Тест-драйв Lexus GS 2005 - 2008 Sedan

Інший Lexus.

Модель GS у третьому поколінні мало нагадує попередників
 
Почніть з того, що Lexus GS III є першим автомобілем, створеним відповідно до нової філософії L-витонченості (російською мовою звучить дещо дивно, L-Grace). Якщо ви намагаєтеся коротко пояснити, що це означає, що можна сказати, це означає новий підхід до дизайну, внутрішнього оформлення та переміщення якостей. Це в сукупності, з маркетингової точки зору, слід забезпечити проривний бренд у старому світі, а в самому Японії, де Lexus не був проданий раніше. Спочатку загострюється під американським ринком, і серйозно визнаний преміум-клас повідомив над океаном, Lexus Cars (мова, підкреслити, мова йде про легкові автомобілі, позашляховики) сприймаються до цих пір у Європі. І в цьому році компанія планує продати тут лише п'ять тисяч автомобілів. Так, конкуруйте з Mercedes-Benz, BMW та Audi - завданням нелегко. Що, крім ціни, чи повинні європейці повинні змінити сприятливі смаки? І що дає підстави приймати GS до світових продуктів, здатних задовольнити покупця в будь-якій частині світу?
 
На обличчі витончені, затишні всередині
 
GS автомобілі нового покоління належать до типу машин, які живі виглядають краще, ніж у фотографіях. Коли близько року тому я побачив перші фотографії моделі, вони залишили мене байдужим. Можливо, підсвідомо, за старою пам'яттю, я шукав копіювання особливостей, знайомих у німецьких автомобілях. Тепер це не погано познайомитися з справжнім Lexus GS, я можу сказати, що це оригінальний і дуже привабливий зовнішній автомобіль. Можливо, він дивиться на гроші, які запитують його. Так, щоб не забути: у порівнянні з попередником, довжина GS збільшується на 20 мм (і колісна база до 50 мм), ширина також 20 мм, але висота зменшувалася на 15 мм.
 
З моєї точки зору, дизайнери вдалося знайти хороший компроміс між міцності та спортом, престижним та динамікою, авангардом та традиціями. Так, за зовнішнім виглядом, я безумовно визначаю - це Lexus. Але відразу додайте - це ще один Lexus. Більш виразні і зібрані. Ви знаєте, він назвав мене асоціацією з Нуворісом на королівському вході. Імкоррівний перелори, метелик, хороші манери. Але є щось тривожне - очевидне незалежність, або щось. Це інтригує і викликає інтерес. Що, по суті, він розраховує.
 
У салоні я відчував себе в дорогому костюмі, зшитий для особистого порядку і враховуючи всі особливості форми. М'яка плутанина успішно профільована, сторони відчувають підтримку - ви не вийдете по черзі. Електромонтажні діапазони - і сидіння, а рульова колонка - здається необмеженим, і досвященка приємна на дотик з шкірою та деревом. Три кільця на панелі приладів приховують глибоко введені сталеві набір з приємним підсвічуванням очей та читабельними номерами. Подвійні окуляри відокремлені від решти світу, як якщо б ви потрапили в інший вимір - немає шуму на вулиці. Металева кнопка замінила звичайне блокування запалювання. На центральній консолі - повнокольоровий, обрамлений хромованим ободом з дотичними кнопками з боків. Важіль автоматичного КП обрізає шкіру і вставляє з того ж природного дерева, як рульове колесо, а весь центральний тунель. Широкий підлокітник зручний і м'який, і крім того може бути зміщений. Змінюючи його трохи назад, я знайшов кнопки, відповідальні за опалення та вентиляцію передніх сидінь, відключайте протизапальну систему та ключ вибору ключа підвіски. Так, Lexus GS у TopModificification 430 оснащений AVS (адаптивна змінна суспензія) система, яка може самостійно відрегулювати жорсткість амортизаторів, залежно від стилю водіння та якості дорожнього руху, а також забезпечує здатність вибирати одну з двох наданих режимів - нормальний і спорт.
 
З лівого боку, ближче до дверей, керуюча клавіатура прихована за кількістю додаткових функцій. Щоб визнати, я знайшов це не відразу, але, в пошуках коригування, дзеркала натрапили на кнопку, натиснувши його, а клавіатура плавала з консолі. Саме на тому, що блок керування дзеркалом розташований, паркова тонічна система, задня електрична завіса та деякі інші системи. Примітно в салоні, і той факт, що його творці провели серйозну роботу навіть над такими дрібницями, як швидкість відкриття ніші для окулярів у стелі та рукавичці. Забавно: швидко натисніть кнопку - швидко відкривається, натисніть повільно - швидкість зменшується.
 
Ну, нарешті, неможливо не сказати кілька слів про аудіосистему. Всі тестові автомобілі мали Музичний центр Mark & \u200b\u200bLevinson, який був спеціально розроблений для нового покоління Lexus GS. Він складається з гравця аудіокасети та відбника, вбудованого в центральну консоль на 6 дисках, які сприймають всі формати і здатні втратити навіть DBD. Звук виливається всього з 14 стовпців, включаючи один 10-дюймовий субстер. У стовбурі є 11-канальний підсилювач з загальною потужністю 330 Вт, яка також виконує функцію музичного процесора. І, звичайно, об'ємний звук об'ємний звук 7.1 завершує утворення музичної сцени всередині автомобіля. До речі, під час тесту в Changer, для кожного смаку було встановлено 6 музичних дисків - від U2 та Kin до джазу та класики. Я поспішаю зазначити, що будь-яка мелодія відтворюється з великою чіткістю.
 
GS430: потужний, але занадто розумний
 
Оскільки колишнє покоління моделі GS буде запропоновано з двома енергоблоками - новий 6-циліндровий двигун з об'ємом 3,0 літра та В8 4,3 літра. Обидва двигуни поєднуються виключно з 6-ступінчастою автоматичною КП з можливістю ручного перемикання.
 
Найбільш розкішна версія Lexus GS 430 прийшла до моїх рук і, як очікувалося, прискорення було вражено. Для набору 100 км / год, автомобіль потрібен лише 6,1 секунди, але що примітно, ви практично не відчуваєте цю динаміку. Точніше, сила, з якою тіло натискає на задню частину сидіння, навіть відчуває, але більше - нічого. Різниця між неквапливою дефілею на вулицях міста та руху зі швидкістю 140 км / год на автомагістралі відзначається лише у частоті зміни ландшафту за вікном. Шум силового блоку починає проникати в салон лише після того, як стрілка тахометр відбудеться 4500. До цієї точки - повна тиша та відсутність найменших вібрацій. Тобто з точки зору комфорту - п'ять з плюсом.
 
Мені не подобається одна річ - алгоритм паркової тронічної системи. Вона, уявна, активується і вимикається вручну! Використовуючи кнопку на одній клавіатурі, яка йде ліворуч від оперативної пам'яті. Можливо, це певний сенс, але під час міської їзди система здатна дратувати. Наприклад, у Каннах я не звернув уваги, що на невеликому екрані біля спідометра виділяється піктограма робочого парку-тонка, а на кожній зупинці під час світлофора, він почав збирати нещадно, повідомляє про небезпечну інтимність Попереду автомобіля, то він був занадто тісно зупинений позаду автомобіля. Якщо ви вимкнете його, тоді, коли стоянка вона автоматично не включається. До речі, ось ще одна цікава деталь, пов'язана з камерою заднього виду, що робить його можливим поблизу ліцензійної пластини. Варто включити задню передачу, оскільки на екрані з'являється відповідне зображення, а з досить віддаленими перспективними та зеленими та червоними лініями. Зелений повідомляє вам про напрям руху, а червоний показує розміри. Крім того, якщо парк-тонічні твори, то екран з'явиться невелика піктограма з зображенням оперативної пам'яті та стрілкою, рекомендуючи поворот керма в заданому напрямку. Одна річ сумна - в Росії не буде цього варіанту, компанія справедливо вирішила, що наших дорогах було занадто багато бруду, тому очі камери все ще не побачать нічого ...
 
Однак назад до переміщення якостей ГС. Mighty B8 з змінними фазами розподілу газу з більш ніж компенсує невелику вдумливість ACP. Звичайно, ви можете перекласти в спортивний режим, просто натиснувши потрібну клавішу, а потім час переходу від однієї стадії до іншого буде різко зменшуватися. Так, і сам ACP здатний адаптувати стиль водіння. Якщо є бажання, ви можете самостійно перемикати передачі, варто лише перемістити важіль AKP ліворуч. Однак швидкість зміни кроків буде такою ж, як у спортивному режимі. Хоча, коли максимально допустима швидкість, електроніка не буде вмикатися на наступному етапі, лише обмежувач буде працювати. Все це я намагався, коли я переїхав з автомагістралі до обмоткових доріжок. До речі, шосе Lexus GS показала дивовижну стабільність, навіть зі швидкістю 240 км / год ясно, перетворюючи оперативну пам'ять. І в Девіра, це не засмутило тіло рулони. На серпантину я відзначив недоліки - від моєї суб'єктивної точки зору - зовсім інший вид.
 
Верхня версія Lexus GS 430 стандартно завершена з системою VDIM (інтегрована система керування автомобілем). Фактично це є електронним мозком, миттєво читаючи та аналізуючу інформацію від численних датчиків, командувача ABS, систему стабілізації, протиковзючої системи та на додаток до системи VGRS (незрівнянна коефіцієнт передач). Тобто, Lexus став наступним після того, як BMW Automaker, який вирішив побалувати водієм активним кермом. Правда, переваги японської системи не повинні бути пов'язані з таким ударом, як баварські, зміна управління. Електронний двигун, встановлений на рульовому залі, змінює кількість оперативної пам'яті від краю до краю в діапазоні 2,7 - 3.2. І це добре, тому що під час подорожей по містах і навіть на шосе, я не відчував сильного втручання у мої дії електронікою. Труднощі з'явилися пізніше, це було на обмотувальних шляхах півдня Франції.
 
Мені здалося, що головне завдання, закладене у технологію VID, полягає в тому, щоб підтримувати стабільність автомобіля всіма засобами. Отже, проходження повороту по черзі, я все ще спіймав себе на дивному відчуття - як ніби я не міг барах. І іноді - навпаки, поверніть рульове колесо до більшого, ніж потрібно, кут. Більш того, відгуки було певним неприродним. Здається, що достатні зусилля, але тут є критичний момент, початок знесення, а на рульовому колесі - порожній. Чесно кажучи, я не відразу ж зрозумів, що справа в інтелектуальному рульовому контролі (прес-реліз повинен бути прочитаний не після, а до тесту!). Фактично, датчики постійно відстежують швидкість автомобіля, кут обертання оперативної пам'яті, ступінь натискання на прискорювач, поздовжні та поперечні прискорення. Швидкість комп'ютера велика, тому вона здатна визначити, що другий у фракції розпочнеться, наприклад, заскоки. Відразу після цього мозок трохи випрямляє рульове колесо, без участі водія. Якщо цього недостатньо, система стабілізації почне працювати - це зменшить подачу палива та обороту двигуна, і навіть уповільнює одну або більше колес. Вимкніть його, до слова, це неможливо. Отже, вийшло, що в цих тілах, де я дійсно хотів викликати дрейф году, щоб вписатися в чергу, електроніка почала активно виступати проти цього, і довелося дурно довіряти рульовому колесі і намагатися не думати про можливе керування Знесення в цьому випадку. Найбільш неприємна річ полягає в тому, що система також може виправити рампу. В результаті з'являється ризик виходу з нього на надто широкій дузі, тоді Баранка повинна бути захищена в кінці черги, яка повинна помітити, не найкращу ідею. І не забувайте, що все сталося на сухому асфальті, де сила зчеплення шин з полотном велика. Я навіть не хочу думати про те, як ця система може працювати взимку.
 
З іншого боку, я розумію, що Vdim призначений для недосвідчених водіїв, які в житті не думають про те, як машина поводиться як наступна друга. Ну, тоді - так, це, безумовно, корисно. Я не люблю це, коли я тримаю мене, вибачте, для чайника, щоб не сказати рожеві. Одним словом, ті, хто використовується для обробки з автомобілем на вас і зберігати все при особистому контролі, підприємство консультувати без такої системи. Але навіть тими, хто сповідує спокійне стиль водіння, ви все одно повинні діяти акуратно, особливо на слизьке покриття. Ви не повинні забувати, що завдання VDIM зберігати стабільність автомобіля, система не в змозі враховувати наявність поруч з каменю бордюру або ударом.
 
Крім того, VDIM працює в пару з іншою системою - PCS (система безпеки до краху). Кілька разів вона оприлюдливо привернула мене до сидіння, потягнувши ремені безпеки. Очевидно, комп'ютер розглядається в таких моментах, що аварія була можлива, і готувалася до цього. Lexus зробив навіть демонстрацію операції електронних систем на аеродромі. Спочатку ми познайомилися з Vim, гальмування на так званий змішувач - під правими колесами асфальт, під лівим ковзанням. У цьому випадку сама електроніка перетворила трохи рульового колеса, щоб зберегти пряме положення тіла. Потім ми прискорилися до 50 км / год і врізалися в маленьку гумову колону на дорозі. Отже, якщо ви не сповільнюєтесь, то при наближенні до перешкоди, ПК витягнули ремені безпеки та готуються до впливу. Варто трохи торкнутися педалі гальма, як система гальмівної допомоги була підключена до ПК, а гальмівні колодки були натиснуті з максимальною потужністю. Добре, що самі гальма не активуються, хоча представники компанії запевняють нас, що вже існують тестування таких систем в Японії, але це ще далеко від масового виробництва. На щастя, я хочу помітити. І те, що я звернув увагу, так що це на самих гальмах. Вони дуже потужні, але майже неможливо докладати зусилля на педалі. Варто трохи торкнутися педалі, як машина починає повільно сповільнюватися - я хотів би трохи більше свободи і довшого прогресу сам педал.
 
І на закінчення розповіді про GS 430 я скажу кілька слів про суспензії. Я вже зазначав, що найпотужніша версія оснащена адаптивними амортизаторами. Отже, я хочу відзначити, що різниця між спортом та нормальними режимами не говорить набагато значно. Так, випадкові рулони в спортивному алгоритмі роботи суспензії помітно менше, але жорсткість самих пружин, навіть у звичайному режимі, помітна. В будь-якому положенні на нерівномірності потряс. Правда, це все близько 18-дюймових шин, включених до так званого спортивного пакета. Низькі профільні шини затримують всю відповідальність за згладжування нерівностей на підвісці, яка реагує на вибоїни та пуфти з суглобами. Але найчастіше в іншому: GS 300 високо відрізняється від GS 430.
 
GS300: радість другого дня
 
Весь наступний день тест-драйв я провів водіння GS300, і це було цілком задоволене цим. Звичайно, згідно з динамікою автомобіля з двигуном B6 трохи поступається 8-циліндровій версії, але звук двигуна краще. Він має більше спортивних нотаток, особливо на високій швидкості. Крім того, цей двигун оснащений подвійною системою IPU, тобто електронікою змінює ступінь відкриття не тільки споживання, а й випускних клапанів. Насправді це означає, що з будь-якими швидкістю двигуна, ви гарантуєте не поганий пікап. Але ще одна річ: GS 300 не встановлює системи VDIM та PCS, і тому, особисто, мені сподобалися проблеми цієї версії. Тут і хороший відгук про оперативну пам'ять, і досить прогнозовані, прозорі, як кристал, поведінка автомобіля у критичних режимах. Навіть педаль гальма виявився бойовим, що дозволило краще контролювати уповільнення.
 
Звичайно, система стабілізації присутня, і це також може бути вимкнена, але ліміт автомобіля ідеально відчував, що це дає більше задоволення від водіння. Наприклад, якщо при вході до обертання на GS 430 певна пауза була відчута, як ніби автомобіль проаналізував ваші дії, то на GS 300 все явно і зрозуміло. Так, і передня частина цієї модифікації трохи легше, що також покращує поведінкові інстинкти автомобіля. Суспензію, у відчуттях, однакові, і тому рулони каретки не великі, і здатність тримати дорогу приємно здивуватися. Коротше кажучи, GS 300 мені здавалося більш збалансованим і правильним, типовим автомобілем заднього колеса. Крім того, він дешевше
 
Песимізм з протилежного
 
Початок продажів третього покоління GS в Росії запланований на 28 квітня 2005 року. Для GS 300 існує дві конфігурації - виконавча та премія, а GS 430 буде запропоновано лише у преміум-версії. Стандартне виконавче обладнання багате, вона включає в себе ксенонові фари, систему стабільності курсу ACC, адаптивні фари AFS, круїз-контроль, контроль повітряного тиску в шинах, і набагато більше, про те, що спеціаліст з дилера може розповісти. Преміум-версія також є знаком аудіосистеми та Levinson, рульове колесо з дерев'яними вставками, люк з електричним приводом та спойлер на кришці стовбура.
 
Ціна GS 300 Executive - $ 61 900, Premium - $ 65 900, а для GS 430 доведеться заплатити $ 81 900. Вже в цьому році компанія планує продати близько п'ятсот автомобілів у Росії, з яких близько 15% буде до версії. Варто зазначити, що це досить песимістичний прогноз, якщо тільки тому, що в 2004 році Lexus реалізував 3559 автомобілів у Росії, недалеко від Audi, BMW та Mercedes-Benz. І якщо ми вважаємо, що у 2004 році сегмент преміум-класу збільшився на 30,6%, а частка машин електронного класу становила 27%, демонструючи збільшення на 33,7%, то ми сміємо припустити, що песимізм це з протилежного. Тобто, з того, що він заснований не затребуваний, а скоріше на можливості доставки компанії до Росії, з якою Toyota / Lexus має труднощі.
 
Текст: Андрій Осипов
 
 

Джерело: "Автомобіль Известия"