Subaru Impreza Test Drive από το 2007 sedan

Ανασκόπηση της νέας τροποποίησης του Subaru Impreza στην πλάτη του sedan. Ένα πραγματικά πρακτικό αυτοκίνητο

Μέχρι πρόσφατα, υπήρχαν μόνο hatchbacks στην ιαπωνική γραμμή Subaru Impreza, αλλά τώρα το sedan, το οποίο ονομάζεται Impreza anesis, έχει επίσης προστεθεί σε αυτά. Το αυτοκίνητο έλαβε ένα επιμήκη πίσω κορμό, έχει ένα εντελώς διαφορετικό σώμα σε σύγκριση με τους δικούς του αδελφούς, οπότε υπάρχει κάθε λόγος να πιστεύουμε ότι συμπεριφέρεται διαφορετικά εν κινήσει. Πόσο διαφορετικά ζητήσαμε να πούμε στον δημοσιογράφο μας, ο οποίος ήδη κατάφερε να οδηγήσει στο νέο Subaru.
Το νεαρό sedan
Στο Automobile Family Impreza εμφανίστηκε ένα 4-πόρτα Impreza Sedan. Ποια είναι η εξωτερική του διαφορά από άλλα αυτοκίνητα της οικογένειας Impreza; Λοιπόν, πρώτον, έχει μαζικά πίσω ράφια, όχι το ίδιο με το hatchback, και δεύτερον, ο κορμός συνδέθηκε με αυτόν και έτσι το μήκος του αυτοκινήτου αυξήθηκε κατά 165 mm. Όσο για το μεταξόνιο (2 620 mm), παρέμεινε το ίδιο, καθώς και η μάζα του μηχανήματος στη βασική τροποποίηση (1.230 kg).
Όλα τα τελευταία μοντέλα hatchback διακρίνονται από μια αθλητική εμφάνιση, η οποία αποδεικνύει πειστικά την αδιαμφισβήτητη αλήθεια: το hatchback προορίζεται κυρίως για νέους οδηγούς. Και αν τότε δημιουργείται ένα sedan 4 θυρών στη βάση του, τότε μπορεί να δοθεί από πολλά παραδείγματα που γίνεται ένα είδος αντίπωσης hatchback, ένα παράδειγμα σταθερότητας και ηρεμίας. Έτσι, η σύνθεση Impreza από αυτή την άποψη δεν ήταν εξαίρεση, ωστόσο, δεν μπορείτε να καλέσετε ένα νέο sedan ένα μέτριο. Κοιτάξτε: Πρώτον, έχει μια μορφή σχήματος σφήνας, η οποία υπογραμμίζει την αποφασιστικότητά της και, δεύτερον, πηγαίνετε πίσω και θα δείτε μέτρια, σκόπιμα αυξημένα πίσω φώτα. Μου φαίνεται ότι αυτό το sedan δεν είναι αρκετά για τους νέους, αλλά, παρ 'όλα αυτά, νεότερος.
Τι άλλο πρέπει να σημειωθεί; Το σώμα του sedan, σε σύγκριση με το hatchback, θα σιδερώσει πιο κομψό, ισορροπημένο. Και ακόμη και το spoiler, το οποίο είναι εξοπλισμένο με εξοπλισμό ANESS 2.0 I-S, φαίνεται αρκετά αρμονικό στο καπάκι του κορμού.
Σκληρό σώμα
Πριν αρχίσω να κινείται, κάθισα απλά στην καμπίνα για κάποιο χρονικό διάστημα για να καταλάβω αν ο κινητήρας σκουριάζει ή όχι. Έφτασε στο συμπέρασμα ότι όχι, δεν κάνει θόρυβο. Τουλάχιστον, ο θόρυβος στην καμπίνα ενός ακίνητου αυτοκινήτου στην καμπίνα είναι πολύ μικρότερος από ό, τι στο hatchback. Εντάξει, αγγίζω και αρχίζω να κερδίζω ταχύτητα. Πληροφορήθηκα εκ των προτέρων ότι η αναστολή και οι τροχοί, γενικά, είναι οι ίδιοι με αυτό του hatchback, αλλά το σώμα στο πίσω μέρος ενισχύθηκε. Και αυτό, πρέπει να σημειωθεί, αμέσως έγινε αισθητή και σε μεγάλο βαθμό προκαθορισμένο τη θετική μου στάση απέναντι σε όλους τους άλλους στο αυτοκίνητο. Το πίσω παράθυρο είναι στερεωμένο σφιχτά, έτσι δονείται λιγότερο, το διαμέρισμα που χωρίζει το εσωτερικό από το χώρο του κινητήρα είναι απόλυτα μονωμένο, γι 'αυτό δεν υπάρχει τέτοιος θόρυβος μέσα όπως στο hatchback, ούτε εν κινήσει ούτε στο χώρο στάθμευσης. Μου φάνηκε ακόμη ότι η αναστολή ενισχύθηκε, αν και, επαναλαμβάνω, οι αλλαγές της δεν επηρέασαν.
Τώρα ας γυρίσουμε στο πίσω μέρος του σώματος. Το hatchback δεν μπορεί να διαλυθεί με ένα πρόσθετο στοιχείο της ακαμψίας, το οποίο, φυσικά, βαρύνει τον κώλο. Το sedan έχει μόνο ένα ελαφρύ καπάκι πίσω κορμού. Φυσικά, εξαιτίας αυτού, το κέντρο βάρους αποδείχθηκε ελαφρώς χαμηλότερο από αυτό του hatchback, επομένως μια ελαφρώς καλύτερη σταθερότητα. Σε ένα πιστοποιητικό σχετικά με τα τεχνικά δεδομένα του νέου sedan, δεν βρήκα πληροφορίες σχετικά με το βάρος των μεμονωμένων τμημάτων του μηχανήματος, οπότε δεν μπορώ να δώσω πλήρη συγκριτική ευθυγράμμιση. Το sedan κρατάει καλύτερα σε μια ευθεία γραμμή, κουνιέται λιγότερο, η οποία, φυσικά, το καθιστά ελαφρύτερο και πιο βολικό για τη διαχείριση.
Όταν μιλάμε για το ρολό του αυτοκινήτου κατά τη διάρκεια της διέλευσης των στροφών, είναι σημαντικό να προσδιορίσουμε σε ποιο ύψος περνάει ο άξονας γύρω από το οποίο γυρίζει το σώμα. Αξίζει να σημειωθεί ότι το hatchback είναι τσαλακωμένο με τέτοιο τρόπο ώστε να έχει αυτή τη γραμμή στο πίσω Βρίσκεται υψηλότερη από ό, τι μπροστά. Με άλλα λόγια, είναι σε μια συγκεκριμένη γωνία προς την επιφάνεια του δρόμου. Όσο για το sedan, έχει έναν άξονα κυλίνδρου βρίσκεται σχεδόν παράλληλα με την επιφάνεια της γης, εξ ου και η διαφορά στη συμπεριφορά. Το πίσω μέρος του sedan πιέζεται στο δρόμο με μεγάλη δύναμη, η επιθυμία του αυτοκινήτου να επιστρέψει στην αρχική θέση αφού περάσει η στροφή είναι ισχυρότερη από ό, τι μπορείτε να φανταστείτε με εξωτερικές αναλογίες του σώματος. Είναι αυτονόητο ότι σε μια ευθεία γραμμή, ο Anesis τρέχει πιο σίγουρος από τον αδελφό του Hatchback.
Η περιστροφή των ελεγχόμενων τροχών από ένα νεκρό σημείο σε άλλο συμβαίνει σε τρεις στροφές του τιμονιού και για αυτή τη μεγάλη προσπάθεια από τον οδηγό δεν απαιτείται. Η απόσταση μεταξύ της διασταύρωσης του άξονα περιστροφής του τροχού με το δρόμο και του κέντρου του σημείου επαφής του ελαστικού στο δρόμο είναι +10 mm, από την οποία προκύπτει ότι οι τροχοί, που στρέφονται, πληρούν μια μάλλον ενεργή αντίθεση από το δρόμο. Και τον αριθμό του τιμονιού, αν και υψηλό, αλλά χωρίς να προχωράει. Θεωρητικά, αν το κάνατε ακόμα περισσότερο, το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου θα είχε αλλάξει την κατεύθυνση πιο ευκίνητη, αλλά τότε ο έλεγχος του συστήματος διεύθυνσης του Sedan θα χάσει αυτή τη φυσικότητα, αυτή τη φυσικότητα που είναι τώρα εγγενή σε αυτό. Λόγω όλων των παραπάνω, το κέντρο στροφής (δηλαδή το κέντρο του κύκλου που περιγράφεται από τους τροχούς της περιστρεφόμενης μηχανής) δεν παραμένει λίγο πίσω, όπως συμβαίνει συνήθως με τις σύγχρονες μηχανές κίνησης -τροχού, αλλά είναι πιο κοντά στη μέση. Από αυτό, στην κάμψη, οι άνθρωποι μέσα δεν είναι πολύ δυσφορία και συνεχίζουν να κάθονται ευθεία.
Η συνηθισμένη μπορεί επίσης να είναι σε ζήτηση
Ο κινητήρας του CAR 2.0 I-S αναπτύσσει τη μέγιστη ισχύ των 140 ίππων. Και δίνει μια ροπή 19,0 kg-m. Αυτό δεν σημαίνει ότι έκανε μια πολύ ισχυρή εντύπωση για μένα σε υψηλές ταχύτητες, αλλά στο διάστημα από 2.000 έως 3.000 ήταν εύκολο να τον ελέγξετε. Φυσικά, ένας 4κύλινδρος αντίπαλος, που στέκεται κατά μήκος του πλαισίου, έχει την τάση να αυξάνεται δόνηση, αλλά τουλάχιστον δεν ρίχνει πάνω και κάτω από την πιο ανεπτυγμένη ροπή.
Ένα ζευγάρι του κινητήρα είναι ένα αυτόματο τετρατάχυτο, το οποίο είναι κάπως αντίθετο με το μοντέρνο πάθος για μεταδόσεις πολλαπλών σταδίων. Παρ 'όλα αυτά, κατά την αλλαγή ισχυρών διαφορών, δεν ένιωθα, όλα συνέβησαν με τον υψηλότερο βαθμό ομαλά και διαδοχικά και όταν ήταν απαραίτητο να επιβραδύνει τον κινητήρα, ήταν αρκετό μόνο για να μειωθεί με ένα βήμα και ήταν ήδη ευαίσθητο.
Αντικατοπτρίζοντας το τι ακριβώς είναι το νέο sedan impreza anesis είναι η εύνοια των πελατών, κατέληξα στο συμπέρασμα ότι αυτό είναι απίθανο να είναι ένας ομαλός κινητήρας ή καλός χειρισμός. Όχι, το κύριο πράγμα είναι ότι είναι ένα αυτοκίνητο για κάθε μέρα, μπορεί να γίνει αξιόπιστος βοηθός στην καθημερινή ζωή. Είναι γι 'αυτό, νομίζω ότι θα το αγοράσουν.
Και τι: τα καθίσματα είναι άνετα, μπαίνουν στο αυτοκίνητο και βγαίνουν από αυτό είναι εύκολο. Καθισμένος πίσω από το τιμόνι, έχετε μια υπέροχη επισκόπηση, ο κορμός είναι τόσο ογκώδης ώστε να είναι σε θέση να φιλοξενήσει μέχρι και 4 μεγάλα παιχνίδια γκολφ. Εάν ο τόμος αυτός δεν είναι αρκετός, μπορείτε να δεσμεύσετε το πίσω μέρος του πίσω καθίσματος και να συνδέσετε το χώρο αποσκευών με το εσωτερικό των επιβατών και το πάτωμα αυτού του κορμού θα είναι εντελώς ομοιόμορφη, χωρίς κατώτατα όρια. Με μια λέξη, όλα όσα χρειάζονται για μια τυπική οικιακή μηχανή διαθέτουν ένα sedan anesis. Αυτά τα αυτοκίνητα είναι συνήθως εύκολο να το συνηθίσουν, και στη συνέχεια δεν μπορούν να τα αρνηθούν για μεγάλο χρονικό διάστημα. Το Anesis δεν μπορεί να ταξινομηθεί ως μοντέρνα νέα προϊόντα, αλλά είναι επίσης αδύνατο να το ονομάσουμε προς τα πίσω. Έτσι, κατά τη γνώμη μου, τραβάει τον τίτλο ενός πραγματικά πρακτικού αυτοκινήτου.
Τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου Subaru Impreza ANESIC 2.0 I-S
 
Πλήρες μήκος: 4 580 mm.
Πλήρες πλάτος: 1 740 mm.
Πλήρες ύψος: 1.475 mm.
Βάση τροχών: 2 620 mm.
Βάρος μηχανής: 1.290 kg.
Οδηγοί: Μπροστά.
ΚΙΝΗΤΗΡΑ: 4κύλινδρος 4-λίτρων με οριζόντια διάταξη κυλίνδρου, μηχανισμός κατανομής αερίου DOHC με 16 βαλβίδες, αναπτύχθηκε ισχύς 140 hp. Στις 5.600 σ.α.λ., η μεγαλύτερη ροπή είναι 19,0 kg-m στις 4.400 σ.α.λ.
Η βασική τιμή του αυτοκινήτου: 2 016 000 γιεν.
Η τιμή του μηχανήματος στο οποίο έγινε το δοκιμαστικό ταξίδι: 2.331.000 γιεν.
Η διαφορά στην τιμή προέκυψε λόγω προαιρετικού εξοπλισμού και υλικών: πρόσβαση συσκευών χωρίς κλειδί, εκκίνηση κουμπιού, ακινητοποιητή, τηλεσκοπικό σύστημα διεύθυνσης, σύστημα πλοήγησης με σκληρό δίσκο.
 
 
 

Πηγή: Webcg.net