Δοκιμή Drive Nissan Primera Sedan από το 2002 sedan

Βιαστική exegetics

Το ντεμπούτο του τελευταίου Primera με τον δείκτη P12 ερμηνεύτηκε ως αίτηση για ένα λαμπρό μέλλον. Δυστυχώς, έσπευσαν με την Exegetics. Το μοντέλο έχει γίνει ένα παράδειγμα αδικαιολόγητων ελπίδων.
 
Θυμηθείτε το 2002 όταν, λαμβάνοντας υπόψη το νέο Primera, όλοι ομόφωνα αναρωτήθηκαν ότι αυτό ήταν ένα σειριακό αυτοκίνητο και όχι κάποιο αυτοκίνητο. Ωστόσο, αργότερα το αυτοκίνητο, αν και δεν απέτυχε με ένα κτύπημα, δεν ζούσε την πιο ευημερούσα ζωή (πέρυσι Διάσκεψε). Εν μέρει το πρόβλημα είναι ότι το αυτοκίνητο είναι πολύ φουτουριστικό. Αλλά είναι από καιρό γνωστό ότι τα μοντέλα Avant -Garde γερνάμε πολύ ταχύτερα από τα αυτοκίνητα που επιλύονται με συντηρητικό τρόπο. Υπάρχουν όμως και άλλοι ισχυρισμοί. Είναι αλήθεια, όχι στην εμφάνιση. Η Primera, φυσικά, είναι ασυνήθιστη σε σύγκριση με τον μέτριο προκάτοχό του P11, αλλά γενικά αναλογική και αρμονική. Χαίρομαι που προσφέρει μια μεγάλη ποικιλία τροποποιήσεων: αυτό είναι ένα sedan, ένα βαγόνι σταθμού και ένα hatchback γεμάτο, έτσι να μιλήσουμε, ένα σετ ενός κύριου!
 
Τι γίνεται με την αξιοπιστία της υπόθεσης; Metal, όπως το Paintwork, υψηλής ποιότητας: Rusty Primera κάτι από το πεδίο της φαντασίας. Αλλά, δυστυχώς, από καιρό σε καιρό, το αυτοκίνητο έχει ένα αυτοκίνητο ηλεκτρολόγου: σε μια στιγμή κέρδισε κακή φήμη λόγω του γεγονότος ότι ήταν δύσκολο να ξεκινήσει στον παγετό (ο κατασκευαστής φάνηκε να επιλύει το πρόβλημα αλλάζοντας το πρόγραμμα ελέγχου του κινητήρα ). Επιπλέον, εξακολουθούν να υπάρχουν μπλοκ εξόδου ανάφλεξης μηχανών για τα οποία εγκαθίσταται το αρχικό Xenon (για να μην ξοδέψετε χρήματα για την αντικατάσταση των προβολέων, μπορείτε να αγοράσετε ένα μη-γευστικό κιτ, αφού είναι φθηνές σήμερα).
 
Μερικά χαρακτηριστικά
 
Τύπος σώματος
Sedan / hatchback (βαγόνι σταθμού)
Ροή πόρτες
4 / 5 (5)
Καλοκαιρινές θέσεις
5
Μήκος
4565 (4675) mm
Πλάτος
1760 mm
Υψος
1480 mm
Μεταξόνιο
2680 mm
Επιτάχυνση σε 100 km / h*
9,5 s
Μέγιστη. Ταχύτητα*
205 km / h
*Δεδομένα για ένα αυτοκίνητο με κινητήρα 2,0 λίτρων και χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
 
Η συγκεκριμένη πλευρά του Primera είναι σίγουρα ένα σαλόνι. Κάποτε, χτύπησε όλους με ένα avant -garde σχεδιασμό, και μέχρι στιγμής οι αποφάσεις που χρησιμοποιούν οι σχεδιαστές της ιαπωνικής εταιρείας φαίνονται αρκετά φρέσκια. Είναι καλό ότι η εργονομία παρέμεινε αρκετά ανεκτή (εκτός από το ότι οι συσκευές που βρίσκονται στο κέντρο δεν θα τους αρέσουν όλοι). Όσο για την προσγείωση του οδηγού και τις συνθήκες που δημιουργήθηκαν για τους επιβάτες, οι σχεδιαστές έκαναν τα πάντα όπως έπρεπε. Αλλά ο κορμός είναι πολύ μέσο από τα πρότυπα της τάξης του (το sedan έχει 450 λίτρα του sedan, το φορτηγό με ένα hatchback, φυσικά, είναι πιο πρακτικό). Ο εξοπλισμός του Primera δεν είναι κακός: η βάση περιλαμβάνει ηλεκτρικές μονάδες δίσκου των μπροστινών γυαλιών, καθρέφτες θέρμανσης, κλιματισμό (τα δείγματα που πωλούνται αρχικά στη Ρωσία είναι καλύτερα εξοπλισμένα). Όχι, η αιτία της εμπορικής αποτυχίας της Primera δεν ήταν σαφώς ένα σαλόνι ή ακόμα και ένας κορμός.
Είναι πολύ πιθανό ότι η χαμηλή δημοτικότητα αυτού του μοντέλου ήταν η απουσία ενός πραγματικά ισχυρού κινητήρα: ο ισχυρότερος από τους επίσημα προτεινόμενους κινητήρες στη Ρωσία αναπτύσσει 140 λίτρα. με. Αυτό στο φόντο του 260 ίππων Mazda 6 και του 275 ίππων Opel Vectra φαίνεται απλά αστείο. Περιττό να πούμε ότι η δυναμική με έναν κορυφαίο κινητήρα είναι απλώς αρκετή; Δεν πρέπει να περιμένετε θαύματα από τις ρυθμίσεις ανάρτησης: ούτε λαμπρή άνεση ούτε οξεία χειρισμό primera.
 
Γενικά, η γραμμή των κινητήρων στο αυτοκίνητο είναι αρκετά ευρεία: τρεις βενζινοκίνητες μονάδες με όγκο 1,6, 1,8 και 2 L με χωρητικότητα 109, 116 και 140 λίτρα. Με. αντίστοιχα. Επιπλέον, υπάρχει ένα ζευγάρι κινητήρες ντίζελ: 2 λίτρων αναπτύσσει 120 λίτρα. p., και ένας 2,2 λίτρων επιστροφής σχεδόν παγιδευμένος με έναν βενζίνη 2 λίτρων κινητήρα (παράγει 139 hp και έως και 314 nm ροπής). Είναι επειδή το ντίζελ Primera στη Ρωσία μία ή δύο αναμενόταν;
 
Κατά τη συντήρηση, οι μονάδες ισχύος βενζίνης απαιτούν ελάχιστη προσοχή. Μετά από 15 χιλιάδες χλμ., Θα πρέπει να αλλάξετε λάδι με φίλτρο και κάθε 25 χιλιάδες (όμως, πόσο τυχεροί) κεριά. Αντί για έναν ιμάντα χρονισμού, παρεμπιπτόντως, είναι εγκατεστημένη μια αλυσίδα, η οποία πρέπει επίσης να ενημερωθεί, αλλά όχι περισσότερο από μία φορά κατά 250 χιλιάδες χλμ. Παρ 'όλα αυτά, είναι αδύνατο να καλέσουμε τους κινητήρες πολύ αξιόπιστο: η μονάδα 1,6 λίτρων είναι ακόμη περισσότερο ή λιγότερο μη-πνευματική, αλλά ο 1,8 λίτρων είναι σε θέση να παρουσιάσει μια δυσάρεστη έκπληξη. Όπως και η Almera N16, χαρακτηρίζεται από αυξημένη κατανάλωση πετρελαίου. Η θεραπεία αποτελείται στην καλύτερη περίπτωση στην αντικατάσταση των δαχτυλιδιών, στα χειρότερα στην αντικατάσταση του μπλοκ με τα έμβολα. Μπορείτε, φυσικά, να προσθέσετε απλά πετρέλαιο και πιο συχνά να ελέγξετε το επίπεδό του, αλλά είναι πραγματικά ένα κυνήγι για κάποιον να αισθάνεται σαν τον ιδιοκτήτη του παλιού Tarantas, που κατέχει μια αρκετά σταθερή και φρέσκια οικογένεια μιας οικογενειακής τάξης; Στον κινητήρα των 2 λίτρων, παρεμπιπτόντως, υπήρχε επίσης αυξημένη όρεξη πετρελαίου, αλλά οι Ιάπωνες κατάφεραν να την εξομαλύνουν και επομένως τώρα μόνο αντίγραφα των πρώτων ετών απελευθέρωσης με τέτοιους κινητήρες απαιτούν λίπανση λίπανσης.
 
Δεν είναι όλα ομαλά και με κιβώτια ταχυτήτων. Κοιτάζοντας μπροστά, ας πούμε ότι η εικόνα εδώ είναι μια ασυνήθιστη. Μετά από όλα, κατά κανόνα, το χειροκίνητο κιβώτιο δεν ρίχνει φροντίδες, σε αντίθεση με το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Στην περίπτωση του Primera, όλα αποδείχθηκαν διαφορετικά: το μηχάνημα, μαζί με το Variator, δεν ενοχλείται, ενώ οι μηχανικοί, αντίθετα, αγαπούν να παίζουν τους ιδιοκτήτες των νεύρων Primera. Αργά ή γρήγορα, μπορεί να εμφανιστεί ένα δυσάρεστο θόρυβο στο κουτί. Σηματοδοτεί ότι ένα από τα ρουλεμάν έχει φθαρεί (αυτή η επίθεση, παρεμπιπτόντως, είναι εξοικειωμένος με τους ιδιοκτήτες της Almera N16). Εάν οδηγείτε, μην δώσετε προσοχή στον θόρυβο της προσοχής, τότε μην φτάσετε στο κουτί για πολύ: ένα buzzing ρουλεμάν είναι ένα ρουλεμάν, το οποίο δεν έχει πολύ καιρό για να ζήσει και να γλιστρήσει.
 
Το πλαίσιο του αυτοκινήτου όσον αφορά την αξιοπιστία δεν είναι επίσης συνηθισμένη. Τις περισσότερες φορές, θα πρέπει να πετάξετε έξω για να αντικαταστήσετε τα ράφια σταθεροποιητή μπροστινής γραμμής (τα οποία εξυπηρετούν περίπου 4050 χιλιάδες χλμ.), Λιγότερο συχνά για απορροφητές σοκ (100 χιλιάδες χλμ. Παίρνουν ειλικρινά). Ωστόσο, συμβαίνουν επίσης απρόβλεπτες δυσλειτουργίες: οι μπροστινοί χαμηλότερο μοχλοί μπορούν να δώσουν χαλάρωση. Το ράφι διεύθυνσης δεν ισχύει για τον αριθμό των κόμβων χωρίς προβλήματα: σε ορισμένα αυτοκίνητα ρέει και η αντικατάστασή του είναι σε μια σταθερή ποσότητα (3035 χιλιάδες ρούβλια). Τα μαξιλαράκια φρένων εξυπηρετούν περίπου το ίδιο όπως και για όλα τα αυτοκίνητα αυτής της κλάσης: το μέτωπο είναι περίπου 2025 χιλιάδες χλμ., Το πίσω μέρος των 40 χιλιάδων δίσκων φρένων είναι δύσκολο να διαγραφούν δύο σετ επένδυσης.
 
Αποδεικνύεται ότι αρκετοί παράγοντες προσδιορίστηκαν ταυτόχρονα η άσχημη μοίρα αυτού του μοντέλου. Πρώτον, η έλλειψη ισχυρού κινητήρα (όπου χωρίς αυτό στην οικογενειακή τάξη, όπου τουλάχιστον ένας κινητήρας 170 ίππων πρέπει να βρίσκεται στην κορυφή του κυβερνήτη και ιδανικά ακόμα πιο ισχυρή;). Δεύτερον, όσον αφορά τις ιδιότητες λειτουργίας, το αυτοκίνητο ήταν, όπως λένε, ούτε ψάρια ούτε κρέας. Τρίτον, οι άνθρωποι με την πάροδο του χρόνου είδαν το Primera όχι σε ένα ιαπωνικό ιδιότροπο αυτοκίνητο: μια έντονη αντίθεση με ένα μέτριο αλλά αξιόπιστο Primera P11! Τέλος, δεν ήταν όλοι έτοιμοι για ένα όραμα για το μέλλον που πρότεινε η Nissan: οι άνθρωποι δεν ήθελαν ακόμα την εποχή των απλών και καλών μηχανών οικογενειακής κατηγορίας (όπως οι Toyota Avensis και Mazda 6) βυθίστηκαν στη λήθη.
 
Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα του μοντέλου
 
Πλεονεκτήματα
Ενδιαφέρουσα εμφάνιση
Κομψό σαλόνι
Επαρκές κόστος
Ατέλειες
Χαμηλή αξιοπιστία
Ανούσιος χειρισμός
Αδύναμοι κινητήρες
 

Πηγή: Αυτοκίνητα περιοδικών και τιμές 01 Ιουλίου 2008.