Honda CR-V ทดสอบไดรฟ์ตั้งแต่ปี 2011 ครอสโอเวอร์

แอสฟัลต์ทั้งหมด -ยานพาหนะ

ปล่อยให้ Jipers และผู้เล่นบนท้องถนนสูญเสียเจ้าของบ้านไปที่รายการโปรดของพวกเขา: หนึ่งในแอสฟัลต์และอีกอันหนึ่งที่ไม่เหมาะสม! แต่ตามที่สุภาษิตอาหรับบอกว่าคาราวานดำเนินต่อไปและถ้าเราพูดถึง Honda CR-V คาราวานก็ไม่เล็ก
นักการตลาดล้มลงถึงจุด: เจ้าของส่วนใหญ่ไม่จำเป็นต้องใช้ยานพาหนะเทอร์เรนทั้งหมดที่มีล็อคสะพานและการถ่ายโอนลดลง (สำหรับการเดินทางไปปิกนิกก็เพียงพอและขยายระยะห่าง) แต่การทบทวนที่ดี มีราคาแพง ในรัสเซีย CR-V ปรากฏตัวในฤดูใบไม้ร่วงปี 1997 และการโจมตีในตลาดรองเริ่มขึ้นอีกสามปีต่อมาโดยสิ้นสุดการรับประกันโรงงานสำหรับรถยนต์คันแรกที่ขาย วันนี้อันดับของรถยนต์มือสองได้เติมเต็ม CR-V ของรุ่นที่สองแล้ว (ดูประวัติของโมเดล) แต่ราคาสำหรับพวกเขาในมอสโกยังคงสูงกว่า 22,000 ดอลลาร์ แต่สำเนาอายุสี่เจ็ดปีมีราคา 1418 พัน เราจะพูดถึงพวกเขา
คุณสมบัติทางภูมิศาสตร์
ความต้องการ CR-V นั้นสูงมากจนการผลิตของพวกเขาก่อตั้งขึ้นทั่วโลก: นอกเหนือจากญี่ปุ่นใน บริเตนใหญ่ในสหรัฐอเมริกาและแคนาดาในประเทศไทยและฟิลิปปินส์ อย่างเป็นทางการรถยนต์ประกอบญี่ปุ่นส่วนใหญ่ส่งไปยังรัสเซีย แต่ในตอนท้ายของปี 2543 และในปี 2544 มีปาร์ตี้แยกต่างหากของอังกฤษ
กระแสหลักของรถยนต์มือสองจากประเทศเยอรมนี นี่เป็นเวอร์ชั่นรัสเซียเกือบ มีรถยนต์จากสหรัฐอเมริกาและแคนาดา: ตามกฎแล้วพวกเขาราคาถูกกว่าชาวยุโรป ประการแรกเนื่องจากราคาที่ลดลงสำหรับรถยนต์ใหม่ (สำหรับตลาดอเมริกาเหนือผู้ผลิตต่อสู้ด้วยพลังทั้งหมดของพวกเขา) และประการที่สองเนื่องจากการกำหนดค่าที่ค่อนข้างแย่: ชาวอเมริกันจำนวนมากไม่มี ABS ปราสาทกลางเครื่องปรับอากาศและแม้กระทั่งไดรฟ์ที่สมบูรณ์ . ดังนั้นก่อนที่จะถูกล่อลวงด้วยราคาต่ำให้ค้นหาความแตกต่างสิบประการ รถยนต์ที่ถูกต้องมีราคาถูกกว่า แต่ชิ้นส่วนอะไหล่สำหรับพวกเขาจะต้องสั่งรายละเอียดมากมายของตัวเองด้วยความเสี่ยงและความเสี่ยงของตัวเองและแม้แต่ตัวแทนจำหน่ายก็ไม่มีโปรแกรมแบรนด์ ดูแลชุดฤดูหนาวยุโรปทันทีจะไม่ทำงาน: ญี่ปุ่นมีสี่กระดุมแทนห้า
ก่อนที่จะซื้อรถที่คุณดึงดูดมันคุ้มค่าที่จะไปเยี่ยมชมศูนย์เทคนิคตัวแทนจำหน่ายและไม่เพียง แต่เพื่อการวินิจฉัยที่มีคุณสมบัติ บางครั้งปัญหาเกิดขึ้นเมื่อลงทะเบียนในตำรวจจราจรโครงสร้างของรหัส CR-V VIN มีการเปลี่ยนแปลง: ตัวอย่างเช่นปีของการเปิดตัวตามปี 1997 รวมถูกระบุไว้ก่อนจดหมาย C และแสดงในหมายเลข 1 หรือ 2 ตั้งแต่ปี 1997 มันถูกเข้ารหัสด้วยตัวอักษรและวางไว้หลังจาก S.
เข็มขัดและโซ่
ปัญหาการเลือกเครื่องยนต์ก่อนที่ผู้ซื้อ CR-V จะไม่คุ้มค่า ก่อนการพักผ่อนในปี 1999 รถยนต์ทุกคันได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ V20V ขนาด 128 แรงม้าเพียง 2 ลิตรจากนั้นก็ให้ B20Z เพียง 147 แรงม้าเท่านั้น (วิศวกรเปลี่ยนการตั้งค่าการบริโภคและการปล่อยการกระจายเฟสและโปรแกรมควบคุม)
แม้แต่มอเตอร์ที่อ่อนแอกว่าของ Honda CR-V ก็เพียงพอแล้ว สำหรับชั้นเรียนมันมีพลวัตมากและในเวลาเดียวกันก็โดดเด่นด้วยความอยากอาหารปานกลาง: ด้วยกระปุกเกียร์แบบแมนนวลใช้เวลา 910 ลิตรต่อร้อยบนทางหลวง แต่สำหรับเครื่องจักรจะต้องจ่ายเพิ่มที่ปั๊มน้ำมันแต่ละแห่งนอกจากนี้ยังกินเชื้อเพลิงได้มากถึง 3 ลิตร อย่างไรก็ตามความอยากอาหารสามารถสร้างแบบจำลองด้วยการขับขี่ที่สงบ: เกียร์อัตโนมัติแบบปรับตัวปรับช่วงเวลาของการเปลี่ยนเป็นสไตล์การขับขี่
ซีรีส์ของซีรีส์ในนั้นมีความน่าเชื่อถือแบบดั้งเดิมกลัวปากกาบ้าเท่านั้นน้ำมันคุณภาพต่ำและหม้อน้ำอุดตันด้วยปุย น้ำมัน (ทุก ๆ 10,000 กม.) สะดวกกว่าในการยกหรือข้ามข้าม: การเข้าถึงตัวกรองจากด้านล่างเท่านั้น เมื่อทุก ๆ 40 พันกม. แล้วสารป้องกันการแข็งตัวจะได้รับการปรับปรุงและมีการตรวจสอบช่องว่างเวลา (โดยปกติแล้วพวกเขาไม่ต้องการการปรับเปลี่ยน แต่คุณไม่ควรละเลยการตรวจ) เข็มขัดกำหนดเวลาทนต่อชุด 100,000 กม. โดยไม่มีปัญหา เมื่อเปลี่ยนให้แน่ใจว่าได้ตรวจสอบปั๊มและวิดีโอยืดและด้วยเข็มขัดที่สองจะเป็นการดีกว่าที่จะเปลี่ยนพวกเขาในทุกกรณีถึงสี่แสนคนส่วนใหญ่ไม่ได้มีชีวิตอยู่และงานมีราคาแพง
บนน้ำมันเบนซิน 92nd หัวเทียนนานถึง 20,000 กิโลเมตร แต่ AI-95 ที่อุดมไปด้วยสารเติมแต่งที่มีเหล็กบางครั้งก็เสร็จสิ้นพวกเขาไปที่ถัดไป เครื่องยนต์ B20V สามารถป้อนได้ทั้งสอง แต่หน่วยบังคับให้ย่อยเชื้อเพลิงต่ำ -ooctane (แนะนำโดย O.ch. อย่างน้อย 95) เท่านั้นที่จับคู่กับปืนกล ไม่มีเซ็นเซอร์การระเบิดที่นี่และมุมเริ่มต้นของการจุดระเบิดถูกควบคุมโดยการหมุนของร่างกายผู้จัดจำหน่ายดังนั้นในกรณีที่จำเป็นมากมันสามารถเคลื่อนย้ายเพื่อหลีกหนีจากการระเบิด แต่อย่าลืมที่จะส่งคืนไปยังสถานที่และจำไว้ว่าคุณต้องปรับล่วงหน้าด้วยผู้ติดต่อปิดของตัวเชื่อมต่อบริการ อย่างไรก็ตามในระหว่างการดำเนินการปกติสิ่งนี้ไม่จำเป็นต้องใช้จริง
ฮอนด้าไม่แนะนำให้ปกป้องช่องมอเตอร์เพื่อไม่ให้ละเมิดการระบายอากาศและข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์และกล่องเกียร์นั้นอยู่ค่อนข้างสูง
นักกีฬาสมัครเล่น
แม้ว่าการกวาดล้าง 205 มม. อนุญาตให้ไม่กลัวสิ่งกีดขวางผู้โดยสาร แต่ CR-V Honda ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นสำหรับการชุมนุมและการโจมตี trophi ดังนั้นสะพานด้านหลังจึงเชื่อมต่อที่นี่หากจำเป็นด้วยความแตกต่างในการหมุนของล้อหน้าและล้อหลัง การแจกจ่ายซ้ำของช่วงเวลา (มากถึง 50% บนเพลาล้อหลัง) ถูกควบคุมโดยระบบอัตโนมัติและมีเพียงกระปุกเกียร์และคันเหยียบก๊าซยังคงเป็นคนขับ การออกจาก Snowdrift หรือเอาชนะการเพิ่มขึ้นของลื่นก็เพียงพอแล้ว ด้วยการเคลื่อนไหวที่สม่ำเสมอโดยไม่มีการลื่นไถล CR-V รถขับเคลื่อนล้อหน้าเชื่อฟังและประหยัด ระบบกันสะเทือนอิสระที่ได้รับการกำหนดค่าอย่างงดงามของล้อทั้งหมดช่วยให้คุณผ่านด้วยความเร็วสูง แต่อย่านำเรื่องนี้ไปสู่การเลื่อนสะพานด้านหลังที่เชื่อมต่อจะเปลี่ยนธรรมชาติของพฤติกรรมของรถอย่างรวดเร็วและจากนั้นจุดศูนย์ถ่วงสูงเพื่อให้ CR-V ว่ายน้ำในการเลี้ยวลื่น เป็นไปได้ดังนั้นอย่าขับคำแนะนำ
กล่องเกียร์เชิงกลที่ไม่มีปัญหาให้บริการมากกว่า 200,000 กม. อย่าลืมอัปเดตน้ำมัน (MTF) ทุก ๆ 40,000 คลัทช์ที่มีไฮดรอลิกไดรฟ์ทนทานต่อค่าเฉลี่ยมากกว่า 150,000 กิโลเมตร หลายคนไม่สะดวกอย่างไม่สะดวกสำหรับคันเหยียบขนาดใหญ่สามารถลดลงได้โดยการปรับ เครื่อง CR-V ที่ได้รับการปรับแต่งเป็นอย่างดีไม่ต้องการการลงทุนอย่างน้อย 150,000 กม. โดยมีเงื่อนไขว่าการเปลี่ยนแปลงน้ำมัน (ATF) มีการเปลี่ยนแปลงเป็นประจำ ในรัสเซียจะดีกว่าที่จะทำสิ่งนี้บ่อยขึ้นไม่ได้หลังจาก 60 แต่หลังจาก 40,000 กม. การแข่งขันปกติในขณะที่จบคลัทช์ แต่หลังจากแทนที่พวกเขากล่องจะทำงานเหมือนใหม่: ตลับลูกปืนและเกียร์ไม่ได้เสื่อมสภาพ โดยวิธีการที่เครื่องฮอนด้าทำตามกล่องเครื่องจักรกลที่มีเพลาขนานดังนั้นจึงง่ายต่อการซ่อมแซมมากกว่าของดาวเคราะห์
แต่การโอน Cardan เป็นรายการต้นทุนที่สำคัญ ข้ามเริ่มแตะหลังจากวิ่ง 120150 พันกิโลเมตรด้วยการส่งสัญญาณอัตโนมัติอย่างเห็นได้ชัดในภายหลัง (โหลดแรงกระแทกน้อยลงในการส่ง) ด้วยการซ่อมแซมคุณสามารถรอสักครู่การคัดลอกเงินสำหรับเพลาใหม่ควรจะเปลี่ยนเฉพาะในคอลเลกชันเท่านั้น การเปลี่ยนไม้กางเขนในสภาพโรงรถนั้นเหมาะสำหรับหญิงสาวที่รีบขายรถที่มีปัญหาซึ่ง Cardan ที่เตรียมไว้ไม่ได้ไปเป็นเวลานาน
คุณสามารถลืมเกี่ยวกับการมีอยู่ของข้อต่อ CV: หากคุณไม่ได้ทำคดีให้บริการพวกเขาจนถึงสิ้นศตวรรษ ตลับลูกปืนของฮับมีความทนทานน้อยกว่า แต่ 100120,000 คนได้รับเกียรติ การคาดการณ์เพิ่มเติมขึ้นอยู่กับจำนวนหลุมและการโหลดของลำตัว
Тормоза безотказны при регулярном уходе: очистка и смазка направляющих и замена тормозной жидкости каждые три года. Колодки задних барабанных тормозов служат 80100 тыс. км, но изнашиваются неодинаково: передние быстрее, задние медленнее. Временно можно просто поменять их местами (конечно, если не прозевали момент критического износа). Но максимум через 40 тыс. км придется-таки разориться на новые, иначе истончившаяся накладка отскочит и заклинит колесо. Возникающее биение руля на торможении обычно вызвано образованием слоя окалины на поверхности диска (когда автомобиль долго простоял с влажными колодками). Продлить жизнь передним дискам удается проточкой, а такой дефект, как коробление дисков от перегрева, здесь не встречается.
Кузова CR-V не сильно боятся коррозии. Все нижние панели с двойной оцинковкой, а небольшие следы ржавчины возле задней двери продукт коррозии стальных шайб в креплении фирменного шильдика.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1995 год. Представлена Honda CR-V пятидверный универсал. Двигатель бензиновый, Р4, шестнадцатиклапанный В20В, 2,0 л, 94 кВт/128 л.с. Привод передний или полный (автоматическое подключение заднего моста). Коробка передач М5 или А4.
1996 год. Начало производства CR-V для японского рынка.
1997 год. Поставки в Европу и в Россию.
1999 год. Рестайлинг. Появились окрашенные бамперы, широкие молдинги на дверях, чехол на запасном колесе и противотуманные фары. Передние сиденья получили более развитую боковую поддержку, а кнопки подсветку. Двигатель В20В уступил место В20Z того же объема и компоновки, но увеличенной мощности 108 кВт/147 л.с.
2002 год. Второе поколение CR-V. Обновлены экстерьер и интерьер. Помимо фронтальных подушек безопасности, появились боковые подушки и шторки. Новая схема передней и задней подвески. Новые двигатели с системами i-VTEC и VTC и IMRC* бензиновые, Р4, шестнадцатиклапанные: К20 2,0 л, 110 кВт/150 л.с., К24 2,4 л, 118 кВт/160 л.с.
2005 год. Рестайлинг. Улучшилось электронное оснащение, активная и пассивная безопасность. Турбодизельный двигатель 2,2 л, 103 кВт/140 л.с. (в Россию официально не поставляется).
*Система i-VTEC позволяет варьировать продолжительность открытия и высоту подъема впускных и выпускных клапанов в зависимости от режима работы двигателя. Система VTC позволяет смещать фазы газораспределения поворотом распредвала. Система IMRC регулирует длину впускного тракта.
 

 
Анатолий Сухов
 

แหล่งที่มา: นิตยสาร "ขับรถ"