اختبار قيادة نيسان Primera سيدان منذ عام 2002 سيدان

نيسان Primera 2.0 CVT

من الناحية النظرية ، فإن مزايا المتغير على الإرسال التقليدي المتدرج واضحة. تنظيم سلس لنسبة التروس وعود وتوفير الوقود ، والديناميات المحسنة ، وركوب أكثر راحة.

ولكن ، كما تعلمون ، من المخطط النظري إلى التصميم الحقيقي ، وهو مسار طويل يتطلب اختبارات ، وصقل ، والتغلب على الصعوبات والتناقضات ، والتي من الناحية النظرية لم تؤخذ في الاعتبار. وإذا أضفت هنا قوة عادة الإنسان التي تؤثر على تصور التصميم الجديد غير العادي ، فيمكنك بسهولة فهم سبب ظهور العديد من الأفكار الرائعة للوهلة الأولى. لكن المتغير ، على ما يبدو ، وجد طريقه إلى الجماهير ، وللتعرف على بطاقات ترامب التي كان يلعبها ضد الميكانيكا والبندقية الرشاشة ، أخذنا اختبار نيسان بريميرا مع انتقال طائش.

الكثير من القواسم المشتركة

لا تختلف السيارة التي تحتوي على سيارة مع متغير عمليا عن مقصورة الركاب مع علبة التروس التلقائية التقليدية. تم إضافة نفس المحدد مع المعتاد P و R و N و D و Mode لظروف الحركة الصعبة L. فقط زر أحمر أوقف الإرسال أثناء القطر. وبالنسبة لأولئك الذين يرغبون أحيانًا في تبديل البرامج بشكل مستقل ، فهناك ست مواقف ثابتة تقليد الخطوة المعتادة -lat -by -kp. في هذه الحالة ، من الممكن تبديل التروس في هذه الحالة كما هو الحال في الوضع اليدوي للجهاز ، أي عن طريق تحريك الرافعة للأمام (زيادة الإرسال) أو للخلف (خفض الإرسال) على طول فتحة خاصة. بادئ ذي بدء ، نقوم بنقل الرافعة إلى وضع محرك الأقراص ونحاول الخروج من مركز موسكو المسدودة بالسيارات. في النمط الحضري للحركة ، لا يوجد فرق خاص بين المربع التلقائي والمتغير غير ملحوظ. مع إيقاع الحركة الهادئ نسبيًا ، يعمل المحرك في حدود حوالي 1500-200 دورة في الدقيقة ، وهو غير مسموع عمليًا ، بالطبع ، لا يحدث أي تبديل ، ولكن الصناديق التلقائية الحديثة في مثل هذا الإيقاع الهادئ تعمل أيضًا بسلاسة وبشكل غير محسوس للسائق . دعم سرعة حركة المرور مع متغير ليس أكثر صعوبة من مع Automaton ، يتفاعل الجهاز بشكل كاف مع عمل دواسة الوقود ، دون إزعاج السائق بالتأخير أو إجراءات مستقلة غير متوقعة. ربما في المدينة بين المتغير والتكافؤ التلقائي: والتي والآخر مريحة للغاية للاستخدام.

ولكن هناك فرق

على طرق الضواحي بين المتغير والمربع التلقائي ، أظهرت الاختلافات. بادئ ذي بدء ، الفرق ملحوظ ، بالطبع ، على التسارع. مع وجود دواسة غاز مضغوطة تمامًا ، يعمل المحرك عند 5000 دورة في الدقيقة ، ويتم تسريع السيارة بالتساوي. هذا غير عادي إلى حد ما ، خاصة بالنسبة للسائقين الذين يحددون شدة التسارع والسرعة ، كما يقولون ، بالأذن. يحرم المتغير مثل هذه المحركات من المعالم المعتادة ، ويجب التحكم في السرعة بواسطة عداد السرعة. هذا ، بالطبع ، أمر غير عادي ، ولكن يمكنك التكيف مع ميزات آلة المتغير بسرعة كبيرة. ولكن حتى عند التسارع مع الغاز الكامل ، لا تهرب ، مع تسارع حاد أثناء التنقل ، لا تنجح السيارة ، حيث ستكون مع Automaton ، المحرك يطير فقط إلى 5000 ويبدأ التسارع. حقيقة، وفقًا لبيانات المصنع ، فإن المكاسب في الديناميات لا تعمل ، ولكن كل شيء يحدث مع المتغير ، ربما أكثر راحة. بمنعون ، بدا سلوك السيارة ذات المتغير أكثر فهمًا ومريحة لنا. حتى إذا ذهبت بسرعة كافية ، فمن الأسهل التحكم في السيارة مع الغاز في منعطف المنعطف ، مرة أخرى لأنه لا يوجد تبديل غير متوقع يمكن أن يعطل توازن الماكينة وتمزيق أحد المحاور في الانزلاق ، كل شيء ناعم وأكثر يمكن التنبؤ بها.

نزاع مع الميكانيكا

وما هو المتغير بالمقارنة مع المربع الميكانيكي ، هل النظام اليدوي مجرد إجراء إعلاني ليس له معنى عملي؟ اتضح أن الجمع بين المتغير مع إمكانية التحول المتدرج ، والذي يبدو للوهلة الأولى مضحكة للغاية ، أمر منطقي أيضًا. ربما الوضع اليدوي سيكون مريحًا على الطرق الجبلية ، حيث يكون من الضروري غالبًا إبطاء المحرك. علاوة على ذلك ، يقوم المتغير بالانتقال إلى ترس مخفضة ليس أسوأ من السائق ذي الخبرة ، أي بسرعة وسلاسة ، وفي نفس الوقت دون كسر تدفق الطاقة. هذا أمر جيد أثناء الكبح ، عندما تنخفض لحظة الفرامل ، تزداد بسلاسة ، وعند التسارع ، عندما تحتاج إلى تبديل تروس أو اثنين من التروس بسرعة لتسريع أسرع. بطبيعة الحال ، فإن التقنيات المتطرفة مثل إدراج صدمة انتقال انتقال منخفض عند مدخل المنعطف وغيرها من الأشياء المماثلة من ترسانة الدراجين مع المتغير لا تمر ، فإنه ببساطة ينعمها ، ولكن هذا جيد. بعد كل شيء ، قليلون قادرون على أداء هذه التقنيات ، بالإضافة إلى ذلك ، لمثل هذه الرحلة ، يكون صندوق القبضة أكثر ملاءمة ، لأن المعتاد مع مثل هذا الاستئناف ، لن يدوم طويلاً. ومع القيادة العادية ، حتى النشطة للغاية ، فإن الوضع اليدوي للمتغير يحل محل المربع الميكانيكي بنجاح. بالإضافة إلى ذلك ، لا توجد دواسة القابض ، يمكنك إبطاء قدمك اليسرى ، والتي تتيح مع بعض المهارات أن تكون السيارة أسرع وسلسًا.

ألفت

لذلك ، تحول المتغير إلى أفضل من الميكانيكا والبندقية الرشاشة؟ في بعض النواحي ، نعم ، ولكن مع ذلك كانت هناك بعض الأسئلة. لذلك ، وفقًا للشركة المصنعة ، تكون السيارة التي تحتوي على متغير أبطأ من آلة ذات ميكانيكا ، واستهلاكها في الوقود أعلى قليلاً. هذا يعني أنه حتى الآن لم يكن من الممكن أن ندرك تمامًا المزايا ، التي تعد نظريًا بتغيير طائش في نسبة الترس. بالإضافة إلى ذلك ، الكثير سيكون الصوت غير المعتاد للمحرك ، الذي يتجمد أثناء التسارع بسرعات ثابتة ، محرجًا لفترة طويلة.
نعم ، والسؤال حول موثوقية هذا الإرسال ، سيكون من الممكن الإجابة بشكل لا لبس فيه في غضون بضع سنوات ، على الرغم من أن هذه الإرسالات مثبتة للسيارات ذات المحركات الصغيرة لفترة طويلة ولا توجد مشاكل معها الرشاشات. لكن بشكل عام ، لا يبدو المتغير في نيسان بريميرا نوعًا من الغريبة الرطبة -إنه تصميم جيد التطور ، في رأينا ، ليس بالأقل من الأسباب من ناقل الحركة التلقائي التقليدي ، وحتى يحتوي على ميزة فوقه. أما بالنسبة للمنافسة مع الميكانيكا ، فإن السعر عامل مهم: الصندوق اليدوي أبسط وأرخص ، بالإضافة إلى ذلك ، في حين أن الآلات ذات الميكانيكا أسرع قليلاً وتستهلك وقودًا أقل قليلاً. صحيح ، شريطة أن يكون السائق الجيد يقود.

بعض الخصائص الفنية لنيسان بريميرا 2.0 CVT
(بيانات الشركة المصنعة)
الأبعاد ، مم: 4567x1760x1482
قاعدة ، مم: 2680
المسار ، مم: 1518
قطر المنعطف ، م: 11.0
كتلة مجهزة ، كجم: 1340
حجم الجذع ، L: 450
نوع المحرك: البنزين في صف 4 أسطوانات
حجم العمل ، متر مكعب. SM: 1998
الأعلى. Power ، L.S./RPM: 140/5800
الأعلى. لحظة ، نانومتر/دورة في الدقيقة: 192/4000
انتقال: المتغير
الإطارات: 215/50 R17
الأعلى. السرعة ، كم/ساعة: 191
وقت التسارع من 0 إلى 100 كم ، S: 10.9
استهلاك الوقود (المتوسط) ، ل/100 كم: 8.8
أعلى مستوى ، ل: 62

ليونيد كليمانوفيتش

مصدر: مجلة Avtopanorama