Mitsubishi Lancer Evolution X Test Sürüşü 2008 Sedan'dan beri

Ju Devrimi

Japon Ten. Belki de Kyu (dokuz), Khachi (sekiz) ve daha fazla Sichi'den (yedi) daha ikna edici geliyor. Keşke ünlü boksör şampiyonunun adı çok ünsüz olması ve Rusça'da bahsedilen diğer Japon rakamları hiçbir şekilde kazanan dernekler değildir. Ama onuncu jenerasyon Lancer ile durum böyle mi?
 
Japonca dilini Rusya'da kullanma uygulamasına kısa bir gezi sadece tohumlama içindir. Ana olan şey, hepimizin elbette bilmesidir: Güneş daha parlaktı, çim daha yeşil ve lahana çorbası ekşi. Ve su esiyordu. Arabalar için de aynı. Arada sırada her taraftan geliyor: Evet, zamanımızda mevcut kabile ve şimdi duyulmadığı için arabalar vardı? BACH! Babah !! Tararara !!! Bunlar, asit-baz dengesi ve alışkanlıklardaki değişmezliğin katı zealotları ve en son Lancer evrimini puflara taşımak için dini sporcuların tasarımıdır. Burada, elbette, konjonktürü yakaladığında, sesinizi bu uyumlu maruz kalma korosuna karartmak ve takmak, aynı hükmü ve havalı bir biniciyi etkilemek için ve genel olarak egolarını acımasızca yüceltmek akıl almazsa Ayaklarıyla yeni bir dört tekerlek kurbanını bıçaklamak
Ama bir şey, doğru, ekşi lahana çorbasının başka bir profesörü olmak istemiyor ve daha fazlası kendi duygularına ve fikrine rağmen bir şeyler yazmak. Ve bu, bu görüş: Araba harika bir şekilde ortaya çıktı, ancak gerçekten de, kült yaratan evo çeşitlerine kıyasla temelde temel olarak farklı. Uzun bir süre Evo VIII'den yararlandığım benim için daha açık ve daha önce Evo Vi Tommy Makkinen Edition'ı sürmek için çok zaman harcadım. Bu iki otomobil arasında zaten büyük bir fark vardı: Nominal Altı, gerçek bir ralli arabasına alışkanlıklar boyunca sekiz sonradan çok daha katı ve köprüsüz akut, vahşi, çok daha yakındı. Ve o zaman bile, modelin sadık taraftarları bu nedenle eski günlerde yanan lastiklerin küllerinin başını serpiştirdi
Ve şimdi aynı şey ve direksiyonda düzinelerce dikkat ettiğiniz ilk şey (model resmi olarak Lancer Evo X olarak adlandırılmasa da, sadece Lancer Evolution) türbin açıldığında klasik bir diş övgüsünün kaybolmasıdır. Evet, ne kadar saf olursa olsun, ama büyük ölçüde bu tür bir anaokulu türü, yaklaşık 3000 rpm'den gelen vahşi ivmeyi memnun etti. Ve yeni Sıcak Lancer daha güçlü olsa da ve öncekinden daha hızlı (veya otomatik şanzıman versiyonda biraz daha yavaş) hızlansa da, öznel olarak daha az sıcak görünüyor. Ancak eğilim.
 
Evet, evrimsel hayranların zaten tamamen secde etmek için bir şeyleri var ve sonra bana izin ver, evo Automaton ??? Evet, şimdi bir makineli tüfek ya da daha doğrusu, EVO için geleneksel mekaniğe kutsal bir alternatif olarak iki kavramalı robotik bir şanzıman. Mitsubishi temsilcileri, Deklarasyondaki EVO hayranlarıyla ilgili olarak, eski dünyadan vazgeçilebilen ve kısa bir sunumda böyle bir şey olan şeyleri açıkça ilan ederler: Onlarca yıl boyunca, gelişmede donmuş gibi, her şeyde kendini tekrarlayan bir ürün.
Bu nedenle, Rutin ile aşağı! Tamamen yeni bir araba inşa ettik ve hedefimiz eşit derecede yeni konumlandırma ve yeni, çok daha geniş bir müşteri çemberi. Street yükselişlerinin çocuksu topluluğuna veda ediyoruz ve Subaru WRX STI ile Ebedi Mahkeme rekabeti. Yeni yönergelerimiz BMW M3 ve Audi RS4'tür. Buna göre, yeni spor otomobilimiz X endeksi ile başka bir rutin EVO değil, devrimci ve daha saygın bir Lancer evrimi. Kısacası seni doğurdum, seni öldüreceğim.
Ne fazla ne az. Ancak Subaru'nun kişisindeki ebedi rakipler, impreza'nın temel versiyonunun pazar versiyonu ile insanlara gittiyse, hayranların şarj edilen versiyonun karakterini olabildiğince korumak için çalışırsa, Mitsubishi pazarlamacıları koymaya karar verdiler. Temel model Lancer'ın gittikçe daha taze evo haline geldiği durumun bir sonu, giderek daha vahşi ve birbirleri için ortak olan ilkel bir salondan başka bir şey yok. Bu nedenle, yeni nesil Lancer'ın temel versiyonuna başlangıçta daha agresif ve spor, olağanüstü bir görünüm verildi, onu çok daha rahat, zengin donanımlı ve rafine ve açıkçası, gelişim sırasında bile, tam fleded bir sporun oluşturulması için sağlandı. temeli.
Uygulama çok ciddi ve bunu zaten yeni evrimin bir görünümünde anlıyorsunuz. İlk olarak, kompakt sedan, tabandaki 25, pistin büyüklüğü ve yüksekliği 30 ve genişlik 40 mm artışı nedeniyle belirgin şekilde daha büyük hale geldi. İkincisi, aslında, temel versiyonun etinden et, yüklü Lancer, modern Audi konusundaki bir tür parafer olan ön hava alımının yamuk ağzı nedeniyle bir öncekinden çok daha çekici ve ikna edici görünüyor.
Kıçın geometrisindeyken, Lexus ve Alfa Romeo arasındaki bir şey açıkça tanınır. Ve ek görsel güç ve agresiflik, kaputta ve ön tekerleklerin kemerlerinin arkasında hava kanalı deflektörleri (neredeyse doğrudan alıntı Mazda RX-8), ön spoyler ve arka anti-anti-anti-manzara organik, şık ve öncekinden daha asil. Mitsubishi tasarımcılarının vicdanını bilinçli veya kontrolsüz bir borçlanma, zavallı gömlek üzerinde dünya prensibi üzerinde bırakalım ve sonuç olarak, otomobilin şaşırtıcı bir şekilde bütünsel, tamam, güzel ve daha pahalı ve muhteşem bir şekilde kazandığı itiraf ediyoruz. Bakmak.
Bu izlenim kendinizi içeride bulduğunuzda yoğunlaşıyor: bir öncekinin izi yok, bu kelimeden korkmuyorum, sefil tasarım. Şimdi, yeni evrimin salonunda otururken, koltuklar yerine dışkılı bir öğrenci hostelinin yetim odasında değil, Avrupa onarımı olan iyi bir dairede gibi hissediyorsunuz. Bu arada, yeni Recaro Sports koltukları, öncekilerin aksine, çok daha uygun bir kokpit iniş sağlar. Salondaki her şey GSR'nin temel konfigürasyonunda bile gözü memnun eder. Ve 9 hoparlörle (25 santimetre subwoofer dahil) Rockford Fosgate Premium sınıfının bir ses sistemi ve 650 W kapasiteli bir amplifikatör, 7 inç LCD ekran ve yerleşik bir Sabit kontrollü disk, yerleşik bir Bluetooth cihazı ve yerleşik bir Bluetooth cihazı ve yerleşik bir donanım, kapıların kilidini açma ve motoru başlatma sistemi, EVO sürümleri için daha önce düşünülemeyen ekipmandır, ancak Şimdi (test için yeni otomobilin sağlandığı) üst kompleks MR'de mevcuttur, Lancer Evolution'da sürüş sırasında niteliksel olarak farklı, kıyaslanamayacak kadar yüksek bir seviyede his verir.
Bununla birlikte, bu otomobilin ana avantajları hala koşu özellikleri olmalı ve tam olarak kontrol edilebilirler. Neyse ki, Rusya'daki Mitsubishi Motors distribütörü tarafından Rus gazeteciler için İspanya'da düzenlenen test, Rolf Importh hem otoyollar hem de çok daha nadir bir otodromik bileşen için sağlandı. Zaten yeni bir yüklü Lancer'ın direksiyonunun arkasındaki ilk kilometre ikna oldu: sıradan yollarda kullanım ile ilgili olarak, davranışı ileriye doğru önemli bir adım. Kötüye kullanımda hiç kaybolmayan sedan, alışkanlıklarında daha yumuşak, politik olarak daha doğru hale geldi ve daha sezgisel bir yönetim seviyesi sağladı.
Yeni evrimin en zor dönüşlerde bile gerekli yörüngeyi elinde tuttuğu görünür kolaylığın arkasında, sekizinci sırada tanıdık olan tam tekerlekten çekişli süper tüm tekerlek kontrolünün (S-AWC) en karmaşık entelektüel sisteminin çalışması var. ve dokuzuncu nesil Evo, ancak önemli ölçüde gelişti. Aktif bir merkezi diferansiyelin (ADC) otomatik kontrolünün ve dikey eksen (AYC) çevresindeki rotasyonun karşı koyma fonksiyonunun bu sisteminin temelinde, bahsedilen rotasyon derecesine sahip bir sensör ve bir fren kuvveti düzenleyicisi ile desteklendi, bu Sürücünün niyetlerini daha doğru bir şekilde tahmin edin ve özellikle kalkış yönlerine geçerken hatalarını daha verimli bir şekilde önleyin.
Daha önce olduğu gibi, örneğin, çok iyimser bir dönüşe girerseniz, S-AWC sistemi, yetersiz rotasyonu kendi başınıza düzeltme ve torku yüklü harici tekerleğe ekleme girişiminizin önünde olacaktır. Ama şimdi pedallardaki kuvvet yetersizse, iç ön tekerleğe sahip ve arabanın güvenli bir şekilde sıraya sığmasına yardımcı oluyorsa da markalı. Dahası, bundan sonra tüm bunlardan itibaren aktif bir ASC stabilizasyon sistemi eklenmiştir, ancak bu tamamen kesilebilir. Tabii ki, makul bir soru ortaya çıkıyor: Böyle bir bilgisayarda tekerlekler üzerinde seyahat etmek ne kadar heyecan verici, bu da neredeyse her şeye karar veriyor ve sürücüyü yapıyor? Heyecan verici neyin kastedildiğine bağlıdır. Acele etme fırsatı yoksa, kauçuk yakma, halka açık yollardan izole edilmiş belirli bir alanda sarhoş bir sürüşte, o zaman çok fazla değilse. Her ne kadar sadece bunun için çok pahalı bir araba satın alanlar parmaklarda sayılabilir. Bu arabanın çarkında ne yapacağınızı yapabileceğiniz çok büyülü bir duygu yaşama olasılığından bahsediyorsak, imkansız görünüyor ve aynı zamanda rahatlığının tadını çıkarmak çok büyüleyici. Ve bunu tam olarak yüz kat daha isteyen insanlar. Buna ek olarak, tüm yardımcı sistemler, sürüşe müdahale hissi altında vuruşlarla oluşturulmadan, erişilemez, erişilemez çalışır.
Aynı zamanda doğrusal olarak, ancak şimdi çok iddialı bir şekilde çalışıyor ve temel Lancer ile aynı mimarinin 295 beygir gücünde çift boyutlu turbo motoru, ancak temelde değiştirildi. Mitsubishi tarafından Chrysler ile birlikte geliştirilen küresel bir platformda inşa edilmiş, tüm ile donatılmış bir agrega ile (MIVEC gaz dağıtım aşamalarının bir elektronik kontrol sisteminin hacmi ve kullanılabilirliği hariç) ilgisi yoktur. Evo'nun önceki sürümleri. Temel farkı, bir dökme demir yerine alüminyum blok. Genel olarak, motor güçlendi, enerji transferi arttı ve aynı zamanda önemli ölçüde, ağırlık 12 kg ve 10 mm ağırlık merkezi azaldı, bu da arabanın ağırlığını ve kullanımını geliştirdi. . Neredeyse tüm hız aralığında düz ve güçlü bir itme, hareketin ritmini istedikleri zaman değiştirmenize ve gaz pedalını çok ince bir kontrol aracı olarak kullanmanıza olanak tanır.
Mantıksal bir çift yeni bir motor yeni bir şanzımandı. İkiz Debriyaj SST'nin (Sport Vites Şanzımanı) yeni nesli, VW/Audi modellerinde kullanılan DSG sistemine çalışma açısından benzerdir. Normal modda, robot programları değiştirir, yakıt tasarrufu sağlar, erken ve pürüzsüzlükle, en iyi otomatik şanzımandan daha düşük değildir ve kentsel hareket koşullarında bu modda gitmek bir zevktir. Spor modunu açarsınız ve elektronikler şanzımanı daha uzun tutarken, kendini değiştirme işlemini hızlandırır. Yalnızca yarış hızında sürüş sırasında kullanılması mantıklı olan S-Sport modu, sonucu daha da büyük ölçüde daha da şiddetlendirir, değiştirme algoritmasına yetenekli kılavuza mümkün olduğunca yakındır. Vitesleri değiştirebilir ve seçicinin tutamağının kendisi ile manuel olarak ve alüminyum ile bitirilen direksiyon simidi yaprakları ile arabaya özel cazibe ve sağlamlık yapabilirsiniz. Bununla birlikte, daha da etkileşimli yönetimin hayranları, Lancer Evolution'ı satın alabilirler ve bunun için bir klasikten 5 vitesli manuel adam iletimi ile. Ve Japonların temin ettiği gibi, marka araba yarışlarına katılımının tüm deneyimini kendi başına somutlaştırdı. Yeni mekanik şanzıman, kutunun dış boyutlarını artırmadan daha geniş dişliler dişlileri nedeniyle daha büyük bir momentin iletimini sağlar. Dahası, arka dişlinin dişlisinin reddedilmesi nedeniyle böyle bir kompaktlık elde etmek mümkün oldu! Ancak bu, manuel şanzımanla Lancer evriminin artık sadece ileri sürebileceği anlamına gelmez. Yenilikçi (ve Mitsubishi temsilcilerinin dediği gibi, bugün daha önce benzeri görülmemiş), karar, arka elin sağlamak için 1. ve 3. programların viteslerinin eşzamanlı bağlantısını sağlar! 1.'den 4.'ye kadar olan programlar birleşmiş sayılar, 1. iletim sayısı azalır, bu da yerden daha emin bir başlangıç \u200b\u200byapmaya katkıda bulunur ve aksine 5'in sayısı arttırılır, bu da daha rahat sağlar. Yüksek hızda hareket.
Robotik bulaşmayı savunmada, yüzlerce insana yeni evrimi neredeyse bir saniye daha yavaş bir şekilde hızlandırmasına rağmen, aksi halde 60 ila 100 km/s arasında hızlanma ile, daha hızlı olduğu ortaya çıkıyor. 1.7 saniye (3.4'e karşı 5, 1)! Mitsubishi ve süspansiyon fark edilmedi. Tasarımı hala McPherson'ın ön ve çoklu bağlantılı ters raflarıdır, ancak geometrisi revize edilir ve anahtar düğümler güçlendirilir. Yeni Lancer’ın hareketi düzgün bir şekilde zor, ancak birkaç yüz kilometrelik tüm test rotası için ahşap değil ve ertesi gün Granada'nın kuzeyindeki Avtodrom Guadis'teki ve en ufak bir rahatsızlık duygusu meydana gelmedi. Sadece bir zevk hissi. Ve bazen korku!
 
Hızlı seyahat etmeyi bilen ve seven herkes, bir sürücü sandalyesinden bir yolcuya nakledildiğinizde, bu tür bir sürüş bazen zevkten bir kusma etkisi olan bir işkenceye dönüşür. Bu nedenle, partnerin süreceği rotanın bölümlerinde kendimi böyle bir işkenceye maruz bırakmak için en ufak bir arzu yaşamamak, umutsuz bir şekilde, umutsuz meslektaşların şirketini, parlak bir erkek dergiden kesinlikle başarısız bir kızın şirketine tercih ettim. Bir binek koltuğunda sakin bir tatilin hesaplanması. Ve yanlış hesapladı.
Aşırı veya yetersiz rotasyon hakkında hiçbir şey bilmemek ve direksiyon simidinin ayarlama hareketleri ve hızlandırıcı pedalı tarafından direksiyon hakkında, ortağım sadece güveniyor arabanın kurnaz elektronikleri ve yolcu koltuğunda dehşetle ölürken kız, gaz pedalını cesurca ezdi ve karla kaplı dağ serpantininin bu tür hızlarından güvenli bir şekilde geçti (evet, granad'da +22 vardı S, yakındaki bir kayak merkezi Sierra -Nevada kelimenin tam anlamıyla karda boğuldu!) Dahası, en ufak bir gerginlik olmadan geçti ve sadece tüm hayatı boyunca bunu yapmış gibi eşitlikle, on dakika önce bir yolcu olmak, ben Bana randevu yerine canlı ve zarar görmeden teslim etmem için yalvardı. Ve bu, Lancer Evrimi haline gelen ve özel beceriler olmadan hızlı sürüşü yapan, onlar için işin adil bir bölümünü gerçekleştiren ve hatalarını anında düzeltmenize izin veren böyle bir otomobil lehine ana argüman.
Ancak en akıllı ve en güvenli otomobilin bile, hissetmeniz gereken çok yüksek sınırları olsa da, kendi kendine sahiptir. Ve bu sınırları deneysel olarak belirlemek için, halka açık dağ yollarında değil, geniş çakıl tuzakları olan Avtodrome'un otoyolunda hala daha güvenlidir. Ve burada, Avtodrom. Makine ile etkileşimde daha fazla özgürlük hissi vardır ve dağ geçidinin kenarı boyunca sürüşü kontrol eden makul korku seviyesi, burada herhangi bir elektronik sistemden daha etkilidir.
Japon gurusunun kısa brifingine, profesyonel yarışçı Boris Schulmeister'e (bu arada, bu arada, yazarla çakışan), güvenlik makinesinin arkasındaki birkaç giriş çemberi için test edilen birkaç soru katılan birkaç soru, Hareket halindeki yarışın başlangıcı ve yere gaz, vücuttan duş! Tam olarak, elbette, sadece ruhunuz bir arabanın ruhu (hatta elektronik) ile birleşir ve bu birleşme ne kadar güçlü olursa, pistin kilometrelerini daha emer. Ve yine, aynı his ortaya çıkıyor, ancak sadece daha parlak ve daha çarpıcı: Profesyonel bir binicinin becerilerinin yeterli bir kısmına sahip değilseniz, böyle bir hızda bir dönüş yapmak imkansız olduğunu anlıyorsunuz, ancak Anlaşılmaz bir şekilde evrim onu \u200b\u200bgeçer!
Makinenin istikrarı ve inatçı otoyolda olağanüstü. En akut olanı hissediyorsunuz. Şasi, bükülme için% 39 sertlik ve germe için% 64'ü bir monolit gibidir (bu EVO daha fazla ağırlığa başladı, bu da birçok açıdan ve motorun ek gücü gitti). Ancak stabilizasyon sistemini kapatırsanız, mükemmel yörünge boyunca ya da arka aksı çalma yeteneğinize dayanırsanız, makine özel canlılık kazanır. Doğru, kontrol edilebilirliği önceki sürümlerden çok nötr olana çok daha yakın olduğundan, yerinden edilmede kıçları göndermek için oldukça keskin eylemler gereklidir. Ancak kollarınızın ve bacaklarınızın bir direksiyon simidi ve pedallar aracılığıyla ilişkisi, S-AWC'nin koruyucu elektronik döşemesinde de olsa, sadece metafizik gibi görünüyor. Ve en önemlisi: Mitsubishi temsilcilerine göre, doğrudan ağırlıkta evo ix'in önünde olmasa da, sırayla çok daha hızlı ve bu nedenle, selefi 2,4 km uzunluğunda bir daireden getiriyor. 2 saniye kadar! Dedikleri gibi, onuncu kuşağın aşırı Lancer evriminin yorumları temel GSR ve lüksün iki versiyonunda önerilecek, aynı zamanda daha aşırı bir MR. Enkei alaşımlı alaşım, havalandırılmış disklerle brembo fren mekanizmaları, AFS uyarlanabilir frontal aydınlatma sisteminin döner ışık elemanları, yağmur ve ışık ve dokuz yastık/güvenlik perdesi/güvenlik perdelerinin perdeleri.
Ek olarak, otoyol ile tekerleklerin daha iyi yapışması, özellikle köşelerde direksiyon ve kurs dengesinin deniz kıyılarına, MR'nin daha pahalı versiyonu için yüksek hız paketinde (yüksek performans paketi) Bilstein Shock Embers ve Eibach Springs, Brembo ön fren diskleri sağlar. ve dövme alüminyum diskler BBS (asılsız kitleleri önemli ölçüde azaltır) ve daha sert kenarlara ve gelişmiş debriyaja sahip yüksek hız lastikleri. Tabii ki, tüm bunlar paraya mal oluyor. Ve yeni evrimin fiyatı, muhtemelen yaklaşık 70 bin dolardan çok daha fazla olacak. Ne olacak böyle bir arabaya sahip olma arzusundan ağır basabilen önemli bir ağırlık. Ve böyle parası olanlar onları BMW veya Audi değil, bir Mitsubishi arabasına harcamak isteyecek mi? Bunun gerçekleşmesi için gerekli her şey, onuncu evo'da parlak bir karakter, muhteşem bir görünüm, artan konfor, uygun bir saygınlık seviyesi var. Patolojik züppe çekmeyen insanlar, en azından haysiyetle kalabalığın dışına çıkmak için böyle bir adım atmalıdır. Yani yeni ürünler başarı şansına sahip ve fena değil. Daha önce olduğu gibi yaratılan araba, yavaş ölmeye mahkum olurdu. Son 10 yılda Avrupa'daki spor modellerinin satış hacminin% 1600 (!), EVO satışlarının sürekli olarak düştüğü ve sadece 2,5 bin otomobilin son yıldan bir önceki yıla kadar arttığı karakteristiktir. Ve Ortodoks'un nefesi altında ne olursa olsun, ancak Lancer Evrimi hala iyi ve hatta yarış otoyolunda daha iyi hale geldi. Şimdi, diğer her şeyde karşılaştırılamayacak kadar rahat ve keyifli hale geldi, şehrin koşullarına çok daha fazla uyarlanmış, faydacı hareket, trafik yarışlarını hariç tutmuyor (EVO'nun önceki sürümlerinde olduğu gibi artık tükenmeyecek. ünlü türbin). Bu aynı zamanda üreticinin sağlam bir hesaplamasıdır. Görünüşe göre, bir avuç hayranlarının gerçek hayatından yırtılan önceki EVO ve izole olan dönem kaçınılmaz olarak geçti. Ve pazarlama ve sağduyu açısından yeni Lancer evrimi ilk onda koşulsuz bir hit.
 
Boris Muradov
   
 

Kaynak: Motor Dergisi [Haziran 2008]