Δοκιμαστική κίνηση Lexus GS 2005 - 2008 sedan

"Πράσινο" Lexus

Η γρήγορη κίνηση, η άνεση, η αξιοπιστία όλων αυτών από το Lexus GS 450H δεν μπορεί να αφαιρεθεί. Αλλά υπάρχει κάτι ιδιαίτερο σε αυτό είναι το πρώτο στον κόσμο του υβριδικού sedan της Business Class. Λόγω της παρουσίας όχι μόνο ενός κινητήρα βενζίνης 3,5 λίτρων, καθώς και ενός ηλεκτρικού κινητήρα, επηρεάζει ταυτόχρονα τόσο τη δύναμη όσο και την αποτελεσματικότητά του. Η καινοτομία των αισθήσεων, ωστόσο, δεν είναι αυτή. Και κατά την συνειδητοποίηση ότι, σε οποιονδήποτε τρόπο οδήγησε, το αυτοκίνητο προκαλεί λιγότερη βλάβη στο περιβάλλον από κάποια κατανάλωση του ηττημένου από τον περασμένο αιώνα. Κατά μία έννοια, αυτό είναι ένα αυτοκίνητο του μέλλοντος. Πολύ σύντομα, τα αυτοκίνητα με υβριδικούς σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής από άλλους κατασκευαστές που εργάζονται στο τμήμα Premium θα εμφανιστούν στην αγορά. Αλλά η Lexus θα παραμείνει για πάντα η πρώτη. Αυτή τη φορά το πήρα για μια δοκιμή όχι μόνο για να υπολογίσω το κόστος ιδιοκτησίας και τη σύγκριση με αυτή την παράμετρο με τους ανταγωνιστές, αλλά και να καταλάβω πώς αισθάνεται το υβριδικό στο κρύο.
Στη δημοσιογράφο μου, αυτό είναι το τρίτο αυτοκίνητο με υβριδικό σταθμό παραγωγής ενέργειας. Αλλά από το σύνολο των ιδιοτήτων, θα του έδινα άνευ όρων την παλάμη του πρωταθλήματος. Διότι, κατά τη γνώμη μου, σήμερα είναι το πιο σύγχρονο sedan επιχειρηματικής τάξης.
Η συνολική ισχύς του GS 450H 345 HP, η οποία, μαζί με μια σημαντική ροπή, προσβάσιμη από μηδενικές περιστροφές, επιτρέπει στο αυτοκίνητο να επιταχύνει στα 100 km/h σε μόλις 5,9 δευτερόλεπτα. Ταυτόχρονα, η κατανάλωση καυσίμου στην πόλη, σύμφωνα με τον κατασκευαστή, είναι μόνο 9,2 λίτρα ανά 100 χλμ. Και ο μέσος δείκτης είναι 7,9 λίτρα! Σε πραγματικές συνθήκες, το αυτοκίνητο κατανάλωσε περίπου 12 λίτρα βενζίνης ανά 100 χλμ. Εκτέλεση από κρύο και υπερφορτωμένο με τη μεταφορά της πρωτεύουσας. Είμαι περισσότερο από σίγουρος ότι αυτός ο δείκτης θα μπορούσε να είναι ακόμη χαμηλότερος, αν όχι για τις αρνητικές θερμοκρασίες στη θάλασσα: η μπαταρία, η οποία τροφοδοτεί, συμπεριλαμβανομένης της σόμπας, απελευθερώνεται γρήγορα σε τέτοιες συνθήκες και τα ηλεκτρονικά αναγκάζουν τον βενζινοκινητήρα να λειτουργήσει.
Θεωρία
Δεν θα επικεντρωθώ στην εμφάνιση του αυτοκινήτου GS στους δρόμους μας, κατάφερα να γίνω εξοικειωμένος. Σημειώνω μόνο μικρές διαφορές στην υβριδική έκδοση, η οποία προτείνεται αποκλειστικά στην κορυφαία συμπλοκοποίηση. Αυτά είναι πρωτότυπα, που δημιουργούνται ειδικά για αυτό το μηχάνημα, δίσκους χυτοσίδηρων 18 ιντσών, φανάρια φρένων LED και την ίδια την πινακίδα 450H. Το υπόλοιπο αντίγραφο του υβριδικού GS της πιο ισχυρής τροποποίησης βενζίνης GS 430 στην έκδοση premium: spoiler, προσαρμοστικούς προβολείς Xenon, κλπ. Στο ρεύμα δεν έχει χαθεί, ο σχεδιασμός είναι πολύ επιτυχημένος.
 
Ωστόσο, για το κύριο πράγμα. Ο βενζινοκινητήρας είναι εξοπλισμένος με ένα σύστημα για την αλλαγή των φάσεων διανομής αερίου διπλού VVT-I και της μοναδικής έγχυσης διπλού καυσίμου. Το μείγμα παρέχεται τόσο στους θαλάμους καύσης όσο και στην είσοδο. Ως αποτέλεσμα, και τα δύο ακροφύσια σε κάθε έναν από τους κυλίνδρους είναι σε θέση να εισάγουν καύσιμο κάτω από πίεση 130 bar απλά απίστευτη πίεση για έναν βενζινοκινητήρα. Επιπλέον, η μονάδα ισχύος δεν διαθέτει εκκινητή και ξεχωριστό ιμάντα χρονισμού. Αντί για τη ζώνη, η αλυσίδα, η οποία, παρεμπιπτόντως, υποδεικνύει την ανθεκτικότητα του μηχανισμού. Ο εκκινητής δεν χρειάζεται βενζίνη V6 από μια ηλεκτρική γεννήτρια καθόλου. Στην πραγματικότητα, αυτή η γεννήτρια 134 χιλιομέτρων, εκτός από την έναρξη της μονάδας ισχύος, μετατρέπει μέρος της ενέργειας του κινητήρα σε ηλεκτρική ενέργεια. Και ένας ειδικός μετατροπέας το αναδιαμορφώνει μεταξύ του κινητήρα, της γεννήτριας και των μπαταριών, οι οποίες είναι κρυμμένες κάτω από το πίσω κάθισμα (ως αποτέλεσμα του οποίου ο όγκος του χώρου αποσκευών ήταν ηλίθιος στα 280 λίτρα). Η μπαταρία, αυτό πρέπει να τονιστεί, δεν χρειάζονται καμία υπηρεσία, έχουν σχεδιαστεί για ολόκληρη τη διάρκεια ζωής του αυτοκινήτου και παράγονται για το Lexus από την Panasonic.

Ο ηλεκτρικός κινητήρας 147 χιλιομέτρων με ψύξη νερού είναι 20% πιο ισχυρή από αυτή που είναι εγκατεστημένη στο RX 400H. Επιπλέον, δίνει αμέσως τη μέγιστη ροπή στα 275 nm, απλά πρέπει να πιέσετε το πεντάλ Accelerator. Το πιο αξιοσημείωτο είναι ότι ολόκληρο το ηλεκτρικό τμήμα, με εξαίρεση τις μπαταρίες, είναι τόσο συμπαγές που συνδυάζεται με μια μη διαθέσιμη μεταβλητή. Επιπλέον, αυτός ο μηχανισμός είναι μόνο 1 cm μεγαλύτερος από ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων από το Lexus. Ένας άλλος εξαιρετικά σημαντικός μηχανισμός ενός κιβωτίου ταχυτήτων δύο σταδίων τοποθετείται επίσης εδώ, ο οποίος αλλάζει αυτόματα τον λόγο γραναζιών του κύριου ζεύγους από 3,9 σε 1,9. Αλλά αυτό δεν είναι όλα. Το Lexus GS 450H διαθέτει δύο ακόμα υπέροχες συσκευές: Power Split Planetary Device Device και ένα διαφορικό αυτο -κλείδωμα υψηλής τριβής στον πίσω άξονα. Είναι αυτοί που είναι υπεύθυνοι για την πιο αποτελεσματική εφαρμογή της ισχύος του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής και μετατρέπουν το GS 450H σε ένα πολύ ενδιαφέρον αυτοκίνητο όσον αφορά τις ιδιότητες λειτουργίας.
 
Πρακτική
Παίρνετε πίσω από το τιμόνι, πατήστε το κουμπί τροφοδοσίας και σιωπή. Μόνο παγωμένο πρωί, κατά τη διάρκεια της θέρμανσης, μπορείτε να ακούσετε έναν βενζινοκινητήρα. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις, όταν το αυτοκίνητο στέκεται, είναι σιωπηλός, σώζοντας τα χρήματα του ιδιοκτήτη σας. Αλλά η κλιματική εγκατάσταση και όλες οι άλλες μονάδες λειτουργούν. Ως εκ τούτου, ακόμη και σε σοβαρό παγετό, το σαλόνι θερμαίνεται πολύ γρήγορα.
 
Μεταφέροντας τον επιλογέα επιλογής στη θέση D, ελαφρώς ανακατεύομαι το πεντάλ Accelerator. Το αυτοκίνητο ξεκίνησε, χρησιμοποιώντας αποκλειστικά ηλεκτρική έλξη. Ωστόσο, αξίζει λίγο περισσότερο για να πιέσετε το αέριο, καθώς ο βενζινοκινητήρας θα εισέλθει αμέσως στο θέμα. Προφανώς, το έκανα πολύ απότομα, επειδή οι πίσω τροχοί γύρισαν λίγο, και μου αποτυπώθηκε στο πίσω μέρος του καθίσματος. Ναι, θα πρέπει να είστε προσεκτικοί από τα λείψανα του αυτοκινήτου, περισσότερο από αρκετό. Η επιτάχυνση είναι τόσο ισχυρή που από τη συνήθεια μπορεί να τρομάξει. Επιπλέον, κερδίζετε ταχύτητα, δεν αισθάνεστε τα παραμικρά σοκ και χωρίς να χάσετε χρόνο για να αλλάξετε τα γρανάζια. Αυτό είναι το πλεονέκτημα ενός αδέσποτου κτηνοτροφείου που μεταδίδει απευθείας ισχύς στους τροχούς της πίσω μονάδας. Ως εκ τούτου, οι παραλληλισμοί που προκύπτουν στο κεφάλι με ένα αγωνιστικό καροτσάκι. Η σωστή παραλαβή είναι εγγυημένη σε οποιαδήποτε ταχύτητα σε οποιαδήποτε κατάσταση. Εάν ένα σπριντ έως και εκατό διαρκεί 5,9 δευτερόλεπτα, τότε, ας πούμε, επιτάχυνση από 80 έως 120 km/h εμφανίζεται σε μόλις 4,7 s. Και αυτό για ένα αυτοκίνητο ζυγίζει δύο τόνους! Αλλά το πιο ευχάριστο, και για κάποιον, ίσως επικίνδυνο, είναι ότι δεν υπάρχει διαφορά όταν κινείται σε ογδόντα ή διακόσια! Όλα είναι επίσης ήσυχα και ήρεμα στην καμπίνα, εκτός από το ότι το τοπίο έξω από τα παράθυρα πετάει γρηγορότερα. Ωστόσο, εάν ο επιταχυντής πνιγεί στο πάτωμα, τότε η τερατώδη επιτάχυνση θα συνοδεύεται από έναν πολύ ευχάριστο και επιθετικό ήχο, ο τόνος και ο όγκος του οποίου δεν θα αλλάξουν μέχρι να χαλαρώσετε την πίεση στο πεντάλ.

Ευτυχώς, τα φρένα του αυτοκινήτου δεν συλλέγουν μόνο ηλεκτρική ενέργεια για μπαταρίες, αλλά και γρήγορα καταβροχθίζουν επιπλέον χιλιόμετρα την ώρα. Ναι, και το σύστημα διανομής φρένων EBD και το σύστημα φρεναρίσματος έκτακτης ανάγκης του φρένων λειτουργούν τέλεια. Επιπλέον, το παγκόσμιο σύστημα σταθεροποίησης VDIM είναι φρουρός του οδηγού και των επιβατών. Είναι παγκόσμιο επειδή λειτουργεί σε συνδυασμό με πολυάριθμους αισθητήρες που παρακολουθούν τη θέση του τιμονιού, το πεντάλ αερίου και τις αναδυόμενες πλευρικές επιταχύνσεις, καθώς και σε συνεργασία με το σύστημα VGRS (αναλογία μεταφοράς μεταφοράς εργαλείων). Αυτός ο μηχανισμός αλλάζει τη σοβαρότητα του τιμονιού, τροποποιώντας την αναλογία ταχυτήτων του από 12,4 σε 17,4. Επαναφέροντας ευκολότερη, ο αριθμός των στροφών του τιμονιού από άκρη σε άκρη αλλάζει από 2,7 σε 3,7.
Το ίδιο σύστημα βρίσκεται στο GS 430, το οποίο στην περίπτωση μιας πολύ ενεργού βόλτα, ειδικά κατά μήκος των δρόμων, μπορεί να προκαλέσει κάποια ταλαιπωρία ή μάλλον να προκαλέσει παρεξήγηση του οδηγού. Φαίνεται ότι γύρισε το τιμόνι στην απαιτούμενη γωνία και η μύτη του φαίνεται ακριβώς όπου είναι απαραίτητο, αλλά στη μέση της στροφής, κατά τη στιγμή της πιο ισχυρής πλευράς υπερφόρτωσης, πάρτε ηλεκτρονικά και λίγο ισιώνει το τιμόνι έτσι ότι δεν υπάρχει ολίσθηση. Ως αποτέλεσμα, με τις κινήσεις σημείων ψάχνετε για ένα μεσαίο έδαφος και είναι πάντα πολύ τεταμένη. Αλλά μπορείτε να πολεμήσετε αυτό. Αρκεί να πιέσετε το κουμπί αθλητισμού και το τιμόνι θα γίνει αμέσως οξύ, ανεξάρτητα από την ταχύτητα κίνησης και η συμμετοχή των VGRs θα ελαχιστοποιηθεί. Φυσικά, δεν θα είναι δυνατό να απενεργοποιηθεί το ηλεκτρονικό σύστημα σταθεροποίησης, πώς δεν θα λειτουργήσει και θα προκαλέσει μια ολίσθηση. Ωστόσο, το τιμόνι γίνεται πιο κατανοητό, το οποίο είναι ήδη ευχάριστο. Ωστόσο, με το VGRS, με κανονική καθημερινή λειτουργία, δεν μπορούν απλά να το παρατηρήσουν. Παρεμπιπτόντως, το ίδιο κουμπί θα μεταφραστεί σε λειτουργία μάχης όλα τα άλλα συστήματα αυτοκινήτων του αυτοκινήτου, τον κινητήρα και, φυσικά, τις αναστολές. Τα σώματα του σώματος δεν ήταν πρακτικά αισθητά και με τον αθλητικό τρόπο εξαφανίστηκαν εντελώς.

Από την άλλη πλευρά, το αυτοκίνητο πάντα, κάτω από οποιαδήποτε λειτουργία, τείνει να κρατάει στην άσφαλτο πεισματικά και με τους τέσσερις τροχούς. Και αυτή είναι η αξία του VDIM. Δεν καθυστερεί μόνο τους πιο φορτωμένους αμορτισέρ στη στροφή, αλλά στην περίπτωση της προσαρμογής των ενεργειών του οδηγού και της πρόληψης της ολίσθησης, θα το κάνει πολύ ομαλά: θα μειώσει ελαφρώς την παροχή καυσίμου, επιλεκτικά πίσω τους τροχούς κ.λπ.
 
Διακόσμηση
Το εσωτερικό GS 450H δεν είναι πολύ διαφορετικό από αυτό που είναι γνωστό για άλλες κορυφαίες εκδόσεις της GS. Το κάθισμα του οδηγού, όπως η καρέκλα του συνοδηγού, είναι εξοπλισμένο με όλες τις πιθανές ηλεκτρικές προσαρμογές και το προφίλ του είναι τόσο επιτυχημένο που μετά από αρκετές ώρες δεν κουράζεστε. Η ηλεκτρική κίνηση του τιμονιού βοηθά επίσης να βρεθεί η βέλτιστη φύτευση, και γενικά μια πολύ καλά -σκέπτοντας εργονομία. Φυσικά, κάποιος μπορεί να αντιταχθεί και να πει ότι σε GS δεν υπάρχουν συστήματα όπως το IDRIVE στη BMW ή MMI με Audi, αλλά αυτό, κατά τη γνώμη μου, είναι μόνο προς το καλύτερο. Ενώ βρίσκετε το σωστό μενού στα έντερα ενός σοφού υπολογιστή, περιστρέφοντας το joystick, θα αποστασιοποιηθεί από το δρόμο περισσότερες από μία φορές. Και στο Lexus, όλα είναι εξαιρετικά σαφή τα μεγάλα έγχρωμη οθόνη και τα κουμπιά ενεργοποίησης των κύριων λειτουργιών στις πλευρές. Επιπλέον, μερικά από αυτά μπορούν να ελεγχθούν με φωνή ή από ένα τιμόνι, για παράδειγμα, το σύστημα ήχου Mark & \u200b\u200bLevinson.
 
Από την άποψη του χρήσιμου χώρου στην καμπίνα, αξίζει να σημειωθεί ότι είναι αρκετά βολικό πίσω, ειδικά μαζί: κάθε μέρος είναι προφίλ και έχει επίσης αναπτύξει πλευρική υποστήριξη. Από λειτουργική άποψη, είναι υποχρεωμένο να το πούμε αυτό, εκτός από τον μειωμένο όγκο του Lobesman, εξακολουθούν να υπάρχουν ένα ζευγάρι ατέλειων: οι πλάτες δεν έχουν σχεδιαστεί, δεν υπάρχει καμία καταπακτή για μακρά αντικείμενα. Έτσι, στα χειμερινά σκι θα πρέπει να μεταφερθούν στην οροφή. Λοιπόν, και μια άλλη διαφορά μεταξύ του υβριδικού GS 450H στον πίνακα ελέγχου δεν υπάρχει ταχύμετρο. Αντί για αυτό, στα αριστερά του ταχύμετρου, ο δείκτης ισχύος που εκδίδεται από την μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας βρισκόταν.
 
Παραμένει να πούμε ότι για το GS 450H ένα εξοπλισμό παρέχεται, το πιο πλήρες. Η τιμή των 2.119.000 ρούβλων εν μέσω ανταγωνιστών με παρόμοια δυναμικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά δεν φαίνεται τρομακτικό. Λοιπόν, οι υπόλοιπες συγκριτικές πληροφορίες μπορούν να συλλεχθούν από τους πίνακες.
 
Αντρέι Οσίφοφ
Φωτογραφία από το Lexus
 

 

Πηγή: Magazine Automobile Izvestia [Δεκέμβριος 2007]