ทดลองขับ Audi A6 1997 - 2001 ซีดาน

ความแข็งแรงที่สาม

สองกองกำลังขั้วโลกสามารถนำไปสู่การต่อสู้ที่ไม่รู้จบเพื่อพลัง จนกว่าจะมีคนมาที่สามและไม่ได้วางไขมันในความเป็นผู้นำที่น่าตื่นเต้น เขามาแล้ว ชื่อของเขาคือ Multitronic
Audi A6 ต้องการงานนำเสนอพิเศษหรือไม่? แน่นอนว่าไม่คุณจะพูดและคุณจะถูกต้อง แต่ส่วนหนึ่งเท่านั้น เพราะรูปแบบการนำเสนอซึ่งจัดขึ้นในเดือนตุลาคมของปีนี้คือในความเป็นจริงรถยนต์ใหม่พื้นฐาน
ภายนอกทุกอย่างยังคงอยู่ไม่ว่าเครื่องยนต์และการระงับจะเปลี่ยนไป ความแปลกใหม่เข้มข้นในหน่วยเพียงอย่างเดียวเรียกว่า Multitronic มันเป็นตัวแปรการส่งสัญญาณอัตโนมัติรุ่นที่สาม (CVT) พร้อมการควบคุมซอฟต์แวร์อิเล็กทรอนิกส์ เขาเปลี่ยนตัวละครและคุณภาพผู้บริโภคของรถยนต์ที่สามารถเรียกได้ว่าใหม่โดยไม่พูดเกินจริง
การเคลื่อนไหวแนวตั้ง สาระสำคัญของ CVT (Thansmission ตัวแปรอย่างต่อเนื่อง) สั้น ๆ ดังต่อไปนี้: การส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปจนถึงล้อจะดำเนินการโดยสองรอกของความกว้างของตัวแปรที่มีพื้นผิวด้านในกรวยเชื่อมต่อด้วยเข็มขัดรูปทรงลิ่ม หนึ่งในรอกเหล่านี้เป็นผู้นำที่เป็นทาสอื่น รอกแต่ละตัวประกอบด้วยสองครึ่งซึ่งสามารถเคลื่อนที่หรือเคลื่อนที่ได้ดังนั้นจึงเปลี่ยนเส้นผ่านศูนย์กลางของวงกลมที่มีการเคลื่อนที่ของสายพาน เนื่องจากสิ่งนี้การเปลี่ยนแปลงที่ราบรื่นอย่างต่อเนื่องในความพยายามในการถ่ายโอนจะมีให้ขึ้นอยู่กับแรงบิดและความเร็วของเครื่องยนต์ ในทางทฤษฎีการออกแบบดังกล่าวทำให้จำนวนตัวแปรของความสัมพันธ์การส่งผ่านเท่ากับอินฟินิตี้ และนี่หมายความว่าเครื่องยนต์ทำงานอยู่ในโหมดที่ดีที่สุดอย่างต่อเนื่องความสามารถของมันจะใช้กับผลตอบแทนสูงสุด
ชื่อของสายพาน CVT ที่ทันสมัยเป็นเงื่อนไขมากเพราะมันเป็นเทปเหล็กหลายชั้นด้วยแผ่นเหล็กหงุดหงิดกับมัน หนึ่งในคุณสมบัติของการออกแบบของออดี้ multitronic คือการประยุกต์ใช้แทนเช่นเข็มขัดโซ่ซับ มันประกอบด้วยพันด้วยแผ่นส่วนเกินที่เชื่อมต่อกันโดยเจ็ดวันห้าคู่ของแกน ซึ่งแตกต่างจากแบบดั้งเดิมเช่นเข็มขัดมีขนาดเล็กมากขึ้นมีความยืดหยุ่นและความสามารถในการส่งแรงบิดที่สูงขึ้น น่าจะเป็นของการลื่นไถลโซ่ยาวจะลดลงอย่างมีนัยสำคัญซึ่งได้รับผลกระทบในเชิงบวกกับลักษณะแบบไดนามิกของรถ
ดิสก์ Variator รอกพร้อมกันดำเนินการทั้งสองฟังก์ชั่นหลัก: กดวงจรในตำแหน่งใดตำแหน่งหนึ่งและเปลี่ยนอัตราส่วนเกียร์โดยการย้ายมันตรง ใน CVT ที่มีอยู่หนึ่งกระบอกไฮดรอลิเป็นหัวหน้า ออดี้เดินต่อไปและแบ่งฟังก์ชั่นเหล่านี้ระหว่างสองกระบอกโดยการเพิ่มเซ็นเซอร์แรงบิดพิเศษ ความสำเร็จหลักคือการเปลี่ยนแปลงแบบไดนามิกมากขึ้นและการดำเนินงานในตัวเลขการโอนซึ่งในที่สุดก็ไม่ได้ชะลอตัวลงส่งผลกระทบต่อการพัฒนาของการเกิดปฏิกิริยาของรถที่เกี่ยวกับก๊าซ
อีกความแตกต่างที่สำคัญระหว่าง multitronic: การสื่อสารกับเครื่องยนต์ไม่ดำเนินการโดยวิธีการแปลงแรงบิดตามปกติ แต่ผ่านคลัทช์แผ่นดิสก์หลายแยกสำหรับการย้ายไปข้างหน้าและย้อนกลับ ข้อดีของมันที่มีความคมชัดกดของก๊าซที่ส่งของแรงบิดที่เกิดขึ้นได้อย่างรวดเร็ว, คลัทช์นี้ช่วยให้คุณได้แม่นยำมากขึ้นจ่ายขณะที่ตัวอย่างเช่นเมื่อขับรถบนพื้นผิวลื่น
คำสั่งหน่วยควบคุมเรียนรู้ด้วยตนเองอิเล็กทรอนิกส์, การออกแบบและหลักการของซึ่งเป็นที่ยืมมาจากที่รู้จักกันดีระบบ Tiptronic โครงการเย็บเป็นมันสามารถที่จะคำนึงถึงช่วงที่กว้างที่สุดของสถานการณ์ที่เป็นไปได้และรูปแบบการขับขี่: จากที่ประหยัดที่สุดในซูเปอร์สปอร์ต
โหมดผู้นำ มันจะมีอะไรให้ในการปฏิบัติ? การศึกษาดำเนินการโดยออดี้เอจีแสดงให้เห็นว่ารูปแบบ A6 กับ 2.8 ของเครื่องยนต์และเกียร์ multitronic อย่างมีนัยสำคัญดีกว่าอะนาล็อกกับ Tiptronic: เร่งความเร็วจนถึงหลายร้อยอยู่ที่ประมาณ 8.1 s กับ 9.4 สำหรับกลศาสตร์ดั้งเดิมที่นี่แยกไม่ชัดเจนดังนั้น: 8.1 วินาที กับ 8.2 แต่สำหรับเศรษฐกิจในรอบผสมตามที่ผู้ผลิต, Audi A6 multitronic ชนะในพรรคอนุรักษ์นิยม: 9.7 ลิตร / 100 กม. กับ 10.6 ใน tiptronic และ 9.9 ของกลศาสตร์
เช่นเดียวกับ Tiptronic ที่รู้จักกันดีการส่งสัญญาณใหม่มีโหมดการควบคุมอัตโนมัติและแบบแมนนวล อัตโนมัติอย่างเต็มที่ให้การโอเวอร์คล็อกที่ราบรื่นและมีพลวัตที่สะดวกสบายมาก ดูเหมือนว่ารถติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้า หากคุณติดตามในเวลานี้ด้านหลังลูกศร tachometer คุณสามารถเห็นสิ่งที่ผิดปกติมาก มันน่าประทับใจเป็นพิเศษเมื่อมีการกดแป้นแก๊สที่คมชัดด้วยความเร็วประมาณ 70 กม. / ชม. ลูกศร Tachometer และ Speedometer กำลังเคลื่อนที่ครั้งแรกแบบซิงโครนัสและเมื่อการอ่านครั้งแรกถึงประมาณ 4500 รอบต่อนาทีลูกศร T Achometer กลับมาอีกครั้ง , ในขณะที่ความเร็วยังคงเติบโต
ในโหมดอัตโนมัติ MultiTronic เตือนการทำงานของ Automaton ที่ทันสมัยด้วยความแตกต่างที่เครื่องตอบสนองต่อก๊าซได้เร็วขึ้นและแม้กระทั่งคำแนะนำเพียงเล็กน้อยสำหรับการกระแทกเมื่อเปลี่ยนการส่งสัญญาณ มีเพียงการปฏิวัติของเครื่องยนต์สูงสุดในการส่งผ่านแต่ละครั้งไม่เกิน 5,000 อย่างเห็นได้ชัดเพื่อประหยัดเชื้อเพลิง
สำหรับไดรเวอร์ที่ใช้งานมากขึ้นมีโหมดแมนนวลและการเปลี่ยนจากอัตโนมัติและด้านหลังเป็นไปได้เมื่อใดก็ได้ของการเคลื่อนไหว หากทันใดนั้นจำเป็นต้องเร่งความเร็วหรือในทางกลับกันอย่างเข้มข้นช้าลงเครื่องยนต์ก็เพียงพอที่จะผลักเกียร์ไปทางขวาแล้วด้วยการเคลื่อนไหวเล็กน้อยของแปรงไปข้างหน้าหรือกลับไปที่การเปลี่ยนการส่งสัญญาณ ในโหมดนี้คุณสามารถกดคันเหยียบลงบนพื้นให้เครื่องยนต์ที่ความเร็วของการปฏิวัติ (6500) จนกว่าคุณจะไปถึงเกียร์สุดท้ายที่หก มีลักษณะคล้ายกับ tiptronic ด้วยความแตกต่างที่ความเร็วจะเพิ่มหิมะถล่มและในเวลาเดียวกันช่วงเวลาของการเปลี่ยนแปลงจากการส่งไปยังการส่งสัญญาณไม่แสดงตัวเอง ถ้ามันขี้เกียจเกินไปที่จะผลักดันตัวเลือกโดย + เมื่อถึงความเร็วสูงสุดระบบจะเปลี่ยนเป็นการส่งข้อมูลนี้เรามีเงื่อนไขและเรียกว่าระบอบการปกครองที่สาม นอกจากนี้คุณยังสามารถทำให้เครื่องยนต์ช้าลงย้ายไปยังเกียร์หนึ่งคันขึ้นไป จริงในสมองของระบบให้การป้องกันจากคนโง่และการสลับลงจะไม่เกิดขึ้นหากผลัดกันสูงเกินไป
โดยทั่วไปแล้ว Multitronic ปล่อยให้ความประทับใจของการประนีประนอมที่ต้องการมากที่สุดระหว่าง Automata ดั้งเดิมและกลไกดั้งเดิม นอกจากนี้ยังให้โอกาสมากขึ้นกว่าระบบเดียวกันแยกต่างหากแม้ว่ามันจะเป็นไปไม่ได้ที่จะกำจัดความรู้สึกที่มีอิสระในการกระทำเช่นเดียวกับในกลศาสตร์ไม่มี จำกัด อยู่ที่กรอบของโปรแกรมหน่วยควบคุม
ปัญหาปี 2000, CVT แทนที่การส่งสัญญาณเชิงกลและแบบดั้งเดิมด้วยอัตราส่วนเกียร์แบบคงที่หรือไม่? เป็นไปได้มากที่สุดสิ่งนี้จะเกิดขึ้นในกรณีใด ๆ กับเครื่องจักรแบบดั้งเดิม ไม่แน่นอนในวันพรุ่งนี้ แต่คุณสามารถพูดคุยเกี่ยวกับแนวโน้มได้แล้ว การยืนยันนี้เป็นกิจกรรมขนาดใหญ่ในทิศทางนี้และ บริษัท ญี่ปุ่นก็เพียงพอที่จะเรียกคืน Honda Civic และ Nissan Primera 2000 รุ่นรุ่นที่นำเสนอในปีนี้ ในความโปรดปรานของ CVT นอกจากนี้ยังเป็นความจริงที่ว่าความน่าเชื่อถือของการพัฒนาล่าสุดในพื้นที่นี้ตามผู้ผลิตเกินการส่งสัญญาณทั้งหมดที่รู้จักกันในวันนี้ ในอนาคตจะแสดง แต่ยังคงเห็นได้ชัดว่าหนึ่งในยานยนต์กลับด้านพร้อมหน้าใหม่ และอย่างน้อยฉันก็รู้ตอนนี้วิธีตอบคำถาม: อะไรดีกว่าเครื่องหรือช่าง CVT ประเภท Multitronic!
 
ข้อความ Andrei Timofeev ภาพถ่ายของผู้แต่งและออดี้
 

แหล่งที่มา: "autopilot"