Test Drive Nissan Primera Sedan 2002 Sedan'dan beri

Nissan Primera 2.0 CVT

Teorik olarak, varyatörün geleneksel basamaklı iletim üzerindeki avantajları açıktır. Dişli oranı vaatlerinin ve yakıt tasarruflarının ve gelişmiş dinamiklerin ve daha rahat bir sürüşün düzgün düzenlenmesi.

Ancak, bildiğiniz gibi, teorik şemadan gerçek tasarıma kadar, testler, iyileştirme, zorlukların ve çelişkilerin üstesinden gelme, teoride dikkate alınmayan uzun bir yol. Ve buraya yeni, alışılmadık bir tasarımın algısını etkileyen bir insan alışkanlığının gücünü eklerseniz, ilk bakışta muhteşem olan birçok fikrin neden hala fikirler olarak kaldığını kolayca anlayabilirsiniz. Ancak varyör, kitlelere giden yolu buldu ve Mekanik ve Makineli Tüfek'e karşı hangi Trump kartlarını oynayacağını öğrenmek için Nissan Primera testini başıboş bir şanzımanla aldık.

Çok ortak nokta

Varyatörlü bir arabaya sahip araba, geleneksel otomatik şanzımalı yolcu bölmesinden neredeyse farklı değildir. Hareket L'nin zor koşulları için olağan p, r, n, d ve modu ile aynı seçici. Çekme sırasında şanzımanı sadece kırmızı bir düğme kapattı. Ve bazen programları bağımsız olarak değiştirmeyi sevenler için, olağan adımı taklit eden altı sabit pozisyon vardır. Bu durumda, bu durumda dişlileri makinenin manuel modunda olduğu gibi, yani kolu ileri (artan şanzıman) veya özel bir yuva boyunca geriye doğru (iletimi indirerek) değiştirmek mümkündür. Başlangıç \u200b\u200bolarak, kolu tahrik konumuna aktarıyoruz ve arabalarla tıkanmış Moskova merkezinden çıkmaya çalışıyoruz. Kentsel hareket tarzında, otomatik bir kutu ile bir varyatör arasında özel bir fark yoktur. Nispeten sakin bir hareket ritmi ile motor yaklaşık 1500-2000 rpm aralığında çalışır, pratik olarak duyulmaz, elbette hiçbir anahtarlama gerçekleşmez, ancak böyle sakin bir ritmeki modern otomatik kutular da sürücü için sorunsuz ve algılanamaz bir şekilde hareket eder . Bir trafik akışının hızını bir varyatörle desteklemek, bir otomattan daha zor değildir, makine, sürücüyü gecikmeler veya beklenmedik bağımsız eylemlerle rahatsız etmeden gaz pedalının çalışmalarına yeterince tepki verir. Belki de varyör ve otomatik parite arasındaki şehirde: hangileri ve diğeri kullanımı oldukça uygundur.

Ama bir fark var

Varyatör ve otomatik kutu arasındaki banliyö yollarında farklılıklar gösterdi. Her şeyden önce, fark elbette hızlanma konusunda fark edilir. Tamamen preslenmiş bir gaz pedalı ile motor 5000 rpm'de çalışır ve araba eşit olarak hızlanır. Bu, özellikle dedikleri gibi, ivme ve hızın yoğunluğunu belirleyen sürücüler için biraz sıra dışıdır. Varyatör bu tür sürücüleri olağan yer işaretlerinden mahrum eder ve hız bir hızölçer tarafından kontrol edilmelidir. Bu, elbette olağandışı, ancak varyör makinesinin özelliklerine oldukça hızlı bir şekilde uyum sağlayabilirsiniz. Ancak tam gazla hızlanırken bile, harekette keskin bir hızlanma olmadan, araba bir otomatla olduğu gibi çalışmaz, motor sadece 5000'e uçar ve ivme başlar. Gerçek, fabrika verilerine göre, dinamiklerdeki kazançlar işe yaramıyor, ancak her şey varyatörle, belki de daha rahat. Sırayla, bir varyatöre sahip bir arabanın davranışı bizim için daha anlaşılır ve uygun görünüyordu. Yeterince hızlı giderseniz bile, arabayı sıranın dönüşünde gazla kontrol etmek daha kolaydır, çünkü makinenin dengesini bozabilecek ve eksenlerden birini kaydırabilecek beklenmedik bir geçiş yoktur, her şey pürüzsüzdür ve daha öngörülebilir.

Mekanikle bir anlaşmazlık

Ve mekanik kutuya kıyasla varyatör nedir, manuel rejim sadece pratik anlamı olmayan bir reklam eylemi midir? İlk bakışta oldukça komik görünen bir varyatörün kademeli anahtarlama olasılığı ile kombinasyonunun da mantıklı olduğu ortaya çıktı. Belki manuel mod motorla yavaşlamanın genellikle gerekli olduğu dağ yollarında uygun olacaktır. Dahası, varyatör, düşük bir vitese geçişi deneyimli bir sürücüden daha kötü değildir, yani hızlı ve sorunsuz ve aynı zamanda güç akışını kırmadan. Bu, fren sırasında iyidir, fren momenti düştüğünde, sorunsuz bir şekilde artar ve hızlanırken, daha hızlı hızlanmak için aşağıdaki bir veya iki vites değiştirmeniz gerektiğinde. Tabii ki, dönüş girişinde düşük şanzımanın şok dahil edilmesi ve varyör ile binicilerin cephaneliğinden diğer benzer şeyler gibi aşırı teknikler geçmez, sadece onları düzleştirir, ancak bu bile iyidir. Sonuçta, çok azı bu teknikleri gerçekleştirebilir, buna ek olarak, böyle bir sürüş için bir yumruk kutusu en uygun olanıdır, çünkü her zamanki böyle bir itirazla, uzun sürmeyecek. Ve normal, oldukça enerjik, sürüş ile varyatörün manuel modu mekanik kutuyu başarıyla değiştirir. Buna ek olarak, debriyaj pedalı yoktur, sol ayağınızla yavaşlayabilirsiniz, bu da belirli becerilerle arabanın daha hızlı ve pürüzsüz olmasına izin verir.

Çizmek

Peki, varyör mekanik ve makineli tüfekten daha mı iyi çıktı? Bazı açılardan, evet, ama yine de bazı sorular vardı. Bu nedenle, üreticiye göre, bir varyatöre sahip bir araba, mekaniğe sahip bir makineden daha yavaştır ve yakıt tüketimi ortalama biraz daha yüksektir. Bu, şimdiye kadar teorik olarak dişli oranında başıboş bir değişiklik vaat eden avantajları tam olarak gerçekleştirmenin mümkün olmadığı anlamına gelir. Ayrıca, çok daha fazlası sabit hızlarda ivme sırasında donan motorun olağandışı sesi, uzun süre utanacak.
Evet ve bu tür bir iletimin güvenilirliği ile ilgili soruya, birkaç yıl içinde kesin olarak cevap vermek mümkün olacaktır, ancak bu şanzıman uzun süre küçük ölçekli motorlu arabalar için kurulmuş ve onlarla daha sorun yoktur. makinalı tüfekler. Ancak genel olarak, Nissan Primera'daki varyatör bir tür nemli egzotik gibi görünmüyor -bu, bizim görüşümüze göre, hiçbir şekilde geleneksel otomatik şanzımandan daha düşük olmayan ve hatta bir Buna göre avantaj. Mekanikle rekabete gelince, fiyat önemli bir faktördür: manuel kutu daha basit ve daha ucuzdur, ayrıca mekaniğe sahip makineler biraz daha hızlıdır ve biraz daha az yakıt tüketir. Doğru, iyi bir sürücünün sürmesi şartıyla.

Nissan Primera 2.0 CVT'nin bazı teknik özellikleri
(üretici verileri)
Boyutlar, mm: 4567x1760x1482
Base, MM: 2680
Parça, mm: 1518
Dönüşün çapı, m: 11.0
Donanımlı kütle, kg: 1340
Bagaj hacmi, L: 450
Motor tipi: Sırada benzin 4 silindirli
Çalışma hacmi, metreküp. SM: 1998
Maks. Güç, L.S./RPM: 140/5800
Maks. Moment, NM/RPM: 192/4000
Şanzıman: Varyatör
Lastikler: 215/50 R17
Maks. Hız, km/h: 191
Hızlanma Süresi 0-100 km, S: 10.9
Yakıt tüketimi (ortalama), L/100 km: 8.8
Üst Cilt, L: 62

Leonid Klimanovich

Kaynak: Avtopanorama dergisi