2007'den beri Nissan GT-R R35 Test Sürüşü

Specv yapılandırmasında Nissan GT-R test sürücüsü. Steroidlerde Godzilla

Test edilen ekipman:
Nissan GT-R 2009 bölmesi
Ne sevdim:
Karbon-seramik frenler; Parçanın altında yapılandırılmış süspansiyon; Özel Bridgestone Potenza Re070r lastikleri.
Beğenmedim:
Çok ağır; çok pahalı.
Kısa Satır:
Olağanüstü işleme, ama paraya değer mi?
Şartname:
İkiz turbo, 3.8 L, V6
485 HP.; 607.4 nm
karbon-seram frenleri
1 680 kg
 
Nissan GT-R Specv yasaları ihlal ediyor.
Aslında, GT-R bunu geçen yıl yapmaya başladı. Gerçekten de, o ana kadar, tüm Japon otomobil üreticileri spor otomobillerini 280 beygir gücünü sınırladı: yazılmamış, ancak 1989'da ülke hükümeti tarafından tanıtılan gayretle gözlemlenen kısıtlama.
Nissan GT-R, 480 hp kapasiteli iki türbinle V6 ile bu cam tavanı parçaladı. Nissan GT-R Specv bu yol boyunca daha da ileriye gitti ve GT-R durumunu gerçek bir süper otomobil olarak güçlendirdi. Nissan modelinin sunumundan sadece bir yıl sonra, GT-R bir steroid enjeksiyonu yaptı ve Japonya'ya seyahat eden herkesten halka açık yollar için en aşırı otomobil oluşturdu.
Ve bunu testimizin sonuçlarıyla onaylamayı planlıyoruz.
Aşırı yayın
Geçen yıl Nurgurgring halkasında koşu testleri sırasında yapılan Nissan GT-R Specv prototipinin ilk casus görüntülerinden bu yana, farklı olanlar ikiz ikiz ikiz ikincisi Cardy GT-R'nin bu yüklü versiyonu hakkında farklı konuştu. Artırma basıncı, karbon-seramik frenler, benzersiz süspansiyon ayarları ve özel lastiklerle yükseltilen vücudun hafif karbon detaylarını duyduk. Şimdi Nissan test pistine TOTIGI'ye davet edildik, Tokyo'dan SPECV'yi denemek için yaklaşık iki saat. Buna karşılık, bazı verileri kaydetmek için ekipmanımızı yanımızda aldık.
Cazetosi Mizutosi'nin kendisi (GT-R modelinin baş mühendisi) bizi doğrudan piste götürdü ve aynı anda specv modifikasyonunu renklerde boyadı. Crazy Max'te Mel Gibson olduğumuzu hafifçe hissettik ve Goose bizi suçlulara zulmetmek için çılgın 600 beygir gücü özel otomobilini göstermek için yeraltı atölyesine götürüyor. Kaz diyor: Bu araba ihtiyacınız olan şey. O bir veba!
Belki de Midzuno çok etkili değil, ancak daha az ilham almıyor. Endişenin başından hemen önce kimin rapor verdiklerini bildiğimiz herkesin baş mühendisidir ve Supercar felsefesini dinledikten sonra nedenini anladık.
Örneğin, Midzuno şöyle diyor: Çoğu mühendis gibi değiliz; Başka yöne bakıyoruz. GT-R'imizi geliştirirken, başlangıçta 1.750 kg'ı geçmemesi gereken ağırlık eşiğini kurduk ve ancak o zaman bunu nasıl başaracağımızı düşünmeye başladık.
Kilo verme zamanı
Burada, totigi pistinde, Nissan GT-R Specv standart GT-R'den daha tehditkar görünüyor. Nihai siyah opalın (koyu mor gölgesi) 5.900 $ ve kafes, ön fren kanalları ve ışık karbonattan arka anti-kanat için isteğe bağlı renginde boyanır. 20 inç alüminyum dövme diskleri Işın Mühendisliği de kilo kaybına katkıda bulunur. Kütlede daha da büyük bir azalma için Mizuno, arka koltukları plastik kapaklarla değiştirmeye karar verdi. Recaro ön kovalar bir diyet uğruna ince karbon levhalardan yapılmıştır.
Bu yeniliklerin bir sonucu olarak, GT-R yaklaşık 60 kg kaybetti ve sonuç olarak 1.680'i açığa çıkardı. Dürüst olmak gerekirse, yaklaşık 100 kg kilo vermenin mümkün olacağını umduk.
Mizuno'nun bir sonraki yorumları için zaman geldi. GT-R, her zaman herkes için bir süper otomobil. Bu araba, hızlı sürüşten gerçekten hoşlanan ve otomobilden maksimum yeteneklerini sıkmayı seven sürücüler için yaratılmıştır. Bu yüzden GT-R için dünyanın en iyi frenlerini yapmaya çalıştık.
VDC mi yoksa lansman kontrolü mi?
Mizuno'dan izin aldıktan sonra, Motor Başlat düğmesini tıklıyoruz ve SPECV, daha önce NISMO GT-R konfigürasyonunda gördüğümüz titanyum serbest bırakma sistemi sayesinde standart GT-R'den daha derin bir guttural sesle uyanıyor. Bu specv 3,8 litre siyahtır, gümüş yerine, gümüşten fazla siyahtır, dahası, 5 at yenilenmeden önce GT-R stokundan daha fazladır. Sonunda, Specv 485 hp oldu. Bu, umduğumuz 500 hp'den biraz daha küçük, ancak Midzuno'nun bir açıklaması var: Bunun için çabalamadık. Arabayı yönetimde daha ilginç hale getirmek ve sadece at eklemek değil.
Programın bir kısmı, daha güçlü değilse, motor uzun dişlilerdeki şanzımanda yapılan anlarda basınç basıncını yükseltme fırsatı oldu, böylece torku 607.4 nm'ye yükseltti. dakika (zirve anındaki artış 19 nm'dir).
Hızlanma testine başlamaya hazır olduğumuzda, Mizuno bize bu sistem için yeniden yapılandırılmış bir VDC kurs kontrol sistemini hatırlatmaya karar verdi, tüm GT-R, SPECV ekipmanı da dahil olmak üzere bu sistemle donatılmıştır. Motor kontrol ünitesinin işlenmiş yazılımı (şüphelendiğimiz gibi, aynı seriden ortalama devrimler aralığında türbinlerin basıncını arttırmak) çünkü bu sistemi kapatmamamızı şiddetle tavsiye etti. Bu sistem olmadan geliştiği hız.
Gülümsedik: Öyleyse lansman kontrolünü açmamızı ister misiniz (başlangıç \u200b\u200bkontrol sistemi)?
Ne daha az gülümseyen cevap almadınız: Neden bahsediyorsun? GT-R'nin böyle bir işlevi yoktur. Mizuno, Nissan yönetiminin resmi politikasını destekledi, çünkü Japon mevzuatına uygun olarak, halka açık yollarda faaliyete izin verilen otomobiller benzer başlangıç \u200b\u200bkontrol sistemleriyle donatılamaz.
Reaksiyonların hızı
VDC sistemini açık bıraktığımızdan beri, aniden kırılmak, motoru 4.500 devirlere gevşemek ve lastiklerle duman yapmak pek mantıklı değildi. Bu, iletim için çok fazla stres, Midzuno bize hatırlattı. Tavsiyesini takip ettik ve sağ bacağın fren pedalından sorunsuz bir şekilde çıkarılmasıyla gaza bastık.
Nissan GT-R Specv anında eylemlerimize tepki veriyor ve neredeyse kaymadan yıkılıyor. 3,5 saniyede saatte 60 mil (96 km/s) ulaşır ve çeyrek mil 11.4 saniyede uçar ve 200 km/s'ye kadar hızlanır. Karşılaştırma için, son zamanlarda tekrarlanan bir testte, stok GT-R'miz 3.6 s için 60 mil/s kazanır ve kota, 190.7 km/s hızda 11.7 saniyede fethedilir, bu da endişenin yenilenen beyni ile oldukça karşılaştırılabilir VDC açıldığında.
Etkileyici. Bu testin koşulları, Amerika Birleşik Devletleri'nde test yaptığımız koşullara benzer değil (sadece bu sefer başka bir pilotun değil), aynı zamanda hava koşullarının deneysel performans üzerindeki etkisini de dikkate alırsak, o zaman gider Chevrolet Corvette Zr1 ile eşit. Bir süper şarj cihazı (638 hp kapasiteli) ile ZR1, bir yerden 3,8 saniye boyunca 96 km/s'ye hızlanır ve 11.5 saniyede 402 m'nin üstesinden gelir ve bitişte 206.5 km/s'ye kadar hızlanır.
Konileri çökeriz
Ama bize öyle geliyor ki, slalom testinde GT-R Specv daha da güçlü bir izlenim bırakacak. Yeni süspansiyonu, Nissan Mühendisleri tarafından sokaklar ve raylar boyunca en hızlı hareket için yapılandırıldı, Bilstein Shock emiciler sertlikte ayarlanmadı.
Lastikleri neredeyse sıradan 20 inç Bridgestone Potenza RE070'e benziyor, ama aslında değil. SPECV'nin karbon-fren fren diskleri ve brembo kaliperleri (önde 6 piston ve arkada 4 piston) ile yetenekli aşırı frenlere dayanmak için Mizuno, BridgestOne'dan lastik yan duvarlarının sertliği eklemesini ve sağlayan bir koşu bandı yapmasını istedi. Kauçuğun kaplama ile geniş bir temas alanı (bize Dunlop SP Sport lastiklerini hatırlatan, standart bir GT-R gelen).
Gerçekten yolla çok fazla debriyaj var. Totiga pistinde yanal ivme testinde, standart lastiklerde 0.93G GT-R'nin arka planına karşı 1.12g muazzam bir ilerleme elde etmeyi başardık. Bu sonuç ZR1 1.06G'nin başarılarından daha iyidir.
Dört tekerlekten çekişli GT-R utangaçının üstesinden geldikten sonra, hızla daha fazla toplandığını kaydettik. Yetersiz rotasyon hissetmedik, direksiyon simidi her zamankinden daha canlı ve daha duyarlı. Bu testi Amerika Birleşik Devletleri'nde benimsenen protokole uygun olarak gerçekleştiremedik, ancak yeni ekipmanlarla, Bridgestone'un standart kopyasından neredeyse 1,6 km/s daha hızlı olan GT-R'yi 120 km/s'ye dağıtmayı başardık. Potenza Lastikleri Re070. Ve burada GT-R Corvette ile eşit oluyor.
96 km/s'den tam bir duraktan bahsedersek, 32.31 metrenin sonucunu iyileştiremedik. Belki de fren pedalını yeterince yoğun bir şekilde sokmadık, ancak fren verimliliği daha çok lastiklere ve fren disklerinin alt bileşimine bağlıdır. Ya da belki sorun yol tozunda. Kim bilir?

Sonunda gittik
Ve sonra, son olarak, uzun zamandır Awaited Midzuno momenti, test sahasının arkasında bulunan kıvrımlı parkur yönünü gösterir. GT-R Specv potansiyelinin yaklaşık% 80'ini kullanarak 4 km'lik Nissan pistinin ilk turunu, sadece frenleri biraz ısıtmak için geçiyoruz. Bir sonraki dairede, gaz kelebeğini daha fazla açarız ve daha sonra frenlere tıklayarak, sonraki her dönüşte daha derine ineriz. Öte yandan SPECV, bundan daha iyi ve daha ilginç hale geliyor, kumar bizi pist boyunca daha da seviyor.
Hiçbir şey sizi yüksek hızlardan yavaşlarken tam olarak kullanılan karbon-seramik disklerin tamamen gerçekçi olmayan frenleme gücüne hazırlayamaz. Bize 240 km/s'den keskin bir yavaşlama ile 2G'ye kadar bir çaba geliştiği söylendi. Ve bu gerçekten fren pedalını yere bastırdığınızda vücudunuz kontrolsüz bir şekilde öne doğru çekiyor. Duygular neredeyse GT yarış arabasıyla aynıdır. Ancak GT-R, bu kadar aşırı bir yavaşlama ile bile toplanmıştır ve keskin bir dönüşe kaçınılmaz bir yaklaşımla bile korkutucu bir sakin his geçirir. Duygular, bulanık manzaranın nasıl yavaşladığını ve daha net ve ayırt edilebilir hale geldiğini gözlemleyerek kinematik hiper uzayı bırakmak üzereydiniz. Tek dezavantaj, aşınmış disklerin ve pedlerin değiştirilmesinin fiyatıdır: o zamana kadar cebinizde fazladan 50.000 dolar olması sizin için daha iyi olurdu.
Nissan test pistinin bir sonraki dönüşünü Totigi'ye bırakarak, çipin ne olduğunu bulmak için yüksek dişlilerdeki basınç basıncını arttırmaktan sorumlu dikkatimizi direksiyon simidine geçirdik. Bu fonksiyonun dahil edilmesi, 80 saniye boyunca 3.500 ve 5.000 devir arasında 19 nm ek bir 19 nm sağlar. Bu, pistin yarısının üstesinden gelmek için yeterlidir, örneğin Fuji International Speedway, Mizuno bize açıkladı.
İki kat daha pahalı mı?
Nissan GT-R Specv, Mizuno tarafından bir pist için oluşturulan bir GT-R arabasıdır, bu da parlak frenler, süper zincirli kauçuk ve süspansiyonu birleştirir, bu da pistte ve sıradan yollarda mükemmel davranır. Ancak tüm bunların maliyeti 161 $ 800. Standart GT-R'nin iki katı ve Corvette ZR1'den 50.000 $ daha pahalı. Bu kadar yüksek bir maliyetle, Nissan ayda sadece 30 kopya toplasa bile, GT-R'nin Japonya'da iyi satışları olması olası değildir. SPECV'nin ABD'de tedarik edilmesi planlanmamıştır.
En büyük Japon yapımı otomobilin evrimine olan ilgimizi korumak için Nissan, şu anda 7: 26.70'i oluşturan GT-R çemberinin zamanını azaltmaya çalışmak için SPECV'yi Nürburgring'e getirecek.
Sırada yeni GT-R var. Midzuno, SPECV'nin düşündüğünüzün aksine, yüksek operasyonel özelliklere sahip (yüksek performanslı sürüm) GT-R'nin bir versiyonu olmadığını söyledi. Evet, kesinlikle doğru, Bay GT-R'nin hala manşonda Trump kartlarıyla dolu.
 
 

Kaynak: İç