Skoda Yeti Test Drive od roku 2009 -

Jsem robot! Škoda yeti 1.8 TSI obdržela DSG

Dobrá zpráva pro fanoušky Yeti: Škoda začala přijímat objednávky na pohon všech kol 152-koňskou verzi Crossoveru Yeti 1.8 TSI, vybavenou automatickým DSG převodovkou před sektusem. Zpočátku Češi neplánovali kombinovat motor o výkonu 152 koní s kulometem na kříži. Ať se vám to líbí nebo ne, prioritní trh pro Skoda Europe a tam milují hlavně mechanický přenos.


Mechanika je jednodušší, snazší, a priori je spolehlivější a levnější, ale v Rusku je populárnější, že automatické krabice jsou populárnější. Navíc, takže přibližně polovina automobilů se nyní prodává s tímto typem přenosu.

Mezitím je výkon s motorem 1,8 TSI v současné době jedinou změnou pohonu všech kol v crossoveru, není divu, že kupující to vyžadují automat. Existuje samozřejmě schopnost objednat automatickou úpravu Yeti pomocí motoru 1,2 TSI s výkonem 105 koňských sil, ale je to mnohem méně dynamické a kromě toho je na předních kolech pouze pohon. Rovněž byla dříve k dispozici také nafta 140 koňských sil s převodem všech kol a robotem DSG. Ale potíže, kvóty letos rychle skončily, obecně neexistuje takové auto v prodeji. V prioritě Evropa je poptávka po ní také šílená, takže nyní není známo, zda Skoda dá Rusku Rusku Rusku prodat tuto změnu příští rok nebo ne.

Nicméně zpět k našim beranům. DSG (Direct Shift Gearbox Direct Together Box) je automatická robotická převodovka All -folkswagen se dvěma spojkami s více lidmi. Má několik výhod ve srovnání s automatickým automatickým hydrotransformátorem hlavních: vysoká rychlost, vyšší účinnost, jednoduchý design, menší velikost a hmotnost.


Šesti -rychlý diagram převodovky DSG se dvěma mokrými multi -disc cliff
Točivý moment z motoru je dodáván do těla, ve kterém je spojka umístěna. Dále, v závislosti na tom, který ze spojky je zahrnut, je točivý moment přenášen primárním hřídelem, několika převodové kola odpovídajícího ozubeného kola, spojování synchronizátoru a sekundární hřídel pro olověné ozubené kola hlavního stupně. Ve skutečnosti se v jednom bloku DSG spojí dva převodovky, které fungují zase. Spojka, primární hřídele, sekundární hřídele a vedoucí zařízení hlavního programu zde párem. Vedoucí převodovky hlavního přenosu různých průměrů a jsou závislé na LED rychlostním zařízením na různých místech. V obou převodovkách je přenos vždy zahrnut, přechod z jednoho na druhou je vypnut jednou ze spojky a zapnutí druhé

Některé programy v DSG pracují s jednou spojkou, liché s druhou. V samotné krabici jsou během pohybu vždy zahrnuty dva kroky. Jedna ze spojky je vypnutá a přes druhou zahrnující přesně se přenáší proudění výkonu z motoru na hnací kola. Přechod z jednoho přenosu do druhého je opakování spojky, tj. Jedna spojka vypne, druhá se okamžitě zapne. To se děje s minimálním zpožděním a prakticky bez rozšiřování proudění energie. Doba přepínání 5-8 milisekund. Zatímco auto zrychluje v současné fázi, v krabici je předem. Totéž se stane při zpomalení, ale v opačné sekvenci.

DSG je umístěn na nespočet počtu modelů COUG a donedávna měla dvě možnosti pro provádění šesti kroků plus pár mokrých spojků a sedm rychlostních stupňů plus pár suchých spojků. Nyní existuje třetí, odolnější variace přenosu, ve které je sedmistupňová krabice kombinována se dvěma mokrými spojkami. Je umístěn na Audi Q3 (v Audi jsou takové krabice označeny jako S Tronic).


Čištění Yeti 180 mm. Pro světlo mimo Road, ne tolik. Po kontrole úlevy je však lepší v těchto pasti

S přihlášením ruské reprezentativní kanceláře se objevila šestibodová předběžná krabička se dvěma mokrými spojkami v kombinaci s motorem 1,8 na Yeti. Ale nejen my dostaneme novou variantu, v blízké budoucnosti Češi nabídnou tuto verzi v řadě zemí Evropské unie: samy o sobě, v Německu, Británii, Španělsku, Itálii, Dánsku, Švédsku i v Izraeli. A příští rok Skoda zahájí masivní útok na Střední východ a dokonce i Austrálii. Naše úpravy začnou v září, ale již jsme byli schopni vyzkoušet nový produkt na silnicích Soči.


V blízkosti Soči jsou silnice různé kvality, ale z velké části je povlak prostě děsivý, není to bez důvodu, že místní Jeep-Spari v otevřených UAZ obecně, vhodnějším místem pro zkoušku crossoverů a SUV, je uspořádáno pro turisty, je pro turisty obtížné najít.

Při komplexu off -road se automatická verze chová o nic horšího než mechanická. Ačkoli mnozí nadávají mechaniku pro skutečnost, že během dotyku na těžké půdě nebo horách musíte spojku spálit. Obecně se jedná o těžkou mimořádu, vyžaduje pedál spojky na filigrán a kratší první program. S DSG je situace obecně stejná (řada počtu ozubených kol v krabici a hlavní rychlostní stupeň je identické), ale nevypůjčíte motor nedbalého adhezního pedálu. Při extrémním výtahu, v době dotyku, rečící motorové řevy, Yeti, ale jezdí a to vše vzhledem k tomu, že elektronika může držet DSG'SHY spojku na pokraji sklouznutí po dlouhou dobu. Vůně mimochodem stojí za to být zdravý. Ale stejný variator Qashqai pasou se v takových podmínkách nemůžete odstranit z jeho místa, elektronika stáhne pás

A co silnice? Šesti -rychlostní robot již prošel osmým rokem. Znám tuto krabici dobře, od půl roku do šesti měsíců se zlepšuje a zlepšuje. Programy řízení jsou laděny, technologický proces mění normální podnikání obecně. A pokud dříve existovaly stížnosti na hladkost přepínání, nyní je stroj zbaven starých problémů. Přechod z přenosu do přenosu v režimu D je rychle a téměř nepostřehnutelně. Dříve byl DSG při pohybu dolů přenosem (z jednoho na jeden na jeden nebo od lichých na liché), nyní zpoždění minimální.

Práce je předvídatelná a nyní s tímto přenosem mám úplné porozumění. Ve sportovním režimu se algoritmus pro provoz energetické jednotky dramaticky mění, motor při středních vysokých rychlostech zamrzne, zatímco krabice drží jeden nebo dva kroky nižší a vše, aby se zrychlila s minimálním zpožděním. Přepínání rychleji s mírně znatelnými šoky. A jak kompetentně existují režijní náklady při zpomalení a snižování těch redukovaných! Obecně je ve sportu více než dost reproduktorů. V tomto případě je možné programy přepínat ručně! Pamatuji si, že s touto krabicí najednou došlo k problémům na Volkswagenu, ale po úpravě produkční technologie se podíl poruch spojky a mechatroniky stal nevýznamný.

Několikrát jsme testovali Yeti, auto bylo studováno podél a napříč a na silnicích v Soči pouze potvrdilo jeho renom. Podvozek se těší své zralosti. Pozastavení pro mnohé bude mírně drsné, ale ne tolik, aby obtěžovalo silné třepání na skalnatých silnicích. Na linii s vysokou rychlostí a otočení Yeti jsou role mírných rolí a informační obsah řízení je skvělý. Podřízenost uvnitř znepokojení je však pozorována Audi Q3, postavená na stejné platformě PQ35, má více aristokratických návyků, výkonných motorů, bohaté dekorace a arzenál možností. Ačkoli, pokud jde o další vybavení, je Skoda schopna mít konkurenty hodně nervů. Systém dynamické stabilizace má verzi pohonu všech kol v databázi, ale pouze několik polštářů (a mnoho konkurentů nabízí 4 nebo 6 najednou). Boční majáky se záclonami, navigací, kamerou zadního pohledu, automatickým parkovacím pracovníkem, panoramatickým střechou a mnoho, mnohem více, jsou k dispozici k příplatek.

Proces Sunchese je také na úrovni. Zadní kola v Yeti jsou připojena příkazem elektroniky pomocí čtvrté generace Haldex. Stojí za to přeložit volič přenosu do polohy D nebo R, protože elektronika vybere mezery a mírně stiskne spojky spojky. Ve výchozím nastavení vám drobné předběžné ocenění umožňuje přenést točivý moment na zadní nápravu (asi 5-10%). Tím se zkracuje dobu blokování spojky a činí začátek spolehlivějším na slabých půdách: led, sníh, nečistota nebo písek. Stačí se obrátit na úhel 5-8 stupňů s předními koly, protože spojka je okamžitě zablokována a bude plně přitahována na zadní kola. Haldexův výkon si zaslouží pouze chválu, na kluzkých povlacích pod plynem na pokraji postranního sklouznutí je povaha otáčení yeti neutrálních návyků vybavena konstantním symetrickým pohonem všech kol.

Díky včasnému blokování zadní osy spojky a simulaci diferenciálních zámků (jejich roli hraje ABS, selektivně značkové sklouznutí kol), překročení překročí hmatatelné zvedání diagonálně visenými koly. Ale dělá to o něco méně sebevědomě než Volkswagen Tiguan a Audi Q3. Přenos všech tří je stejný, rozdíl je pouze v kontrolních algoritmech. Tiguan a Q3 zveřejněná kola nejsou prakticky dovolena sklouznout a stoupat na mnohem strmější výstupy. Yeti je tady trochu slabší. Podřízenost znovu?

A co účinnost a dynamika? DSG zvýšila hmotnost o 20 kg a mírně zvýšila spotřebu paliva Yeti v městském režimu 10,6 litru na 100 km oproti 10,1 ve verzi s mechanikou. Ale na dálnici je stroj o něco ekonomičtější na 100 km cesty, vyžaduje 6,8 litrů místo 6,9 s manuální krabicí. Ve smíšeném cyklu je parta 8 litrů. Ale na horských silnicích a mimo Road se spotřeba výrazně zvyšuje, a to je pro mě přirozené, že Yeti jedl 17 litrů na sto. V dynamice DSG mírně ztrácí, zrychlení na 100 km/h 9 sekund, s mechanickou verzí 8.7.

Užitečná věc mimo silnici, která je aktivována klíčem. Zajímavá věc, na všech pohonech -kola Goy tento čip v základně a na Audi Q3 to ani v seznamu možností. Motor v tomto režimu s plynovým pedálem reaguje méně dobrovolně a rychlost nezvýší nad 2,5 tisíce. To se provádí, aby se snížilo riziko sklouznutí na kluzkých povlacích. Antioperační systém přichází do provozu o něco později (je -li to žádoucí, může být vůbec vypnutý) a ABS funguje podle speciálního algoritmu.

Frekvence brzdových impulsů je poloviční (z 20 Hz do 10 Hz). Z tohoto důvodu je účinnost zpomalení půdy a sněhu nad výše, kola v blokovaném stavu delší a dokážou v době blokování, které vytvářejí větší odpor, vydělat velké válce. Na ledě je také efektivnější brzdění s hroty (hroty fungují nejlépe, když dochází k prodlouženému skluzu pneumatiky vzhledem k ledovému povrchu). Je pravda, že kontrolovatelnost během nouzového brzdění s pracovním abs s takovým algoritmem je horší, ve skutečnosti je to důvod, proč je Off Road aktivní rychlostí až 30 km/h.

Režim Off Road také zahrnuje systém pro pomoc hor. Elektronika na samotném fragmentovaném svahu bude ovládat specifikovanou trajektorii a rychlost sestupu selektivními pulzními brzdami kol. Asistent je také zajímavý v tom, že funguje při pohybu na obrácení a umožňuje plynu a brzdě (dokonce i na neutrálech) upravit rychlost sestupu.


Střecha jiné barvy předtím mohla být objednána pouze v Fabii, nyní je to možné na Yeti. Ale pamatuji si, že prvním konceptem crossoveru byl dva -color! Čtyři možnosti zbarvení střechy jsou k dispozici bílé, černé, stříbrné a béžové. Je pravda, že pro původní barvu budete muset zaplatit 12 tisíc rublů. Jako možnost je k dispozici panoramatický poklop

Kmen je plný velkého počtu háčků, sítí, LAPC. Existuje 12-voltová zásuvka. Komfortní! V podzemí Russian Yeti, 16palcová rezervace v plné velikosti na ocelovém disku a organizátoru. Rozsah svazků kufru 405 1760 litrů. 405 Pod okenním parapetem s křeslami se zcela přesunula dozadu a zpět, 1760 s demontážnou zadní řadou
Výsadba předních jezdců je mírně vertikální. U crossoverů je to spíše norma, ale v tomto nebezpečí se skrývá, dolní část zad je unavenější při dlouhých výletech. Chci širší rozsahy úpravy sloupce řízení. Výše uvedené platí jak pro Tiguan, tak pro Audi Q3. Je tu hodně místa, osoba 190 cm vysoká sama sedí s okrajem.

Mezi konkurenty má Yeti nejlepší možnosti pro transformaci salonu. Dokonce i tryska Volkswagen Tiguan a Audi Q3 v tomto ohledu je snazší.

Systém Varioflex Skodov vám umožňuje co nejúčinněji využívat vnitřní prostor. Zadní sedadlo je rozděleno do tří segmentů. Boční řezy se pohybují vpřed/zpět nezávisle na sobě. Záda se segmentů lze složit a poté získáte plochou nákladovou platformu. Nákladní kompartment můžete zvýšit sklopením sedadel a jejich svislem blízko k předních židlích nebo jejich demontáží (společně nebo samostatně). Kraida předního spolujezdce lze objednat se skládací zpět.

Pokud odstraníte centrální sekci, boční židle lze posunout blíže k sobě. Cestující na přesouvaných křeslech jsou více voličtější, ramena a kolena na dveřích nespočívají, ale jezdci jsou zbaveni centrální loketní opěrky s držáky poháru

Příplatek za DSG na verzi 1.8 TSI je 40 tisíc rublů. Navrhuje se auto na ruském trhu ve třech úrovních vybavení: aktivní (969 000 rublů), ambice (1 019 000 rublů) a zkušenosti (1 079 000 rublů). A co konkurenti? Podívejme se na nejbližší Yetiho soupeře. Nissan Qashqai s dvěma litrovým atmosférickým výkonem, variátorem a pohonem všech kol začíná s 1 030 000 rubly. V maximální konfiguraci stojí takové Qashqai 1200 000 rublů. 150-koňský výkon Kia Sportage s motorem 2,0 (150 hp), šestistupňový automatický a pohon všech kol bude stát nejméně 1 089 000 rublů. Podobné Hyundai IX35 stojí 1 107 000 rublů. Lákavý návrh Ssangyong Actyon. Korejský crossover s motorem nafty 175 koňských sil, šestistupňový automatický a pohon všech kol bude stát 1 059 000. Ve všech parametrech spotřebitelů však nedosáhne soupeřů. Plný pohon kola Mitsubishi ASX s motorem 150 HP. S variátorem v nejdostupnějším výkonu stojí 1 089 000 rublů. Pokud procházíte konfigurátory, bude Skoda Yeti velmi atraktivní kvůli více možnostem nabízeným za srovnatelné peníze. Jaký hřích se schovávat, já sám mám slabost pro toto auto. A to je logické vysvětlení. Pokud jde o kontrolovatelnost Yeti, je to rozhodně lepší než určené konkurenti, také v dynamice a ekonomice. Pokud vložíte funkčnost do popředí, pak český Čech umístí všechny na lopatky s varioflexním salonem. Současně se Škoda těší s cenami demokratických služeb. Takže pokud se podíváte na Yeti, neváhejte to vzít.

Vitaly Kabyshev
Foto: Vitaly Kabyshev a Skoda

Specifikace
Tělo
Typ SUV
Motor
Pracovní objem, CM 1798
Power, L.S. při RPM 152 na 4300
Točivý moment, nm při RPM 250 při 15004200
Rozměry, hmota, objemy
Délka, mm 4223
Šířka, mm 1793
Výška, mm 1691
Základna kola, MM 2578
Povolení, mm 180
Vybavená hmota, kg 1540
Dynamické charakteristiky
Zrychlení z místa na 100 km/h, od 9.0
Maximální rychlost, km/h 192
Spotřeba paliva
Průměrná konzumace paliva, L/100 km 8,0
Město, L/100 km 10,6
Dálnice, L/100 km 6,8

 
 

Zdroj: Auto.mail.ru