Тестовий драйв Honda CR-V 2007-2009 позашляховик

Honda CR-V та Suzuki Escudo Duel. Іспит на класику

Grand Vitara Suzuki (Suzuki Escudo) на тлі своїх паркетних колег унікальний автомобіль. Він є православним і своєрідним завданням автоглобалізації, а також показником основних інженерних поглядів, які з урахуванням поточної технічної деперсоналізації можна назвати консервативними та багатообіцяючими одночасно. З 1988 року, до 2005 року, коли з’явилося останнє покоління, Ескудо позбувся лише суцільної задньої вісь, набираючи підвіску з мульти-ланкою, і обтягуючої інтегрованої рамки, вирощеної в потужну структуру тіла. Хоча всі виробники сповідують поперечне розташування пристрою, Suzuki все ще є класикою. Поки конкуренти відточені всією електронікою на колесах, він чесний з ним: повний робочий день із насильно заблокованою міжзутною диференціалом та опусканням поблизу. Безпрецедентні сучасними стандартами, нахабство. А може, згідно з нинішніми концепціями, навіть химера, що змушують згадати давню керованість та комфорт мостових джипів? Оскільки Ескудо ще не був героєм наших тестів, його духова Honda CR-V допоможе нам визначити це.
Різні обличчя паркетів
Як дизайнерам компанії Suzuki, які не створили жодного важкого позашляховика в своїй історії, вдалося намалювати такий серйозний, жорстокий вигляд? Гострі кути, різко розрізані площини, прямокутні без підприємства оптики, що зробить честь Nissan Safari або Toyota Land Cruiser все так, ніби підтверджуючи широту всього характеру приводу ESCUDO. На тлі своїх соратників на паркетних ремеслах, намагаючись все більш чудові та витончені біоформлення, Сузукі-це свого роду селянин з нігтів, чарівний хлопець з глибинки, надихаючи впевненість. Навіть комплект для тіла - це не втілення гламуру, а доповнення до ретельності зображення.
У Honda нічого грубо-дороги. У теперішньому модному стилі позашляховика лише нижній периметр-це чорний нефарбований пластик, який покриває внутрішні порожнини колісних дуг. Все інше підкреслюється паркетним світом, який зараз, очевидно, може народити такі складні форми. Пам'ятайте просту першу CR-V, нехитрий ящик другого, і останній представник сім'ї, здається, є чимось надзвичайним. Тільки округлення вікна, що відкриваються ззаду, не збігаючись з конфігурацією тіла, виглядає трохи важким і з цього незручного. Gogdown Metal за подобою скла, і це виявилося б справжнім усім стійким відсіком. І так першим був x6.
Продовження пластичного комплекту для кузова Сузуковського з сходами та ковпачком було знайдено в салоні. Там продуктивність Salomon пропонує чорну та синю оббивку сидінь та дверей приємні для очей. А також аудіо підготовка за відсутності фірмового головного пристрою, що передбачає альтернативу на його вибір. На жаль, співпраця з відомим виробником спортсменів не вплинула на якість внутрішніх пластмасових залізобетону жорстко і неприємно гладко. Немає скарг, крім суглобів. Однак це не позбавляє салону ескудо якогось еклектики. Пристрої потонули в глибоких свердловинах і легко читабельні лусочки з місячним освітленням. Кліматичний контроль над кілець, соковито переповнений позиціями та клавішами всередині них, що відповідає гармонійним клацанням натискання. І в той же час над центральною консоллю простого графічного екрану від Suzuki Swift з годинником, температурою герметизації та споживанням палива. А твір дизайнерів, які створили передню панель, навряд чи можна назвати натхненними. Але еклектика тут. Тим не менш, торпеду з простими і навіть банальними формами не звинувачується у відсутності чітких ергономічних рішень. І ви розміщуєте на сидінні водія на легкому сидінні, відзначаючи його неппілі жорсткість, вражаючі амплітуди коригування і, на жаль, лише вертикальний рух малого діаметра рульового колеса.
Продовження інтер'єру Honda. У водія, що протікає до водія, як у мікроавтобусів, на парковці гальмування горизонтально та тривоги, у багатоступеневому та багатофункціональному кермі, відчувається, що нова політика компанії передбачає завоювання сердець клієнтів не стільки за допомогою Groovy Technology як дизайн. Шкода, що гумово-пластична творчість витіснила ставлення до самих матеріалів до другої ролі: все є дубовим і мало у відповідь на зображення CR-V як стильної дрібниці.
У той же час варто зазначити, що управління послугами Honda ще простіше в розумінні: логічна група клавіш, проста індикація на консольних дисплеях. Тільки перевірена геометрія чисел у поєднанні пристроїв порушується мішматом символів на екрані між лусками. Але діапазон рухів сидіння в CR-V є більш вражаючим, а горизонтальне регулювання рульової колони як належне.
Більш просторі в Хонді та позаду, де пасажири - зручний диван та тубільці у дверях. Їм не потрібно більше розраховувати. У той же час Escudo готовий запропонувати попільницю та зручнішу диванну подушку для неї, але менше місця в колінах.
Останні обставини жодним чином не вплинули на здатність стовбура поздовжньої макета передачі моторів порівняно з Honda, в середньому, відрізали відсік Ескудо на 150 літрів. Візуально це підтверджується ще більше, проте перевага Сузукі, безперечно, в одному резерві на дверях звільнив додатковий простір під підлогою. А автомобілі об'єднані методом перетворення заднього сидіння, а не єдиною присутністю розетків. До речі, щодо невеликих контейнерів між позашляховиками, також рівність ESCUDO була створена в той час, коли пристойна кількість обжерливих фукерів навіть стала фундаментальною для внутрішнього ринку Японії. Чи є асфальтові налаштування основними, чи Сузукі все ще пам’ятають всю власну включення мас та високий центр ваги, утворений кадром?
Не один паркет
Політика наших дилерів, як правило, зрозуміла, щоб забезпечити потенційному споживачі найкращим, тобто максимальною конфігурацією та найпотужнішим двигуном. І той факт, що він вибере версію іншої, не настільки енергетичної та не так добре обладнаної, -це своєрідна політика виробника, яка, здається, не передбачена і може бути вирішена лише окремо. Це те, що для поточного порівняльного тесту нам вдалося взяти лише CR-V з 2,4-літровим двигуном 166 кінських сил. Тим не менш, раніше, поки така модифікація не була експортована, але+C перевірила двополітрову Honda. Існує можливість порівняння навіть в рамках однієї моделі.
Різниця в силі та моменті мізерна, але вона існує. Незважаючи на свій маленький, чесно кажучи, для такого тома, стадо, верхня версія CR-V-це справжня польова гармата, з якої можна стріляти прямо на прицілювання. Святі даються з такою легкістю, що ви починаєте згадувати колишнє невігластво Honda з горезвісними парками. Принаймні раніше це не було помічено для CR-V.
Двоє -літер Honda? Аналогії напрочуд досить доречні. І не потрібно будувати лише 150 сил. Мимоволі ви згадуєте, що цей бренд коней колись мав інших, ніж конкуренти, оскільки CR-V легкий і надзвичайно реагує на підйом. Ми не скажемо, що з точки зору повернення до Honda, деякі однокласники навряд чи близькі, звичайно, в їх здатності ділитися владою, це еквівалентно перевізникам з двигунами порівняльного обсягу та заряду.
Бажаюча промоція майже до червоної зони примикає до неї з хорошою тягою на середніх швидкостях. Запальна четвірка не особливо любить лише нижній діапазон. Не те, що це погано тягне, але все -таки з маленьким ледачим. Хоча не дозволяється відволікатися на приємний двигун двигуна, який можна відволікати на дві -три тисячі миттєво, і там пристрій вже вдихається в повній грудці.
П'яти -швидкість машини допомагає йому правильно дихати. Допомагає високої якості. М’який, майже нахабний перемикання, можливо, не зовсім доречні на тлі двигуна спраги на революції. Але коробка Honda в його ефективності схожа на сучасні багатокольорові комп'ютери. Або варіатори діють швидко і непомітно.
Конкуренція в цьому за допомогою Honda Escudo досить складна чотиривеста автоматика лише в джипах Сузуковського цього року обмінялася на третьому десятці (п’ять -швидкість існує лише з V6). Але не неможливо! Необхідно переналаштувати програму управління, яка, мабуть, була виконана. Зараз перемикання в коробку більш гладко і без останньої втрати довгих акцій секунд.
Електростанція Escudo, як правило, є парадоксом і індикатором. По -перше, тому що навіть його двигун вже 12 років. По -друге, через те, що він не видає свого літнього віку. Ця четвірка з різким диспозицією змушує нас згадати дволітровий V-image, який був встановлений на першому поколінні Escudo. З одного боку, смішно вимагати деяких наддержав з двигуна. З іншого боку, за бажанням, враховуючи гучність і потужність, це дозволяє перетворити складний позашляховик у прийнятний пасажирський автомобіль. А асоціації з Honda тут легко прийнятні. Єдина відмінність полягає в тому, що весь повернення двигуна дещо зміщується вниз, відхилившись. У порівнянні з K20A, J20A краще підбирається з простою та ближче до середнього, але рифтинг колінчастого вала закінчується трохи раніше. Загалом, Старий Сузукова довів, що він має хороший енергетичний потенціал, якого не вистачає в інших набагато молодших одиницях, навіть оснащеній системі зміни фаз.
Для того, щоб повністю утилізувати потужність двигуна, необхідно врахувати деякі нюанси поведінки ескудо. Звичайно, ми не говоримо про деякі класичні налаштування Juper. Навіть порівняно з попередніми поколіннями, новий флагман Suzuki зробив впевнений крок до асфальто-діментів. Шкода, що робота в цьому напрямку є досить еволюційною, ніж революційний характер. Вони тримають коріння?
На жаль, вони не в змозі утримувати тіло з рулонів. Suzuki піде на них охоче, і, хоча це їх не лякає, але, звичайно, вимагає поправки щодо швидкості та куточка обертання. У рамках невеликої різниці росту з CR-V причина, очевидно, полягає в конструкції кадру, хоч і інтегрована, збільшує центр ваги.
Не зовсім ідеальний з точки зору керованості та роботи еластичних елементів. У вигині без дорожніх недоліків поведінка ескудо (якщо ви пам’ятаєте рулони) викликає захоплення. Автомобіль ідеально малює дугу, насолоджуючись багатими зусиллями на кермі та його бездоганній пасажисті. Але суглоби і тим більше, що гребінець, який не ідеально розроблений амортизаторами Спрінгз, готові переставити машину на більший радіус. До речі, те саме зустрічається і на деяких однокласників Сузукі.
Але не в Honda! Ось це все стійке відсік, де перша частина визначення (що пізніше) явно є вторинною. Рульове управління настільки прозорим, як і Ескудо. Для інших налаштувань CR-V простежує більш очевидну орієнтацію на асфальт, на приводі та керованість. Важко пояснити, скажімо, менші рулони. Це набір творів, процедур, результатом яких все було відмовою як автомобіля, так і його водія, висоти та розміри. Не дивно, що система стабілізації Honda він повністю вимкнено, в той час як Suzuki незалежно активує його при ковзанні або 40 км/год.
І на тлі цього, цілком прийнятної гладкості. Необхідно лише зробити бронювання, що 2,4-літрова модифікація щільно реагує на всі удари, нервово сприймаючи патчі і не дозволяючи швидко бігати на скелястий ґрунтовку. Дволітровий CR-V у поводженні зі своїми пасажирами помітно культурно. Природно, неможливо говорити про горезвісні бізнес -компанії, шви та поліція відчуваються. Але, наприклад, на думку гравію, ці запити Honda з орієнтовною байдужістю.
Орієнтація ESCUDO Орієнтація гладкого асфальту. Дивно спостерігати за цим точно з позашляховика. Тим не менш, машині не подобається факт поперечного різання дороги, що доводить до уваги багатьох нюансів колишньої дороги, що сидить всередині. Ситуація не краща на гравій. Здавалося б, концепція Сузукі повинна припустити комфортний і швидкий рух на досить поганих покриттів. На Escudo краще вкрасти, ніж літати. Ви йдете швидше, і жорстка порожниста з каменів починає входити в салон, коливання непридатних мас стають чутливими. Ми будемо малювати до Куякова.
На жаль, Сонячна погода не надала можливостей для впровадження всіх приводів. У нашому випадку це, мабуть, не зовсім необхідне. CR-V все ще має неповний робочий день 4WD на основі двох насосів. У власній інтерпретації його називають у реальному часі справжнім приводом на колесах. Насправді, лише те, що задня пара коліс, коли передня ковзання тепер підключена швидше. Примусове блокування подвійного насосного з'єднання, як і раніше, відсутнє.
На початку статті було сказано систему Escudo Escudo. Ну, коли використовуючи ті самі шини, його Вед, імовірно, призведе до здатності рухатися там, де CR-V буде довго. Або сидіти. До речі, швидка посадка для Honda також гарантується пасажирськими проходами коліс. Можливо, CR-V здався, на який CR-V не було виключено, Civic також ввійшов. І в цьому випадку Сузукі тримав коріння, чіпляючись за землю з усіма чотирма.
Насправді, саме завдяки збереженій генетиці -дорозі Escudo, здається, є більш універсальним інструментом. У місті це не набагато гірше (а в деяких випадках цей вираз можна назвати) конкурентами. Поза жорсткими покриттями, безумовно, краще. Якщо ви не зосереджені на неважливій гладкості курсу, не бачити простих матеріалів та дизайну інтер’єру, то Suzuki здатний значною мірою реагувати на концепцію всього стійкого транспортного засобу.
Переходячи до CR-V з асфальтом, ви повинні гальмувати в гальмах. Повернувшись назад, ви можете увімкнути систему проти блоку і вимкнути VSA так добре з ним так добре. Ще раз повторюємось, в тих умовах, коли позашляхову дорогу обмежується коротким без сильних переломів полегшення з грунтовком до гаража або котеджу.
 
ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Honda CR-V Suzuki Escudo Car
Довжина/ширина/висота, мм 4 530/1 820/1 680 4 390/1 810/1 695
Колісна основа, мм 2 620 2 640
Доріжка спереду/ззаду, мм 1 565/1 565 1 540/1 560
Дорожня кліренс, мм 157 200
Оснащена маса, кг 1 533 1 550
Об'єм паливного бака, L 58 66
Об'єм робочого двигуна, кубічний метр. Див. 1 997 1 995
Влада, л. З. на RPM 150/6 200 145/6 000
Крутний момент, НМ на RPM 192/4 200 193/4000
Автоматична коробка передач, 5-ступінчаста автоматична, 4-ступінчаста
Привід заповнений, з автоматично підключеною задньою парою колеса, постійною повною, з примусово заблокованою міжіскільним диференціалом та опусканням поблизу
Передня підвіска Макферсон Макферсон
Задня підвіска Multi -посилання Multi -посилання
Передня/задня кругла вентильована/диска вентильована кругова вентильована/диск
Шини 225/65 R17 225/65 R17
Максимальна швидкість, км/год 177 180
Час прискорення до 100 км/год, з 12,2 н. D.
Споживання палива, л/100 км
Цикл міста 10.9 12.5
Цикл країни 6.7 7.7
Змішаний цикл 8.2 9.5
 
   
 
 
 

Джерело: Automarket+Sport