Subaru Impreza Test Drive από το 2007 sedan

Δοκιμαστική μονάδα ενημερωμένη Subaru Impreza WRX STI από Drom.Ru. Έλα σκληρότερα!

Το 2007 εμφανίστηκε μια νέα γενιά Subaru Impreza. Επιπλέον, για πρώτη φορά αυτό το αυτοκίνητο φαινόταν στο κοινό με την εικόνα ενός hatchback. Φυσικά, υπήρχε ένα sedan (αλλά το βαγόνι του σταθμού εξαφανίστηκε). Και όλα θα ήταν καλά, αλλά μόνο οι προγραμματιστές αποφάσισαν να απελευθερώσουν την έκδοση STI με βάση ένα μοντέλο πέντε. Πείτε, ήταν καλύτερο για κάθε είδους αθλητικές απαιτήσεις από ένα sedan.

Ωστόσο, στους οπαδούς της μάρκας, η διαφορά μεταξύ αυτών των δύο τύπων σωμάτων από την αρχή φαινόταν κερδοσκοπική. Ναι, και όλοι ήταν συνηθισμένοι στο γεγονός ότι ήταν τα sti sedans (καλά, ή το coupe σε ορισμένες περιπτώσεις) έσπασε όλους σε αθλητικές διαδρομές, παρέχοντας έτσι στο μηχάνημα επιτυχημένες πωλήσεις και λαϊκή αγάπη. Με άλλα λόγια, το θέμα STI Hatchback από την αρχή φαινόταν σε πολλούς ελαφρώς κατώτερους. Και έτσι, στο αυτοκίνητο του μοντέλου του 2011, υπό την επίθεση του κοινού, εξαλείφθηκε ένα ενοχλητικό χάσμα.

Ως αποτέλεσμα, βρήκαμε τον σιδηρόδρομο της Μόσχας κοντά στη Μόσχα για να εξοικειωθούμε με το sedan που επέστρεψε στο σύστημα με τα χέρια μας (και το χριστουγεννιάτικο δέντρο) και ταυτόχρονα αξιολογεί τις μεταμορφώσεις που συνέβησαν με αυτό το αυτοκίνητο μετά την ενημέρωση.

Κατά τη διάρκεια της δοκιμής STI Hatchback, δεν άφησα την αίσθηση ότι η αναστολή αυτού του αυτοκινήτου δεν ήταν αρκετή τελική ακαμψία. Ότι είναι λίγο δεν οδήγησε. Ίσως αν οδηγούσα κυρίως για αστάρι ή χαλίκι, τότε το σασί του STI θα φαινόταν άκαμπτο, αλλά αυτά τα αυτοκίνητα, παρά όλα τα γονίδια ράλι, είναι πάνω από το 90 τοις εκατό των περιπτώσεων, λειτουργούν ενεργά στην άσφαλτο και επομένως το πλαίσιο του καταναλωτή είναι το πλαίσιο του καταναλωτή Οι απαιτήσεις είναι κατάλληλες.

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η αναθεώρηση μενταγιόν δεν ήταν απλώς μια βελτίωση. Ήταν συγκεκριμένα γεμάτη. Κάθε στοίβα τοποθετήθηκε σε ένα χιλιοστό του παχύτερου προκάτοχου (21 mm μπροστά και 19 mm πίσω). Οι αναθεωρήσεις υποβλήθηκαν στον μπροστινό χάλυβα κατά 15,6% πιο σκληρές και οι πίσω από τις 53%. Οι απορροφητές σοκ ήταν επίσης αναδιαμορφώθηκαν, αλλά γι 'αυτούς τους ακριβείς αριθμούς, οι δημιουργοί του STI αποφάσισαν να μην υποδείξουν. Επίσης, η κάθαρση έγινε λίγο λιγότερο, κόπηκε κατά 5 mm.

Το πίσω υποπλαίσιο έλαβε νέους, αυστηρότερους δακτυλίους, οι οποίοι επηρέασαν θετικά την ακρίβεια και την ευκρίνεια του τιμονιού. Στην μπροστινή ανάρτηση, τα πίσω σιωπηλά μπλοκ των κατώτερων μοχλών εξαλείφθηκαν πλήρως, αντικαθιστώντας τα στηρίγματα μπάλας. Παρά το γεγονός ότι η κάθαρση έχει μειωθεί, η διαδρομή ανάρτησης τόσο μπροστά όσο και πίσω αυξήθηκε. Επίσης, εγκαταστάθηκαν οι γωνίες εγκατάστασης όλων των τροχών.

Είναι αδύνατο να μην πούμε ότι κάθε συγκρότημα τροχού έπεσε 2 κιλά μη σωζόμενων μαζών που χάθηκαν 8 κιλά ως αποτέλεσμα. Οι νέοι τροχοί είναι ελαφρύς, από κράμα αλουμινίου. Μπορείτε επίσης να παραγγείλετε προαιρετικά δίσκους BBS, οι οποίοι είναι απίθανο να είναι βαρύτεροι από τους τυποποιημένους.

Μια άλλη σημαντική τεχνική προσθήκη (και εξίσου αντιφατική) ήταν η εισαγωγή μιας αυτόματης μετάδοσης στο STI. Αυτή η απόφαση μου φαίνεται προσωπικά αντιφατική για δύο λόγους. Πρώτον, είμαι αντίπαλος της αυτόματης μετάδοσης στα αυτοκίνητα STI (αυτό αντιφάσκει με την ουσία τους). Το δεύτερο, ακόμη και αν βάζετε κάτι αυτόματο σε ζευγάρι στον κινητήρα, δεν πρέπει να είναι ένα κιβώτιο 5 ταχυτήτων με υδροτραταγωγό. Το ίδιο Mitsubishi προσφέρει τώρα ένα ρομπότ Evo X με δύο συμπλέκτες. Ένα τέτοιο κουτί, με τη δυνατότητα πολύ γρήγορου, σχεδόν διακόπτη σοκ, πολύ καλύτερα αντιστοιχεί στην εκρηκτική φύση του αναγκαστικού αγωγού. Και εδώ

Κάθισα ειδικά στην πρώτη ακριβώς στην έκδοση με ένα Automaton. Έτσι, μετά από μηχανικούς, μια τέτοια μηχανή δεν μου φαίνεται πολύ βαρετή. Αλλά ακόμα κι έτσι ένιωσα υποκατάσταση. Και κανένας διακόπτης τιμονιού δεν θα αντικαταστήσει την πλήρη μηχανική.

Εδώ, οι αριθμοί μεταφοράς είναι μακρύτεροι, οι οποίοι, σε συνδυασμό με τον υδροτρανία που επιβάλλουν την έναρξη και την ομαλή αλλαγή, στερεί αμέσως το αυτοκίνητο με μια μεγάλη χούφτα πιπέρι (σύμφωνα με το διαβατήριο σε επιτάχυνση σε εκατό, αυτό το STI είναι 0,8 δευτερόλεπτα πιο αργά). Το μηχάνημα είναι επίσης στο μυαλό του. Ακόμη και σε χειροκίνητη λειτουργία όταν φτάνει στις 6.500 σ.α.λ., αλλάζει. Και υπάρχει λιγότερη ροπή εδώ. Για την προστασία του εσωτερικού του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, ο αριθμός των μέτρων Newton μειώθηκε κατά 57 μονάδες (από 407 σε 350) και το μέγιστο είναι διαθέσιμο σε πολύ ευρεία ταχύτητα από 3.000 έως 6000 σ.α.λ. Παρεμπιπτόντως, το ίδιο κουτί είναι εγκατεστημένο σε Tribeca και Outback με κινητήρα 3,6.

Η επιτάχυνση είναι ομαλή, χωρίς εκρήξεις, χωρίς απότομο συμπλέκτη κλεισίματος. Είναι ένα είδος φρέσκου. Το αυτοκίνητο, φυσικά, οδηγεί ακόμα γρήγορα. Αλλά αυτό δεν είναι σαφώς το STI που είμαστε συνηθισμένοι. Αρκεί να σταματήσετε, να ανοίξετε την πόρτα και να μεταφέρετε σε ένα sedan με ένα μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων για να θυμηθείτε αμέσως τι πρέπει να είναι ένα πραγματικό STI!

Είναι ένα τέτοιο μηχάνημα που ενθουσιάζει αμέσως το αίμα, σας κάνει να επιλέξετε τον πιο επιθετικό αλγόριθμο οδήγησης. Και μόνο η παρουσία του εκπαιδευτή στα δεξιά δροσίζει το Ardor. Ένα πρόσθετο σώμα ελέγχου μηχανής εμφανίζεται με τη μηχανική. Ακόμη και οι νέες ρυθμίσεις ανάρτησης γίνονται αισθητές πολύ καλύτερες σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο, αν και είναι ήδη παρόμοιο με τα παιχνίδια του υποσυνείδητου.

Πράγματι, αυτό το sedan είναι πολύ πιο άκαμπτο, απότομο και ανθεκτικό από το hatchback που έπρεπε να ταξιδέψω όταν μόλις εμφανίστηκε το νέο STI.

Ο κινητήρας και το κουτί για τη μηχανική έκδοση παρέμειναν αμετάβλητες, καθώς και η επιταχυνόμενη δυναμική. Το sedan πηδά προς τα εμπρός απότομα στην πρώτη ταχύτητα (που φαίνεται πολύ σύντομη). Κάτω από έναν καθαρό διακόπτη (ο μοχλός λειτουργεί σαν ένα κλείστρο και η στιγμή της σύλληψης του συμπλέκτη είναι απότομη και αισθάνεται μεγάλη!) Το δεύτερο και πάλι ένα πυκνό κύμα επιτάχυνσης πιέζει στο πίσω μέρος. Ταυτόχρονα, πιστε

Ναι, και το ταξί έχει γίνει σαφέστερο και πιο οξύ, το οποίο μπορεί να είναι ιδιαίτερα καλό στις εκλεπτυσμένες συνθήκες της οδού αγώνων. Και οι σκληρές περικοπές του Myachkovo επιτρέπουν να βεβαιωθείτε ότι η ενεργειακή ένταση της εναιώρησης που είναι εγγενής στο αθλητικό subaru δεν έχει πάει πουθενά. Το σασί έγινε μόνο πιο σκληρό, αλλά η ένταση ενέργειας που είναι εγγενής στο Subaru διατηρήθηκε.

Ο πρώτος αγώνας σε τρεις κύκλους στο μηχάνημα, ο δεύτερος μετά τους μηχανικούς, και τώρα έφτασε η ώρα να καπνίζει και ταυτόχρονα αξιολογεί την εμφάνιση ενός καυτού sedan. Λοιπόν, δεδομένης της αντίφασης της πλάτης του νέου αυτοσχεδιασμού ως τέτοια, μπορούμε να παραδεχτούμε ότι οι σχεδιαστές STI δεν λειτουργούσαν καλά. Αν και αυτοί οι προβολείς, ωστόσο, δεν θα πάμε στο υποκειμενικό.

Στο καπάκι του κορμού, είναι ορατά ένα υψηλό αντι -wing και κάτω, κατά μήκος των κάτω άκρων του προφυλακτήρα, είναι ορατά διπλά ακροφύσια του συστήματος εξάτμισης. Τώρα είναι γυαλισμένα και έγιναν μεγαλύτερα, τα οποία αναμφισβήτητα πρόσθεσαν θυμό. Υπήρχαν επίσης τροχοί νέου σχεδιασμού, όπως αναφέρθηκε παραπάνω. Δεν υπάρχουν περισσότερες αλλαγές στην εμφάνιση. Το γεγονός ότι είναι λογικό μπροστά μας δεν είναι ένα προϊόν αναψυχής.

Πριν από μια άλλη σειρά αγώνων, εξετάζω το εσωτερικό για αλλαγές. Γενικά, το εσωτερικό έμεινε σχεδόν στην αρχική του μορφή. Και εκτός από τις νέες επιλογές χρωμάτων, μπορεί να σημειωθεί ένα ενημερωμένο σύστημα ήχου με υποστήριξη ηχείων Bluetooth.

Το υπόλοιπο του αυτοκινήτου με μηχανικούς δεν υποβλήθηκε σε αλλαγές. Ο πλήρης κίνηση με τρία αυτο -μπλοκ, ένα από τα οποία είναι ενεργή (DCCD) επιτρέπει σε ένα αρκετά ευρύ όρια για να ρυθμίσει την περιστροφή του αυτοκινήτου και την ισορροπία σύλληψης των εμπρόσθιων και πίσω τροχών με το δρόμο. Το SI-Drive (σύστημα ελέγχου κινητήρα) βοηθά είτε να εξοικονομήσετε καύσιμα είτε να πιέσετε τα πάντα από τον κινητήρα και με μια πολύ απότομη αντίδραση στην πίεση του επιταχυντή. Το ESP παρέχεται με λειτουργία αγώνων και το Smart ABS έχει ρυθμιστεί για αθλητική βόλτα.

Αλλά η μετάδοση ενός αυτόματου μηχανήματος είναι ευκολότερη. Πρώτον, υπάρχει ένα ελεύθερο μπροστινό διαφορικό διαφορικό. Δεύτερον, τα συστήματα DCCD απουσιάζουν. Η έλξη μεταξύ των άξονων κατανέμεται από ένα κυλινδρικό ασύμμετρο διαφορικό, το οποίο εμποδίζει την υδραυλική σύζευξη με τον ηλεκτρονικό έλεγχο. Η στιγμή χωρίζεται σε ποσοστό 45:55, όχι 39:61, όπως σε μια μηχανική έκδοση. Η πλάτη δεν είναι Torsen, αλλά μια ιξώδη σύζευξη. Αυτό το σύνολο διαφορών οδήγησε στο γεγονός ότι το μηχάνημα με αυτόματο μηχάνημα σε οριακούς τρόπους είναι λιγότερο περιστροφικό και έχει μια πιο έντονη ανεπαρκή περιστροφή.

Εκτός από το STI, υπήρξε ένα WRX που παρουσιάστηκε και ενημερώθηκε με ένα αναγκαστικό turbo κινητήρα 2,5 λίτρων (265 hp και 343 nm). Τώρα αυτό το αυτοκίνητο είναι επίσης διαθέσιμο στο πίσω μέρος ενός sedan με τα φτερά STII που επεκτείνονται με τον τρόπο. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το sedan WRX ήταν προηγουμένως παρόν στο μοντέλο της εταιρείας για την αμερικανική αγορά, αλλά στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκε ένα κανονικό στενό σώμα. Τώρα το WRX έχει γίνει ευρύ και πήρε το ίδιο αραιωμένο στις πλευρές των διπλών σωλήνων, οι οποίοι αναμφισβήτητα θα ευχαριστήσουν τους μελλοντικούς ιδιοκτήτες του.

Κατά συνέπεια, εδώ επίσης φαινόταν πάνω από την ανάρτηση (το κομμάτι επεκτείνεται κατά 3 cm μπροστά και 4 από πίσω). Τα ελαστικά σε δίσκους 17 ιντσών είναι 10 mm ευρύτερα. Το πίσω υποπλαίσιο, όπως στην περίπτωση του STI, έλαβε νέους, αυστηρότερους δακτυλίους. Αφιερώσαμε τον κύριο χρόνο της δοκιμής με ακρίβεια STI, οπότε δεν υπάρχει τίποτα ιδιαίτερο για να πούμε για το WRX. Είναι πιθανό ότι αυτό το αυτοκίνητο θα γίνει ο ήρωας μιας από τις ακόλουθες δημοσιεύσεις μας.

Τέλος, τιμές. Εκφώνησαν επίσης. Το WRX εκτιμάται σε 1.500.000 1.573.000 ρούβλια. Το φθηνότερο STI θα κοστίσει 2 088 600 ρούβλια. Αυτό είναι ένα hatchback με ένα πολυβόλο (ναι, οι εκδόσεις με αυτόματη μετάδοση στην περίπτωση του STI είναι φθηνότερες). Η πιο ακριβή έκδοση εκτιμάται σε 2.294.000 ρούβλια. Αυτό είναι ένα sedan με μηχανική στην έκδοση EB. Ο αθλητισμός απαγορεύεται τώρα.


Τεχνικά χαρακτηριστικά Subaru Impreza WRX STI
Ο τύπος του κινητήρα είναι βενζίνη, τέσσερις κυλίνδρους, με υπερτροφοδοτούμενο
Όγκος εργασίας (CM3) 2 457
Power (L.S. AT RPM) 300/6000 ή 300/6200*
Ροπή (nm σε rpm) 407/4000 ή 350/3000-6000*
Η μονάδα είναι πλήρης
Μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων ή 5-τάχυτο αυτόματο
Ανάρτηση μπροστινού τύπου McPherson με ανεστραμμένα ράφια
Αναστολή της πίσω ανεξάρτητης πολλαπλής σύνδεσης
Μπροστινά αεριζόμενα δίσκους φρένα
Πίσω αεριζόμενα δίσκους φρένα
Μήκος (mm) 4 580
Πλάτος (mm) 1 795
Ύψος (mm) 1 470
Βάση τροχών (mm) 2 625
Εκκαθάριση (mm) 150
Εξοπλισμένη μάζα (kg) από 1 480 έως 1 615 **
Κατανάλωση καυσίμου (L ανά 100 χλμ.) 14,1 ή 14,8* - Πόλη, 8,4 ή 8,1* - Highway
Μέγιστη ταχύτητα (km/Ώρα) 255 ή 250*
Επιτάχυνση σε 100 km/h (sec) 5.2 ή 6*
Το κόστος ενός αυτοκινήτου στη Ρωσία είναι 1.500.000 2 088 600 ρούβλια
* - για την έκδοση με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων
** - Η εξοπλισμένη μάζα εξαρτάται από τον αριθμό του πρόσθετου εξοπλισμού που έχει εγκατασταθεί

Μια πηγή: Drom.ru