2007'den beri Audi S5 test sürüşü

Corrida

Ve yine, adrenalin ısınma gemileri tekrar düşünceyi önler, algılayın, değerlendirin
 
Beyin kapanır ve resim gözlerden önce tamponun önündeki dar asfalt şeridine daraltılır ... Peki, neden hemen S5? Ingolstadt Five ile uzun zamandır tanıdık, daha sakin bir atmosfer gerektirir.
Bu sadece son 10 yılda Audi'den ilk tam boyutlu pusula değil, aynı zamanda yeni A4'ün ne olduğu hakkında bir fikir veriyor. Ve işte zor koltuklar, rektal V8 ve sonuç olarak kesinlikle okuma yazma bilmeyen, dikkat dağıtıcı mizaç sağlam düşüncelerden ...
Boğa için kırmızı bir bez gibi sürücülerin büyük çoğunluğu için bu tür arabalar. 354 başlı bir sürü beş saniyede ilk yüze kadar koştuğunda, bacak hızlandırıcıya oldukça içgüdüsel olarak basar. Ve genel olarak, şu anda basit bir merak, homo sapiens tarafından ayrı ayrı alınan bir mesele, heyecan veya delilikle sınırlanan adrenalin açlığı ile aynıdır. Sonuç bir tanedir: yere gaz ve iltihaplı beyin ne kadar durdurmak, nefesini yakalamak, düşünün, düşünün ... bu bir Corrida. Bununla birlikte, bu durumda, acımasız bir İspanyol değil, kanla değil, güç ve güce karşı ahlaki bir zafer olan daha yumuşak bir Portekizlidir. Bu konuda daha sonra, ama burada bile bir kişiyi sadece adrenalin almayı bıraktığında sona erdiğinde bir kişiyi anlamaya ve değerlendirmeye başlar. O zaman farkındalık, bu durumda agresif olduğu, ancak yine de önek ve algı sürecini kolaylaştırmak için başlangıçta atılmaya değer olduğu farkındadır. Bir süreliğine, elbette.
Ancak bir dereceye kadar, bu araba bir dereceye kadar statik olarak işgal edilemez. Markanın baş tasarımcısı Walter de Silva'nın beş kuğu şarkısı. Maestro artmaya gitti ve kesinlikle doğrudan Audi stiline katılmayacak. Görünüşe göre, bu yüzden A5'i dedikleri gibi, sonuna kadar, kendisi koyduğu gibi, en güzel arabasını yarattı. Şu anda, elbette. Her ne kadar biliyorsunuz, bu sefer muhtemelen onunla aynı fikirde değilim. Şimdiye kadar yaptığı en etkileyici otomobil olan Alfa Romeo 156. A5, efsanevi İtalyan Juliet'in varisine kıyasla, açıkça bireysellik değildir. Hızlı Alman kabuğu uyumlu, oldukça çekici, ama ne yazık ki, görünüşü başlangıçta De Silva tarafından bile işe yaramayan katı bir kurumsal kabuğa sürüldü. Tamponu kaput, krom trapezoid, okun ön standlarına, markalı optiklere bağlayan markalı halkalar ... tüm bunların yerlerinde kalması gerekiyordu. Bununla birlikte, yetenekli ustanın ve yeteneklerin hala resmi yeniden canlandırdığını itiraf etmeye değer. Aynı farlarda, örneğin, Audi R8 LED'lerinin yaramaz sıraları ortaya çıktı, omuz ufku, tekerlekli kemerlerin konturlarını tekrarladı, arabayı tüm spor boyutlarında ve gövdenin kapağının altındaki dev niş daha gözlemsiz bir şekilde verir. Kıta atletik özellikleri verdi.
Bununla birlikte, bir şekilde seçkin tasarımcı yine de ilkeleri göstermesine izin verdi.
Özellikle, güçlü bir eğimli çatı profilinde ısrar ettim. Stilistik planını hayata somutlaştırdıktan sonra, omzunu görsel olarak kaldırdı, sırlama alanını azalttı, bu da saldırganlık yeniliği ekledi. Paradoksal olarak, Almanlar, A5'teki arka yolcuların kafaları üzerinde alan tedarikinin en geniş iki kapalı Bavyer Treshka'dan daha az olmasına rağmen, bunu yapmasına izin verdi. Tek kelimeyle, bu soru onlar için son derece titizdi. Öte yandan, hiç kimse burada olumlu bir rol beklemiyordu ve hiç kimsenin A5'ten aile sedanının genişliğini beklemediği gerçeği. Egoistler için bölme arabası ve üreticilerin ne kadar zor denerse çalışsın, bu tür arabalardaki bu tür arabalara çoğunlukla taşınır. Aşırı durumlarda, çocuklar aksesuarların yerini işgal eder, ancak tavan yüksekliği, kural olarak en azından ilgilenir. Başka bir şey dikkat çekicidir: Ingolstadt'tan gelen beyler ve bu durumda kendilerini değiştirmediler ve ikinci sıradaki potansiyel binicilere anatomik doğrulukta veya yürütmede önden daha düşük olmayan birkaç güzel sandalye ile sağladılar.
Ve yetişkinlere gelince, her zaman olduğu gibi, tüm olası uçaklarda hareket ederek yerdeki kraliyet yerleri sunulurlar. Tek kelimeyle, burada iniş ve rahatlıktan bile bahsedemezsiniz.
Ama salonun tarzı hakkında konuşmaya değer. Buradaki düzen prensibi, geçen yıl Audi R8'in başka bir yeni ürününün yapısına benzer. Doğru, ekipmanın pilot ve ön yolcu arasında eşit hisse senetlerinde yaklaşık olarak eşit olduğu Ingolstadt süper otomobilinin aksine, ikincisi tam olarak skorda önerilmemektedir. Bu kupanın iç kısmındaki egoizm bir meydanda inşa edildi. Merkezi bir konsol sola döndü, enstrüman panellerinin panelinin derin kuyularında boğulan yüksek bir tünel, tüm bunlar sadece sürücüye adreslenir, bu durumda komşusu sessizliğin kaçınılmaz rolüne hazırlanır ve, Daha da önemlisi, haklarından mahrum kaldı.
En iyi durumda, iklim kurmayı ve o zaman bile kabinin kendi yarısında uygulayabilecek. Markalı MMI hakkında bile düşünmemelisiniz, konsolun sıvı kristal üst yapısı etkileyici bir vizörle yolcudan kapalıdır.
Bununla birlikte, Audi S5 binicilerinin, tahta sistemleri üzerinde belirli incelemeye çalışması olası değildir. Şehirdeki bu otomobilin beş saniyesinden yüzlerce yeterli. V-şekilli sekizden hemen sonra dört yüzden fazla Newton metre başlamadan hemen sonra, sandalyeye çok belirgin bir şekilde basarlar. Araba seyir hızına ulaştığında, bilgi özlemi kendi başına kaybolur. Her ne kadar, buna göre, BMW M3 S5, bizim görüşümüze göre, daha fazla balgamatik. Bavarz'ın hayvan gücü uzlaşmaz, sürücü kral ve Tanrı'dır, ancak buradaki hatanın fiyatı uygundur. İlk bakışta, Audi de sürücüye güvenir, ancak tamamen değil: hızlı, net, bazen bile zor, ama aynı zamanda davranışlarında biraz yetersiz kalıyor. Motor gaz pedalına neredeyse hemen yanıt verir, ancak yapışma pedalı daha kısa olabilir. Özel bir şikayet yok ve 6 vitesli manuel tarzda mükemmel çalışıyor, ancak ilk başta bu çizgilerin yazarı hala kafası karıştı. Buradaki şasi ortamları da sivil. Her ne kadar bu durumda hiç de kötü değil. Pistte, S5 süspansiyonu çok esnek görünebilir, ancak sıradan bir yolda doğru. Her zamanki sedan ile karşılaştırıldığında, burada konfor elbette spesifiktir, ancak rulolar neredeyse görünmezdir ve çarpmalardaki eyerden çıkarılmaz.
Ve yine de, selefi (Audi S4) ile karşılaştırıldığında, bu arabada çok daha fazla sürücü var. İlk olarak, beşi şimdi itme işleminin% 60'ına kadar sağlanan karşılık gelen eksene daha arkadan çekiş haline geldi, böylece şimdi çıktıda daha önceki çıktıda dans edebilirsiniz. Buna ek olarak, dingil mesafesinde on -katimetre artışı denge verdi. Bununla birlikte, bunu yapmak için mühendisler, bu arada, A8 amiral gemisinden ödünç alınan ön aksın temelde farklı bir tasarım uygulamak zorunda kaldılar. Diferansiyel kutunun önüne yerleştirildi, tahrikler ve direksiyon rafı öne taşındı.
Sonuç olarak, De Silva kısa bir çıkıntı aldı ve tasarımcılar taban, daha doğru ağırlık ve son derece bilgilendirici direksiyon simidi arttırdı. Genel olarak onlar için gerekiyordu: hızlı, güvenilir ve esnek bir bölme yapmak.
Audi model satırındaki S serileri nispeten yakın zamanda ortaya çıktı. İlk çıkışı 1991 yılında, şirketin S2 endeksi ile Audi 80 coupe temelinde inşa edilmiş bir sedan sunduğu zaman gerçekleşti. Daha sonra, hem S6 hem de S8 ortaya çıktı, bu da sürümü bugüne kadar devam etti. Ancak, Almanlar bir şekilde ata ile çalışmadı. Doğrudan üretimi 1997 yılında S4 modelinin piyasaya sürülmesiyle bağlantılı olarak katlanmıştır. Varis daha uzun sürdü, ama sadece ilk yıldönümünü kutladı, emekli oldu. Yeri S5 bölmesi tarafından alındı, ancak bu sefer uzun süre görünüyor.
Belki de gelecekte, spor ve ücretli otomobiller yaratırken Audi, Turbodieseli'ye bahse girecek. Markanın varlığı zaten Le Man'da bir dizel süper otomobilin ve bu yıl Detroit'te sunulan 500 beygir gücü R8 TDI V12'nin zaferine sahip. 1000 nm çekiş sayesinde, böyle bir R8, temel sürümden neredeyse yarım saniye daha hızlı kazanır. Ek olarak, S-Machine'den dağılanın aksine, 420 hp'ye kadar. Sekiz, 2014'ten sonra Avrupa'da tanıtılacak olan Euro-6 standardına hazır.
Vladimir Zhidkov
Yazar fotoğrafı: Yan Segal
 

Kaynak: Mkobil Magazine [Ocak/2008]