2009 Sedan'dan beri Renault Fluence tarafından test sürüşü

Yeni Yıldan Beş Gün Önce

Tüm rüzgarlar tarafından havaya uçurulan Dosaaf Havadan Uçan Kulübü'ndeki bir fotoğraf çekimi sırasında, Tatil Okyanusu'nda sürüklenen iş günü festivalinde kutup kaşifleri gibi hissettik.


İlk Gün: Kurumsal
Federal bakanlığın kurumsal partisinde olmaktan onur duyduğunuzu düşünün. Fena değil! Sağlam bir arabada böyle bir olayı yaymak güzel olurdu. Şirketimizdeki en ciddi kim? Tabii ki, Volkswagen Jetta! Walter’ın tasarımı ve güçlü ile polo ve golf hatchback ise, benim zevkime göre, sıkıcı görünüyor, o zaman Jette yüzleşmek için çok ciddiyet. Beyaz Sedan VW yakın zamanda bahçeme yerleşti ve uzun zamandır Passat B7 olduğunu düşündüm. Ama Jetta çıktı. Kız arkadaşım Audi için VW aldı. Ve bu çikolata rengi sezonun son gıcırtısı!

Sırt ferah, sadece Renault Fluence, test katılımcıları arasında Jetta alanı tedarikine ikinci sırada yer alıyor. Ancak sadece Alman otomobilinde arka yolcular bir soket ve üfleyen deflektörler gibi lükslere güveniyorlar. Ve burada ne bir bagaj! Geniş bir açıklık ile, sağda bir ağ ve solda elastik bir bant olan ve oldukça büyük nesneleri düzeltmeye izin veren büyük, doğru bir şekil.

Hareket halindeyken Jetta, yaz aylarında testimizi ziyaret eden Golf ile tamamen aynı. Teknik olarak, sedan hatchback'ten 9 cm daha uzun ve dingil mesafesi 7,5 cm'den fazla. Bu nedenle Jetta'nın pürüzsüzlüğü daha da yüksektir. Makine birikmeye duyarlı değildir, uzun asfalt dalgalarının çoğu, vücudun uzaydaki konumunu hiç etkilemez. VW süspansiyonu yumuşak olarak adlandırılamaz, ancak seyrek olarak delir. Sadece keskin kenarları olan derin çukurlar vücudu sallar ve süspansiyondaki darbelerle yanıt verir. Genel olarak, Jetta kontrol edilebilirliği, golften farklıysa, sadece nüanslardır. Araba biraz daha yumuşak, biraz sağlam, biraz daha az atletik. İşte görünüşe mükemmel bir şekilde karşılık gelen biraz farklı bir ruh hali. Ancak golfe giden sadece biri bu farklılıkları yakalayabilir.

Eksileri de iyi bilinmektedir. Sürücü modunda, kutu artan dişliler için çok hızlı gider ve daha sonra keskin bir hızlanma ile istenen dişliyi çok uzun süre seçer. Buna ek olarak, VW gaz pedalı bir gecikme ile basılır: elektronik gaz pedalından gelen sinyal motora ulaşırken DSG'yi düşünürken, türbin Jetta ileri kayarak atlar. Gazı bastırırsanız, daha önce DSG seçicisini spor pozisyonuna aktarmıştır. Daha sonra sedan hem sulu çekiş hem de zamanında anahtarlama ile memnun olur. Jetta'nın ortası tahammül etmez. Sıkıcı, ölçülen bir ofis hayatı yaşayan bir katip gibidir, ancak yılda bir kez kurumsal bir partide tam olarak kopar.

Ergonomi golf ile aynı iddialardır: sıcaklık kontrolünün adımı ve DSG'nin doğrudan oluğu çok sık. Ama aynı zamanda know-how'ı da not ediyoruz. Bu nedenle, ön koltuklar arasındaki merkezi kol dayama, yüksek veya uzun boylu, uzakta düzenlenmez ve şekli el kayar. Ve Xenon, gerçek bir Amerikalı'da olduğu gibi, ek ücret için bile mevcut değildir. Bir başka anlaşılmaz özellik sistemi. Birincisi, anahtar tüm Jetta ile aynı, büyük ve acı bir acı ile aynı kalır. İkincisi, Motor Başlat düğmesi için yer son anda bakıyor gibi görünüyordu. DSG kolunun önündeki bir dizi fişte konumu biraz garip görünüyor ve oldukça mantıklı değil.

Ve VW'nin iç kısmının başka bir şeyi yok. Yumuşak plastik diz seviyesinde bile, iç aydınlatma mavi renk tonunu reddettikten sonra optimal parlaklık ve renkle memnuniyetle, koltuklar neredeyse mükemmel. Neredeyse sadece sırt ayarlandığı ve konfor 100 değil, sadece yüzde 99,9 olacağı için. Ayarlamalar aralıkları çok büyük, düğmeler optimal olarak yerleştirildi, multimedya sistemi mantıksal olarak düzenlendi, cihazlar kolayca okundu. İlginç bir şekilde, Jetta Gösterge Paneli golf gibi değil. Takometre ve hızölçer derin kuyulardan yoksundur ve toplam alanı paylaşır. Multimedya, bir yandan, sadece ülkenin Sibirya'ya kadar olan tüm ana otoyollarını değil, aynı zamanda yolların, örneğin Krasnodar'ın ayrıntılı olarak da bilgisini bilen navigasyon sisteminin mükemmel çalışmasından memnun. Öte yandan Jetta, iPod nano'umu USB veya AUX girişi aracılığıyla tanıyamadı. Düzensizlik! Ancak Nano, ana Jetta pazarındaki ABD'deki en popüler MP3 çalar modellerinden biridir.

Tabii ki, hiçbir şey ücretsiz değildir. Ve bizimle Jetta'ya değer olan parayla (ve bu en güçlü motor değil), yukarıdaki sınıfla sedanlara zaten bakabilirsiniz. Ancak, Jetta C Passat veya Mondeo'yu aynı para için karşılaştırdığımızdan emin değilim, sedan dayak bir çocuk gibi görünecekti. Ama belki Rusya'da, basit atmosferik motorlar, sert plastik, yavaş bir yürüyebilecek ve daha az fiyata sahip bir Amerikan sedanı Rusya'da daha fazla olur mu? Orada ve Polo Sedan henüz Hyundai ve Renault'tan rakiplerinden daha düşüktür, ancak bir şey size Jetta'nın taleple ilgili bir sorun yaşamayacağını söyler. Passat ve Audi ile karıştırılabilecek bir makine Rusya'da başarılı olamaz.


İkinci Gün: Trafik Sıkışıklığı
Fluence, görünüşü reddedilmeye neden olmayan uzun zamandır ilk Renault sedanıydı. İşte Rusya Bruno Anselin'deki markanın başı şöyle diyor: Bir hatchback ile geldik, bu yüzden her zaman bu bedenle arabalarda başarılı olduk. Temel olarak bir sedan yaratma girişimleri, ucubelerin ortaya çıkmasına yol açtı. Bu nedenle, sadece bir bagaj ile Megane değil, Alevence'i hemen ayrı bir model olarak geliştirdik. Ve dedikleri gibi, sonuç yüzünde. Özellikle spor gövdesi kiti ve büyük güzel tekerleklerle Sportway versiyonunda, makinenin fiyatını 40.000 ruble artırıyor.

Moskova, Yılbaşı Gecesi ve Kar yağışı. Bu bileşenler birbirine karıştırılırsa, karışım patlayıcı olacaktır. Öyle koşullarda eve akıcılığa gitmek zorunda kaldım. Ve açıkçası, bu perspektiften mutluydum. Fransızlara yakıştıkça, araba pürüzsüzlüğünü alır. Standı varyatör, yumuşak süspansiyon, rahat yumuşak koltuk, direksiyon simidi, düşük hızlarda herhangi bir geri bildirimden yoksun bırakıldı, trafik sıkışıklığında başka neler gerekli? Bir sürücüye ihtiyacımız var, çünkü Renault'da, sınıfın standartlarına göre, onun için çok büyük bir alan ve hatta perdeler pencerelerde. Fransız sedanının merkezi tüneli pratik olarak görünmüyor, böylece üçü ile rahatça oturabilirsiniz. Akışkanlık akustik konforda yol açar, çünkü sorunsuz bir şekilde sürerken, varyatör motorun yüksek hızlara ulaşmasına izin vermez. Ancak gazı ciddi bir şekilde basarsanız, ciro maksimuma yakındır. Bu kakofoni, sana söyleyeceğim! Akışın bu tür hızlanmaları kışkırtmaması iyidir.

Peki ya dönüşler? Jetta çok uzaktır, ancak direksiyon simidini kurmanın genel ilkeleri benzerdir. İleriye baktığımızda, sadece Chevrolet Cruze'nin farklı bir amplifikatör algoritmasına sahip olduğunu not ediyorum. Direksiyon simidi yakın bölgede boştur, ancak zaten 20 derecelik bir reddetme ile kuvvet keskin bir şekilde artar. Aradaki fark, akıcının bu çabalarda, tam olarak boş bir direksiyon simidi nedeniyle Jetta'dan daha büyük bir farkı olmasıdır. Gümüş sedan güvenle düz bir çizgiye gider, sadece dalgalar üzerinde sallanır, isteyerek bir dönüşe ölür ve önce hafif bir yıkımla, ancak daha sonra arka süspansiyon işe dahil edilir ve otomobilin davranışı nötr hale gelir. Ve yine de aktif olmak istemiyorum. Sürmek için değil, bu makine oluşturuldu. Yumuşak koltuktan dışarı çıkıyorsunuz, arabanın kendisi sallanıyor, motor kükrüyor neden tüm bunlar? Bu şehirde trafik sıkışıklığını nerede acele ediyoruz? Yeni Megane Disc ve Roll Home'un sunumunda bana bir kerede sunulduğundan daha kötü bir Patrica ile Patricia Kaas'ı açmak çok daha iyi.

Akışkan radyosu hakkında ayrı ayrı konuşmak istiyorum. Bir yandan, ucuz bir cihaz için çok iyi geliyor. Öte yandan, arabanın ana ergonomik delinmesidir. Radyo şanzıman kolu tarafından tamamen engellenir, ses düğmesi sürücünün hemen elinde bulunur, ancak öncelikle yolcu için mevcut değildir ve ikincisi sürücünün direksiyon simidinde tam düğmeler vardır! Düğmelerin yeri kaotiktir ve kendini herhangi bir mantığa borçlu değildir. Ve hacmin merkezdeki büyük bir turla değil, köşedeki küçük bir regülatör tarafından ayarlandığı gerçeğine alışamadım, yapamadım. Genel olarak, akışın yeterli Fransızca şeyleri vardır. Peki, aynı koltukların sonundan bir ısıtma regülatörü yerleştirme fikrini kim buldu? Onları görmek için kapıyı açmanız gerekiyor! Dahası, sabit bir pozisyonu yoktur, bu nedenle ısıtmanın yoğunluğunu dokunarak seçmek imkansızdır. Ancak plastik o kadar yumuşak ki, gözlerinizi kapatmak ve sadece dokunsal duyumlara güvenerek, daha yüksek bir sınıfa sahip araba için akıcılık alabilirsiniz.

Genel olarak, Renault çok rahat bir otomobil, yaratıcıları artan konfor için kasten çok dikkat çekti ve kontrol edilebilirliği geliştirmediler. İklim kontrolünde üç otomatik çalışma modu vardır: otomatik (otomatik), yumuşak (yumuşak ve sessiz) ve hızlı (güneşe park ettikten sonra salonun hızlı havalandırılması için). Trafkanın bölmeleri 23 litre kadar ayarlandı. Ve Clock olmayan erişim Renault'da diğer premium otomobillerden daha iyi organize edilir. Ve şimdi kartı daha önce olduğu gibi yuvaya eklemek gerekli değil: arabaya gitti, saptaki düğmeye basıldı, oturdu, başlangıç \u200b\u200bdüğmesine bastı ve yuvarladı! Ve elektronik anahtarın bir kart şeklinde yapılması nedeniyle, bir cepte veya bir çantada gömlek giymek uygundur. Akış, yaşla ilgili müşteriler için veya sadece Logan'ı yetiştirenler için bir taksi, baca parkı kalitesinde mükemmeldir.

Üçüncü Gün: Fotoğraf çekimi
Sabit çözülmeler Moskova'yı kir, su ve gri kar krallığına dönüştürdü, bu yüzden sadece şehrin dışında araba çekmek normaldi. Serpukhov yönetimindeki Dekino Park tarafından korunduk, bu yüzden Moskova bölgesinin yollarında küçük bir yürüyüş yapmak zorunda kaldım. Yolculuktaki ortağım Ford Focus 3'tü. Yaz aylarında odak noktasını gerçekten sevdim ve tek, ancak yeniliklere karşı en ağır argüman, 1.6 litrelik bir motora sahip bir makinenin olmamasıydı. Benim için daha ilginç olanı, iki litre bir makineyle bir toplantı oldu. Belki 150 litre. İle birlikte. Ve PowerShift Robot Ford'u güçsüzlükten iyileştirecek mi?

İşte, tamamen farklı bir konu! Şimdi birinci ve ikinci nesillerin yeni gelen kesikli arabalarında buluyorum. Şimdi muhteşem şasi değerli bir eşlikçi aldı! Her zaman banliyö pistlerini aydınlatmak istedim. Ve sadece hızlı bir şekilde acele etmekle kalmaz, Hyundai Elantra'da olduğu gibi akarsudaki komşuları solladı, aynı zamanda dönüşlere saldırmak, direksiyon simidindeki sulu çabanın tadını çıkarmak, arka süspansiyonu batırmak, sedanı herhangi bir dönüşe vidalamak, frenleri mükemmel ayarlamak. Odak sadece iyi değil, muhteşem. Daha önce, Ford birkaç golf/jetta tatlı bir şeyde daha düşüktü, o zaman geçmişte o zamanlar. Ve pürüzsüzlük açısından, odak tamamen Jetta tarafından dövüldü! Tabii ki, bu pahalı akıcılığın üzerinde yükselmiyor, ancak bir Alman arabası gibi molalara izin vermiyor. Kusurlar? Direksiyon simidi biraz daha zor olabilirdi. Bununla birlikte, mevcut ayarlar yeni bir makinenin biraz daha sakin bir karakteri ile daha iyi birleştirilir.

Aralarından seçim yapabileceğiniz gökkuşağının tüm renkleri ile kabinin spot ışığı sayesinde, ruh halini kendiniz seçebilirsiniz. Sürmek istiyorsanız, kırmızı seçin, mavi veya yeşil bir Autobahn ile dinlenmek istersiniz. Bu arada, Autobahn hakkında. Focus Cruise-Control aktiftir, böylece uzun yolculukta rahatlayabilir ve sadece direksiyon simidini tutabilirsiniz. Ve eski Fokusya alışkanlığına göre sedanın aniden bu rahatsızlıktan üçüncü kuşağın rutundaki yana atladığından korkmayın.

Ergonomiye gelince, burada Ford, ilk testte sistemlerinin çalışmalarına, düğmelerin konumuna, bu etkinleştirme işlevlerine, menüsünün karmaşıklıklarıyla zaten aşina olduğumdan biraz daha avantajlı bir konumdu. İlk toplantı sırasında, merkezi konsolun düğmelerle aşırı yüklendiği gibi görünüyorsa, direksiyon simidindeki tüm düğmelerin elverişli bir şekilde bulunmadığı, iki LCD ekranın farklı olanları olan nooks topaklarında koparılabilen , o zaman tekrarlandığında daha fazla sorun yoktu. Numara. Yani, günlük kullanımda olmayacaklar. Ford sonunda VW seviyesine ve ergonomi açısından ulaştı. Bariz eksikliklerden, sadece kafanın arkasına kadar presleme olan mantarlık ve kol dayama, öne sürülürse, bardak tutuculardaki içecekleri devirmekle tehdit ettiğini not edebilir. Bu arada, Ford Multimedias sistemi oyuncumu mükemmel bir şekilde anladı, tüm çalma listelerini gördü ve tüm Rusça konuşan etiketleri okudu. Tek delinme gövde. Küçük, yanlış kesilmiş, bir kapaklı, bir saptan yoksun. Ve bu, insanların unvanını iddia eden bir araba!

Ama başka bir şey hatırlıyorum. Odak, konuşmaktan memnun olan ilk araba oldu! Arabamız gerçekten işe yarayan bir ses kontrol fonksiyonu ile donatılmıştı. Dahası, otomobil sadece birkaç kez sesimi çıkaramadı ve 91.2 frekansı yerine radyo 91.0'a dahil edildi. Ve yeraltı otopark ne kadar uygun! Pencereler ve arka görüş aynaları hızla sis yapmaya başladığında, sadece iklimi telaffuz etmeye, çözmeye değerdi ve araba kaçınmaya başladı. Aynı zamanda, eller direksiyon simidini bükmeye ve CP'nin rejimlerini değiştirmeye devam etti. Ses kontrolü, sıcaklığı, fan hızını değiştirmenizi, gözlüklerin ısıtılmasını açmanızı, radyo frekanslarını seçmenizi, pist veya çalma listesini seçmenizi sağlar. Aynı zamanda, herhangi bir işlev seçmezseniz, kibar bir bayan olası komut seçeneklerini söyler. İngilizce bilmeseniz bile, gerekli kelimeler size kendinizi telaffuz etmeyi öğretecektir. Sonra son yıllarda, geçmiş neslin otomobili için böyle bir seçeneğin mevcut olduğunu öğrendim. Dahası, başlangıçta sahip olmayan arabalar bile başlangıçta bu seçenekle anlaşıldı. Dahası, hem resmi satıcılar hem de herhangi bir garajda bu süreç çok basit.

Sanırım Ford'u sevdiğimi zaten fark ettin. Sadece şimdi sedanın tasarımı beni kişisel olarak korkutuyor. Bence, ön kısımla besleme birleştirilmiyor. Hatchback ve daha da iyisi, burada istasyon vagonu benim seçimim.


Dördüncü Gün: Mkadburgring
Son zamanlarda yeni Hyundai Elantra hakkında yazdım, ama sonra otomatik şanzımanlı bir araba hakkındaydı. Şimdi, elimde, mekanik ve daha basit bir konfigürasyonda bir makine vardı. Otomatik Elantra bile çok spor makinesi gibi görünüyordu, bu yüzden sedandan manuel şanzımanla şımarık bir eğilim ve komik bir doğa bekliyordum ve beklentilerimde aldatılmadım. Bazı düşünceler kayboldu ve bazen ikinci vitesten üçüncüye geçerken bile tekerlekleri kaymaya başladılar! Bununla birlikte, mesele, iktidarda değil, iğrenç lastiklerde daha olasıdır. Kutunun kendisine gelince, açıkçası buna örnek olarak adlandırılamaz. Görünüşe göre kol uzun vadeli değil ve transferler net bir şekilde açıldı, ancak bilgisayar oyunları Logitech G25 için gelişmiş bir direksiyon simidinin bir kolunu tıkladığınız gibi, anahtarlamada bir tür oyuncak var.

Motor itme eksikliği, sadece küçük hızlarda çok sorunsuz hareket etmeye çalışırken 1.6 litredir. Makine, hız 1200'e kadar düşer düşmez tüm vücutla sallanmaya başlar. Bu nedenle, trafik sıkışıklığında ikinciye geçmemek daha iyidir. Genel olarak 4000 rpm'ye kadar. Motor uykulu, ancak motoru tanıtıyorsanız, o zaman sadece programları devrimlerden düşmemek için koymak için zaman ayırmayı bırakmak istemiyorum. Enerji yoğun süspansiyon, hızlı sürüşü de teşvik eder. Dönüşler, çarpmalara sallanma korkusu olmadan güvenli bir şekilde saldırıyor olabilir. Küçük düzensizlikler üzerine. Tekerleklerin altındaki üst geçidin çukurları veya çıplak eklemleri varsa, Elantra Solaris oynamaya başlar. Sedan sallanmaya başlar ve yörüngeyi değiştirir. Dahası, bazen yörünge genişlikte dağıtılır ve bazen aksine bükülür. Hoş olmayan! Stabilizasyon sisteminin nöbetçi olması iyidir ve hızı öngörülen kurallara düşürürseniz, sorunlar kaybolacaktır.

Bununla birlikte, Elantra'ya sakin bir şekilde gitmek mümkün değildir. Acı verici bir şekilde yaramaz tasarım ve tüm hayatımı en üstte olan bu eski okul motoru ve bu harcanan direksiyon simidi hissediyorum, birçok Elantra sahibi düzenli olarak hızı aşacak ve bu makinelerin çoğu sahibi genç olacak . Dahası, pratiklik açısından, Hyundai'nin sorunları vardır: Bagaj sadece bir Keen veya bir salondan açılabilir, çatı arka yolcuları başlarına bastırır ve yolcuların kendileri kısa koltuklardan kayar. Olgun müşteriler ve aşırı gürültü bundan hoşlanmayacaktır. Genel olarak, Amerikan pazarı için kötü ses yalıtımında günahı için geliştirilen birçok otomobil, ancak burada hala gürültülü lastiklerle çarpılıyor. Hyundai-Kia otomobilleri ilk kez Koreli üreticilerin en iyi kış lastikleri değil. Sonuç olarak, makineler başlangıçlarda atlanır, tekerlekler fren sırasında engellenir, gürültü yaparlar ve bazen erken kaymaya başlarlar.

Yine de Elantra'yı mavi arka ışığın gözünün kesilmesi için, ön paneldeki farklı dokuların plastiği, bir el freni ve sadece yükseklikte düzenlenmiş bir direksiyon simidini başarısız bir şekilde yerleştirebilirsiniz. Ama direksiyon simidi ile ilginç bir hikaye çıktı. Sadece bir düzlemde düzenlenmesine rağmen, ne ben ne de Denis Halfin herhangi bir sorun yaşamadım. Tüm ayarlara sahip her araba böyle bir konforla oturamaz! İyi araba, üzücü olan canım.


Beşinci Gün: Jubilee
Bu şirketteki Chevrolet Cruze biraz uzaylı. Amerikan makinesi diğerlerinden daha ucuzdur, teknik olarak daha kolaydır ve daha fazla bütçe olarak konumlandırılır. Bu nedenle, başlangıçta mavi sedan'a küçümseyerek yapılandırıldım. Chevrolet, GM GM birimlerinin tuhaf bir karışımıdır. Buradaki platform Astra J ile aynıdır, ancak arka süspansiyon watt mekanizması olmadan basitleştirilmiştir. Motorlar hala Astra H'ye yerleştirilmiş eski iyi Ecotec bile. İşte eski 5 vitesli KP, aynı sis farları ve eski bir Astra'da olduğu gibi dönen tekrarlayıcılar, ancak yeni direksiyon kolları. Tek kelimeyle, Koreliler ve GM DAT bölümü Cruze'nin geliştirilmesinden sorumluydu, bir araba daha ucuz yapmaya çalıştılar, ancak mümkünse rakiplerden daha kötü değillerdi.

Ve başarılı oldular! Cruze gerçekten herhangi bir küçümseme gerektirmez. Şık bir dış ve iç tasarım, geniş bir iç mekanı, büyük bir gövde, neredeyse mükemmel bir ergonomi ve oldukça iyi bir seviyede taşıma ve dinamikleri var. Tabii ki, Chevrolet tortu tavırları VW ve Ford'tan yoksun, araba Renault kadar sağlam değil, Hyundai kadar spor değil, ama hiçbir şekilde sefil değil. Dahası, Lacetti'den bahsetmemek için Astra H ile karşılaştırıldığında ilerleme açıktır. Kontrol edilebilirlik açısından, Chevrolet vurgulanır: araba, yolu güvenle düz bir çizgide tutar, rutları görmezden gelir, rulo arkasından viraj üzerindedir ve virajdaki hız ön eksen slaytlarını aştığında. Bütün bunlar Lacetti'den çok önceki Astra'ya çok daha fazla! Sadece direksiyon amplifikatörünün ayarları üzülür: Direksiyon simidesi sadece hamurdaki diğer katılımcılar gibi sıfırda boş değil, bu nedenle tekerleklerin dönüş açısı arttıkça kuvvet artmaz. Bu nedenle acele etmek istemiyorum. Evet, özellikle isteseniz bile işe yaramayacak!

Testte Cruze eski tanıdık Z18xer motorum vardı. Bir zamanlar, kapasitenin 125'ten 140 litreye yükseldiği 2006'da modernizasyondan sonra R harfini aldı. İle birlikte. Sadece şimdi neredeyse çok kesimden yararlandı, bu yüzden bu atların çoğunu asla görmeyeceksiniz. Arabamız Kore'de de piyasaya sürüldü, bu yüzden motoru, bildiğiniz gibi makineye dinamizm eklemeyen Euro 5 ile buluşuyor. Motorun karakteri gerçekten değişti: 3500 rpm'de binmek için bir tür toplama daha ilginç hale geldi!

Cruze'nin ana dezavantajları, dünyanın en iyi motoruna ek olarak, KP kolunun çok uzun hamleleri ve başarısız bir şekilde yerleştirilmiş bir klima sıcaklık kontrolörüdür. Anton Borisenko ve Halfin gibi uzun ve büyük insanlar en azından sıcaklığı sökmeyi başardı, ardından kabinde gerçek bir soğuk meydana geldi. Anton'un sadece 7 cm altında olmasına rağmen, böyle bir sorunum olmaması ilginçtir (186'ya karşı 193).

Ve Cruze'mizin hoş bir özelliği, yıldönümü serisinin özel bir infazıydı. Böyle bir Chevrolet, normal diğer tamponlardan, bagaj kapağındaki bir spoyler, Chrome -Tumor Chrome -Tumor, eşikler, koltuklara ve ön panelde özel mavi ve mavi doku eklerinden farklıdır. Bu tür arabaların fiyatı: 1.6 litrelik motor ve 722.400 ruble ile sedan başına 688 200 ruble. 1.8 l başına. Acele et, araba sayısı sınırlı!


ÖZET

Değerlendirme, otomobillerin sırada düzenlenmesine yardımcı olacaktır. Sübjektiftirler ve sadece bu özel karşılaştırmalı test çerçevesinde yetkilidirler. Jetta iç mekanının kalitesi için 10 puan Maybach ile hiç koymuyor, sadece golf sınıfının geri kalanının arka planına karşı bu standart. VW, sürpriz olmadığı noktalarını kazandı. Araba ideale daha yakın. Peki ya o kadar övdüğüm Focus? Puanlara bakın, Lost VW'yi esas olarak küçük ve özensiz kesilmiş gövde nedeniyle odaklayın!

Renault odak noktasının arkasında nefes alır ve sadece VW kaybeder! Ve hepsi çünkü Fransızların bu testte akıcılığın eşit olmadığı konfor üzerine bahis. Son zafer ergonomik delinmeler ve dinamik eksikliği ile önlendi.

Hyundai sondan ikinci ve bunu beklemiyordum. Elantra, arka yolcuların rahatsızlığı, iç mekandaki daha az kaliteli malzemeler ve düşük akustik konfordan dolayı kaybeder. Fakat aynı zamanda, Koreli birçok eksikliği affetmek isteyecek şekilde. Sebebi ne? Tasarımda? Yaramaz ahlak? Büyük olasılıkla evet, bu Kore makinesi hakkında konuşmak olağandışı olsa da. Chevrolet son yeri aldı, ama o kadar da kötü değil. Paranız için dürüst bir araba.


 

Kaynak: Arabalar