Testovací jednotka Audi Q5 od roku 2008 SUV

Elektrický metabolismus. Dlouhý test Audi Q5 Hybrid

Setkal jsem se s Audi Q5 Hybrid před více než rokem v Ingolstadtu, kde společnost provedla technický seminář pomocí svých elektrických technologií. Hybridní verze pak dosud nebyla vyrobena (předprodukční vzorky vyvalené z novinářů) a obchodníci a inženýři hovořili více než evazivně o vyhlídkách na jeho vystoupení na ruském trhu. Ale ať už je to jakkoli, hybridní modifikace této zimy přesto dosáhla Ruska. Není to důvod, proč ji vzít na dlouhý test, zejména proto, že ve skleníku Ingolstadt na hybridním přechodu se mi podařilo řídit jen padesát kilometrů ...

V naší redakční kanceláři je Cross již dva měsíce, pro které jsme cestovali 2500 kilometrů za mrazem, sněhem a špínou. Ale před zahájením příběhu o chování hybridní jednotky v našich podmínkách si vzpomínáme na materiál. Hlavními komponenty kombinované jednotky Audi Q5 je tedy dvoulitrový přeplňovaný motor s přeplňovaným 2,0 TFSI o výkonu 211 koňských sil, synchronní generátor 45 koňských sil a osmistupňovou planetární automatickou převodovku kombinovaný v jedné jednotce. Ve velikosti, posledně uvedený odpovídá standardnímu, takže se obecně rozložení křížení nezměnilo. Pokud pouze trakční lithium-iontová baterie sanyo, umístěná nad zadní nápravou, nesněla veškerý prostor pro náhradní. Pohon, stejně jako celý Q5, je plný a trvalý s samoobrazovaným diferenciálním torsenem. A to mimochodem ,, ve spojení s 200milionovou vozovkou, slibuje dobrou schopnost běžeckých zemí.

Stručně řečeno, vzpomeňte si na princip účinku a důstojnosti hybridů. Výhody poskytují pouze při provozu ve městě nebo smíšeném režimu, kdy dochází k častým zrychlení a zpomalení. Během inhibice je kinetická energie pohybu, kterou běžný vůz utrácí za zahřívání brzdových mechanismů, přeměněn generátorovým motorem na elektrickou energii (režim zotavení). Ten je uložen v baterii a používá se znovu k přesunu a napájení pomocných systémů. Spotřeba paliva ve městě hybridů za úspěšnou kombinaci okolností tedy může být dokonce menší než na dálnici při cestovní rychlosti. Ale na papíře to bylo hladké ...


Hybrid Q5 obdržel originální řídicí panel. Vlevo, místo indikátoru indikátoru teploty motoru, měřítko úrovně baterie a tachometr je nahrazeno ukazatelem demonstrujícím provozní režimy elektrárny. 3D-piktogram je zobrazen na displeji tekutého krystalu palubního počítače, který jasně ukazuje vše, co se děje s pohonem. Tento obrázek lze zobrazit na monitoru multimediálního systému MMI (více mediální rozhraní), umístěný na centrální konzole

Studená a baterie elektřina jsou dvě silně protichůdné věci, které víme ze zkušeností. A ačkoli automobilové inženýři zaručují plnohodnotný provoz hybridního pohonu při teplotách až do 10o c, ve skutečnosti to není zcela pravda: elektrické obložení často není k dispozici v minus pět. Samozřejmě i při velmi nízkých teplotách hybrid podle svých nejlepších schopností vytváří a ukládá elektřinu v baterii. Přispívá k celkovému elektrickému metabolismu, ale využití elektřiny je nepřímo v poměru ke snížení teploty okolního vzduchu. S notoricky známým mínusem pěti, motorem vnitřního spalování peftových thresů téměř bez přerušení, pouze příležitostně zavřel během zastávek na semaforech nebo v dopravních zácpách.


Energetická jednotka a baterie použitá v hybridu Q5 lze použít v jiných modelech Audi s podélným umístěním motoru. Například v nových A8, A6 a A6 Avant

Ukazuje se, že v chladných podmínkách se náš experimentální člověk chová podobně jako automobily s pravidelným systémem start-stop. Proč? Všechno je jednoduché. V Frost se na vytápění a větrání kabiny vynakládá velké množství energie, zahřívání skla, zrcátka, sedadel. Pokud jste v korku, budete muset zapnout klimatizaci pomocí aktivovaného recirkulačního systému (zde je jeho kompresor dán elektrickým motorem), abyste zabránili zamlžování a zmrazení zasklení. Přidejte k tomu práce světlometů a dalších osvětlovacích zařízení čisticích prostředků, zvukových systémů atd. ... Ale co je nejdůležitější, musíte vyživovat elektrickou energii řízení a elektrická čerpadla automatické krabice a vakuové brzdové zesilovač. Během brzdění jednoduše neshromažďujeme takové množství energie, že s ledem s odpojeným ledem k trakci a silou této farmy. Navíc se snížením teploty se vnitřní odpor baterie výrazně zvyšuje, a to bohužel, ztráty, které snižují účinnost systému.


Neexistují žádné stížnosti na ergonomii sedadla řidiče. Za prostorem v hojnosti. Možnosti transformace nákladního prostoru jsou stejné jako možnosti obvyklé verze Q5, omezení zadního křesla je nastavitelné sklonem. V hybridu Q5 neexistují žádná náhradní kola a dokování, trakční baterie vzala podzemní podzemí. Pro opravu a čerpání kol na silnici jsou k dispozici pouze tmel a kompresor. Žádný Jack, žádný kabel, žádná lopata ... zkázu, který vidíte v kufru, nám byl dán v reprezentativní kanceláři Audi, jen pro případ, že stále není nic testu

A jaké jsou náklady? V Frosts pod 150 C Q5 Hybrid ve městě spotřeboval 13-15 l/100 km cesty. Provozní režim, jak se říká, nijak zvlášť smaží bez fanatismu, ale nezachraňujeme. I když bez ostrých hasičských osob v proudu také nemůže udělat. Jakmile teplota začala stoupat, chuť k jídlu se přirozeně začala zhoršovat. Energie pro vytápění kabiny a ohřívače výkonu je potřeba méně. Led pro vytápění se používá méně často. A baterie se zvýšením okolního vzduchu je efektivnější (odpor níže), zabere dobrovolnější a poskytuje náboj.

Jaký je účinek? Když se zahřívá na nulu, spotřeba paliva se snížila na 12-12,1 litrů na sto. Moje osobní ekonomika ve městě je 9 litrů. Cestoval jsem, experimentoval, přizpůsobil jasnou věc, musíte zapomenout na ostré zrychlení a vysoké rychlosti. Je důležité neustále přemýšlet o tom, jaké okamžiky můžete obnovit maximální možné množství energie. Závěr? Samotné hybridní auto je poloviční. Hlavní rezervy ekonomiky jsou skryty ve strategii chování při složitosti trakce a brzdění. Vedení vede všechny. A co mimo město? Zde je průtok přirozeně nižší a stabilnější. Na dálnici na plavbě je hybrid 90-120 km/h q5 končí asi 7,5-8 litrů na sto kilometrů, a to je bez ohledu na teplotu. Brzy porovnáme spotřebu hybridu s pravidelnou benzínovou verzí. A zároveň budeme sledovat dynamiku spotřeby paliva se zvýšením teploty.

Návyky hybridu ze standardní modifikace benzínu o výkonu 211 koňských sil se mírně liší. Hmotnost, která se zvýšila na dva tuny (+130 kg), což vyžadovalo zvýšenou instalaci tuhých pružin a tlumičů nárazů. Pokud jde o nesrovnalosti, hybrid Q5 se hmatatelně třese, zejména zezadu. Zde je zde přísně nakonfigurován neznámý systém dynamické stabilizace, střed výše uvedených hmot, stroj je těžší a silnější pro smyčování, protože hlavní nárůst hmotnosti hybridu (ve srovnání s konvenčními verzemi) přišel na baterii umístěnou výše uvedenou výše uvedenou zadní kola. Trakce však není příliš pohodlná, zejména v dopravních zácpách během častého dotyku a zpomalení. Zrychlení a zpomalení je vždy buď více či méně, než chcete. Zvláštnost je spojena s setrvačností motoru generátoru a algoritmem spojky, který jej spojuje s přenosem, a inženýři to rozpoznávají.

Zrychlená dynamika, navzdory zvýšené hmotnosti, má hybrid o něco lepší než analog benzínu 7,1 sekundy až stovky 7,2. Koneckonců, v režimu Forballow, oba motory urychlují auto. Existuje však kryt: Faktem je, že s devastovanou baterií je zrychlení poněkud horší než elektrická trotter ze hry. Abychom se nevytvářeli v nejnepříznivějším okamžiku, je třeba si to vždy pamatovat.

Sebevědomý start není všechno, co dává konstantní pohon všech kol. Blokovaný středový diferenciál a 200 mm vůle dělají Q5 hybrid velmi zajímavým na mírných terénních a špatných povlacích. Plný pohon kola s Torsenem v letáku dobrovolně se zabýval kluzkými povlaky a anti -boomový systém přiměřeně impulsy zpomaluje z povlaku kol a umožňuje vám velmi prolézt se na válcích, které mají dobrý kontakt s povlakem. Je zajímavé, že elektronika kousne kola rotující, i když je systém proti amboomu pro zapomnění deaktivován. To znamená, že počítač tuto situaci rozpozná a díky inženýrům jedná náležitě!

Musíme si však pamatovat, že schopnosti přenosu a geometrie nejsou neomezené. Kromě toho hybrid nemá ochranu energetické jednotky a hlavní převod. Motor a krabice jsou pokryty pouze plastovým lyžováním. Přinutím hluboké koleje v roztaveném stlačeném jarním sněhu nebojácně. Ale je děsivé stoupat na poli náhodně, co se stane, když letíte na kameni nebo zmrazenou hliněnou šachtu ukrytou pod sněhem? Kolik bude oprava hybridní elektrárny stát?



Hledání traktoru kolem okresu v neděli večer večer sto kilometrů z Moskvy nevedlo k ničemu. Naštěstí rybářští rybáři, kterým se s velkými obtížemi podařilo v této oblasti čerpat, měli nejen vybavení a lopatu, ale také s nimi uaz všech kol. Přátelé, moc děkuji! Hurá! Vždy dobře v pohodě!

A přesto jsem se o to rozhodl! Když se hybrid Q5 nemohl plazit na hlubokém sněhu na jeho hlubokém sněhu a důkladně seděl na břiše, jedna zvědavá věc systému anti -výskyt se dvěma koly zveřejněnými diagonálně nefungovala. Elektronika se ani nepokouší zasáhnout a přenést okamžik do jiných válců. Logika je jednoduchá: chránit přenos před nadměrným zatížením. Obecně se náš hybrid musel vytáhnout z pasti pomocí cizí síly, lopaty a takové matky. Vytáhl! Pokračování v následující sérii.

 
 

Technika


Energetická jednotka (vlevo dole) se skládá z modulu s vnitřním spalováním, synchronního generátoru motoru, automatické osmistupňové planetární převodovky a dvě spojky, které je spojují integrované do rotoru elektrického stroje.

DIS Two -litter přeplňovaný motor 2.0 TFSI s přímým vstřikováním paliva vytváří kapacitu 211 HP. (155 kW) a vyvíjí maximální točivý moment 350 nm v rozmezí od 1 500 do 4200 ot / min. Distribuční mechanismus plynu s fází a systém pro nastavení délky ventilů AVS (systém zvedání Audi). Protože je motor pravidelně odpojen, musel být elektrický pohon kompresoru klimatizace a čerpadlo chladicího systému. Brzdový zesilovač také obdržel elektrický pohon. Disky jsou poháněny trakční baterií. Neexistuje zde žádný známý startér, jeho roli hraje motor generátoru.

Synchronní elektrický motor s konstantním vzrušení hraje roli generátoru a startéru pro spalovací motor. Rozdává sílu 45 HP. (33 kW) a točivý moment 211 nm. Elektrický motor a led mají společný chladicí systém.

Pro nabíjení baterie 266 V (přímo na dně) je nutné konstantní napětí, generátor spotřebovává a vytváří střídavé napětí. Takový stroj je ve svých vlastnostech výhodnější, ale vyžaduje střídač. Optimální teplotní režim je udržován chlazením vzduchu se systémem klimatizace.

Střídač (převádí střídavý proud na konstantu a naopak) má objem šesti litrů a váží pouze devět kilogramů, což je polovina předchozí variace použitá v hybridním rámci Audi Q7. Střídač zpracovává až 40 kW výkonu při jmenovitém napětí 266 voltů, což je ekvivalentní nepřetržitému zapnutí/vypnutí 666 žárovkách s kapacitou 60 wattů s trváním cyklu na několik setin sekundy. Hlavní část modulu střídače, sestávající z několika propojených energetických bipolárních tranzistorů. Inovativní technologie významně snížily velikost a hmotnost elektronické jednotky. Chlazení je zajištěno samostatným kapalným obrysem. Polovodiče bloku se zahřejí až na teploty přesahující 100 s


Osmistupňová převodovka Tiptronic na hybridním Q5 je vydána s hydrotransformátorem. Místo toho byl do klikové skříně integrován generátorový motor a dvě spojkové spojky pracující v olejové lázni. Spojka se používá k připojení a odpojení elektrického motoru, benzínového motoru a převodovky. Když je motor s vnitřním spalováním vypnutý, tlak oleje v hydraulickém systému převodovky je udržován elektrickým čerpadlem


Lithium-iontová baterie je umístěna v zadní části těla, pod podlahou kmene, ale tak, že užitečný objem posledně jmenovaného nebyl téměř zraněn. Baterie pro Audi jsou dodávány Sanyo, životností 10 let, deklarovaná teplota, při které mohou být plně provozovány, mínus 10 ° C je obsazena baterií, spolu s spojovacími prostředky a vzduchové kanály pro chlazení, 80 litrů Prostor a jeho hmotnost je 38 kg. Baterie se skládá ze 72 buněk, provozního napětí na terminálech 266 voltů, kapacity 1,3 kWh. Baterie má vzduchový chladicí systém a kondicionační systém lze použít k ochlazení vzduchu dodávaného mezi buňkami. Chladicí obvod baterie obdržel svůj výparník, ale větev je připojen k hlavnímu systému kontroly klimatizace. Pokud teplota baterie přesáhne +55 ° C (například pokud auto stálo na slunci po dlouhou dobu nebo bylo provozováno v obtížných teplotních podmínkách s velkým počtem cyklů zrychlení), elektrický pohon se automaticky vypne (jinak tam bude být hrozbou exploze buněk před přehřátím). V tomto případě se Q5 Hybrid bude moci pohybovat pouze pod vlivem ledu

Vitaly Kabyshev
Foto: Vitaly Kabyshev, Katerina Sorokina a Audi
 

Zdroj: Auto.mail.ru