de lisser les irrégularités sur la suspension, qui répond aux nids de poule et aux bouffées avec des jointures. Mais le plus remarquable de l'autre: GS 300 est extrêmement différent de GS 430.
 
GS300: la joie du deuxième jour
 
Le lendemain le lendemain, le lecteur d'essai que j'ai passé la conduite GS300, et cela était assez satisfait de cela. Bien sûr, selon la dynamique de la voiture avec le moteur B6 légèrement inférieur à la version à 8 cylindres, mais le son du moteur est préférable. Il a plus de notes de sport, en particulier à grande vitesse. De plus, ce moteur est équipé d'un système double-UIP, c'est-à-dire que l'électronique change le degré d'ouverture non seulement de l'apport, mais également des vannes d'échappement. En fait, cela signifie que avec toutes les vitesses du moteur, vous sont garantis pas mal pick-up. Mais une autre chose est importante: la GS 300 n'installe pas VDIM et les systèmes PCS et donc, personnellement, j'aime beaucoup plus les problèmes de cette version. Ici et une bonne rétroaction sur le bélier, et tout à fait projetée, transparente, comme le cristal, le comportement de la voiture dans les modes critiques. Même la pédale de frein est avéré être militant, qui a permis de mieux contrôler le ralentissement.
 
Bien sûr, le système de stabilisation est présent, et il peut également être désactivée, mais la limite de la voiture est parfaitement estimé qu'il donne plus de plaisir de conduire. Par exemple, si à l'entrée de la rotation sur la GS 430, une certaine pause a été jugé, comme si la voiture a analysé vos actions, puis sur tout GS 300 est clairement et compréhensible. Oui, et l'avant de cette modification est un peu plus facile, ce qui améliore également les instincts de comportement de la voiture. La suspension, dans les sensations, les mêmes, et donc les rouleaux transport ne sont pas grandes, et la capacité de garder la route agréablement surprises. En bref, GS 300 me semblait un plus équilibré et à droite, la voiture typique de propulsion arrière. D'ailleurs, il est moins cher
 
Pessimisme de la face de
 
Le début des ventes de la troisième génération GS en Russie est prévu pour le 28 avril 2005. Pour GS 300, il existe deux configurations - exécutif et prime, tandis que GS 430 ne sera proposé que dans la version Premium. L'équipement de direction standard est riche, il comprend des phares de xénon, un système de stabilité du cours ACC, des phares AFS adaptatifs, un contrôle de la croisière, un contrôle de la pression atmosphérique dans les pneus et beaucoup plus, sur ce qu'un spécialiste de concessionnaire peut raconter. La version Premium est également un système audio Mark & \u200b\u200bLevinson, un volant avec inserts en bois, une trappe avec un entraînement électrique et un spoiler sur le couvercle du coffre.
 
Le prix de GS 300 exécutif - 61 900 $, Premium - 65 900 $ et pour GS 430 devront payer 81 900 $. Donc déjà cette année, la société envisage de vendre environ cinq cents voitures en Russie, dont environ 15% avoir à la version supérieure. Il convient de noter qu'il s'agit d'une prévision plutôt pessimiste, si seulement parce qu'en 2004, Lexus a mis en œuvre 3559 voitures en Russie, près d'Audi, BMW et Mercedes-Benz. Et si nous considérons qu'en 2004, le segment de la voiture premium a augmenté de 30,6% et la part des machines de classe électronique était de 27%, démontrant une augmentation de 33,7%, puis nous osons supposer que le pessimisme de l'inverse. C'est-à-dire que celui-ci est basé non à la demande, mais plutôt sur les possibilités de la livraison de la société en Russie, avec laquelle la Toyota / Lexus a des difficultés.
 
Texte: Andrei Osipov
 
 

Une source: "Voiture izvestia"