Testkörning Volkswagen Touareg sedan 2010 SUV
SAV och SAV.
BMW X5 eller VW Touareg: Välj en prestigefylld SUVFram till 2000 verkade frasen off-road BMW som en oxymoron. Tydligen, som därför representerar dina första SUV, bavarianer och utnyttjade det ursprungliga marknadsföringsflyttningen, positionerar modellen som sportaktivitetsfordon eller SAV.
Liksom vår X5 är inte en vanlig sportutnyttjande som genomgår, och den tvillingpräst av en ny klass av sport och aktiva bilar som kan leverera det sanna nöjet att köra och inte spara utanför de goda vägarna. I oro Volkswagen blev jag inte klok med positionering, genom att tillhandahålla din version av SUV - Touareg - en imponerande terräng arsenal och grundligt genom att hänga ut körkvalitetsmodellerna på asfalten.
Den uppdaterade BMW X5 skiljer sig från den ursprungliga versionen av 2000-provet som helhet något. Utsidan av bilen är inriktad på det moderna språket i BMW-designspråket - språket i den bayerska bekymmeren Chris Bengla, där en ny sju talade för första gången. Traditionellt restyling berörde först av allt optik: strålkastarna fick ett karakteristiskt snitt och ringlampor i den 5: e serien, den bakre lampenheten uppdaterades. Större än stålmärkta näsborrar med vågliknande vertikala band, silver på åtta cylindriga modeller och svart på sexcylindriga bilar. Den bayerska SUV: s predatoriska squat profil betonar visuellt de modifierade stötdämparna med låga spoilers med element av sportdesign (på vägen kommer att upplysa innovationen, men påverkar inte). Slutligen är visitkortet i toppmodellen X5 4.8is dubbla ovala avgasrör.
Debutering i det prestigefyllda SUV-segmentet försökte Volkswagen-bekymmen skapa en universell bil, som de säger, som inte skäms över både i festen och i världen och i gott skick. Resultatet av Creative Quest var den lyxiga limousinen med lovande terrängavlagringar. I designen av Touareg, verkligen mycket gemensamt med VW Phaeton: karakteristiska kroppslinjer, ett falseradiatorgrill, huvud och bakoptik. Låt oss säga mer, den stilistiska enheten av toppmodeller är medvetet accentuerad. När allt kommer omkring, enligt skaparna, är Touareg utformad för att bli en slags bindande koppling mellan SUV och representativa klass sedans. Samtidigt betonar det imponerande vägavståndet, muskulösa nischer, aggressiva luftintag den sport och utilitariska naturen hos bilen.
Under det uttrycksfulla utseendet av SUV och lyxig inredning. I BMW X5-kabinspåren av restylering ännu mindre än i utsidan. Är att ratten fick ännu mer plump och en greppfälg Ja, något ändrat kombinationen av instrument: Placeringen av oljans storlek i det nedre segmentet av takometern i det nedre segmentet av tachometerskalan i det nedre segmentet av Takometerskala, motorns temperatursensor i motorn är annorlunda digitaliserad. Dessutom förvärvade panelen själv effekten av kameleon och ändrar färg beroende på dagens tid: dagen på enheterna är gråa och på natten - svart med orange halor runt pilarna.
Annars är allt som i Dorestaylling-versionen: På toppen av den centrala konsolen är en multifunktionell skärm, inramad av multimedia akustiska systemkontrollknapparna, i botten - blockera separat klimatkontroll. Obs! Inga nyformade iDrive-system, men arbetsplatsen ser inte överbelastad. Tvärtom är allt organiserat med sinnet och oro för föraren, alla kontroller är inom räckhåll. Ett separat slags ord förtjänar framsätet, utmärkt integrerade och utrustade med alla tänkbara elektriska justeringar upp till en pneumatisk ländryggstöd och en bytbar lutning av toppen av baksidan.
Förarsätet Touareg är praktiskt taget inte sämre än en konkurrent när det gäller elektrifiering (utom ryggen regleras helt och huvudstöd måste justeras manuellt). Men sidostöd är inte så utvecklat, och själva sätet är mjukare. Ergonomiska brister innehåller en konstig form av stjälningsbrytare, enligt vår åsikt, för låg. I den vanliga Volkswagentiska kombinationen av instrument lade till en oljetemperaturpekare och en voltmeter, och en mängd information visas i dykdisplayen: från rese-datoravläsningarna före den pneumatiska suspensionen. Den centrala konsolen, dekorerad i företagsstil, kan tyckas överbelastas med knapparna, för att förstå driftsätten för multimedia och klimatiska system för arbete.
Eftersom det är beroende av bilar i denna klass, berövas inte uppmärksamhet och passagerare i den andra raden. Vardagsutrymmet i salonger av båda SUVs med ett överskott är tillräckligt på tre, och det dubbelsidiga paradiset ligger i den bakre soffan. Speciellt om maskinen är utrustad med valfri klimatkontroll. Förresten har Touareg deflektorerna i ventilationssystemet beläget i mitten av kroppen, som inte ofta finns även i mycket dyra bilar.
Storleken på bagageutrymmen är ungefär jämförbar, men med tanke på ergonomi, Volkswagen, kanske vinner: Tack vare de hopfällbara kuddarna i vikta formulär bildar baksätena en perfekt slät lastplattform. De bakre dörrarna på båda maskinerna öppnas (Touareg kan bara höja glaset), men i BMW finns en dubbeldörr och för att få en bekväm bagageöppning måste du kasta tillbaka bakbrädet.
Den fasta exteriören och rymliga funktionella salongen - faktorer som definitivt påverkar valet av maskinen. Det bestämmer emellertid inte detta. I synnerhet när vi pratar om kraftfulla SUV. I utbudet av motorer av den förnyade X5-sexcylindriga bensin- och turbodieselenheterna med en arbetsvolym av 3 l och en åtta cylindrig bensinmotor på 4,4 liter. Och det aktuella fallet på BMW-återförsäljarna uppträdde också den övre versionen X5, utrustad med en V8 på 4,8 liter (360 hk), som kan utveckla ett imponerande vridmoment på 500 nm. Han kom till oss för ett test. För Wolfsburg utfördes den mest kraftfulla från bensin Touareg med en V8 på 4,2 liter (310 hk) under huven. Utöver den här versionen kan ryska Volkswagen-klienterna välja bilar med en bensinmotor V6 (3,2 liter, 220 hk) eller med en av de turbo-dieselmotorer: femcylindrig TDI 2,5 liter med en kapacitet på 174 hk eller v10 (5 l, 313 hk).
Enligt tillverkaren accelererar X5 4.8is upp till 100 km / h på 6,1 sekunder och utvecklar maxhastigheten på 246 km / h. Det var inte möjligt att kontrollera det sista uttalandet - med tanke på negativa väderförhållanden var bavaren mer än 200 km / h var hemskt. Men att känna verkligen kanonaccelerationen, demonstrerad av den här fasta bilen i kick-down-läge, kunde vi helt. Det är nödvändigt att avge insatsen på acceleratorpedalerna.
Bromsens välsignelse i X5 är utmärkta. Fram och bakre installerade ventilerade skivor med en diameter på 356 mm och 324 mm. Bromskraftdistributionssystemet, som tillsammans med ABS är en standarddel av bromssystemet, ger maximal bromsverkningsgrad i nödsituationer. I allmänhet finns det inga klagomål till Touareg-bromsar: Ventilerade skivbromsar på alla hjul i kombination med elektroniska system (ESP och EBV-bromsassistent) fungerar ganska tillfredsställande. Är det pedalen verkade inte så känslig som på BMW, en bomull en.
Inte dåligt (naturligtvis med hänsyn till skillnaden i 50 hästar) accelererar Touareg. Samtidigt är svaret på acceleratorn mer projicerat: Bilen flyttar smidigt intervallet med automatisk växellåda, försöker avsluta det ekonomiska läget (sjätte växeln). Båda fordonen är utrustade med Six-Speed \u200b\u200bZF ACP, med sportläge och manuell styrning. I sportläge växlar överföringarna på högre varv och det sjätte växeln används inte. Intressant, i manuellt läge, när broms BMW inte återställer sändningarna under den tredje, berörs också bilen, fördelen med motorns kraft - i överskott.
Men upp den bayerska rutan växlar ordentligt, den står tachometerpilen för att komma närmare den röda zonen. Liknande skydd från dåren finns också i Touareg-överföringen: Elektroniken väljer självständigt den optimala, enligt sin åsikt, intervallet, med fokus på motorns omsättning.
Intryckningen av kontrolliteten hos båda SUV är generellt positiva. Tack vare de sportiga inställningarna för chassi X5 4.8 är en mer squat landning: kroppen ligger 15 mm närmare marken än andra alternativ x5. Således har det nedre tyngdpunkten en fördelaktig effekt på hanteringen: Bilen är mindre kabel i varv och pekar näsan vid bromsning. Dessutom kommer den pneumatiska suspensionen av alla hjul med kroppshöjdsregulatorn över vägen (seriellt i den övre versionen, och för andra erbjuds som ett alternativ) tillåter föraren att sänka X5 för ytterligare 20 mm eller öka vägen bort från asfaltvägar med 40 mm. Samtidigt, i motsats till Touareg, är suspensionen inrättad en gång och för alla - det vill säga de är monterade i en sportig: styvningen av stötdämparna förändras inte.
Test Volkswagen var utrustad med en CDC-valfri luftfjädring (kontinuerlig dämpningskontroll) med justerbar väglumen och tre lägen av stötdämpare. Beroende på hastigheten på rörelsen och kvaliteten på vägkåpan ändras bilklarationen automatiskt. Så, med en hastighet av 125 km / h, sänks chassit från 215 mm till 190 mm och vid 180 km / h - upp till 180 mm. Automatisk korrigering av kroppshöjd inträffar och vid körning på väg. Maximal vägklarering - 300 mm.
Clearance och styvhet i Touareg Shock Absorbers kan justeras och manuellt med hjälp av chassisstyrningsmodulen som ligger framför växelväljaren. Du kan välja fyra clearance nivåer och tre olika stötdämpare inställningar: Auto, komfort och sport. I praktiken är bilens beteende i olika lägen annorlunda, på nivåns nivå. Även om i sportsläge, minskar Touaregs jämnhet naturligt (närmar sig en hård bräd) och rullar och längsgående routing kvarstår.
Xdrive-överföringen innefattar en multi-skivkoppling med en elektrisk styrning, fördelning av vridmoment mellan axlarna och DSC-stabiliseringssystemet som justerar det ögonblick som riktas till varje enskilt hjul. Under normala förhållanden redovisar multidiskkopplingen smidigt vridmomentet över axlarna, inklusive i andelen 50:50. Xdrive-reaktionstiden är bara 100 millisekunder. Detta är ungefär hälften av den tid som bilen reagerade på att trycka på pedalen. I hotet om drift stänger elektroniken kopplingen, vilket ökar det ögonblick som riktas mot framhjulen och dra bilen från tur.
På samma sätt, för att förhindra framhjulets rivning, reducerar XDrive det ögonblick som skickas till dem, och om nödvändigt, vänder sig tillbaka till 100% av ögonblicket. Naturligtvis kan DSC ingripa i det som händer, men på grund av XDrive-förmågan att omfördela vridmomentet och motverka stabilitetsförlustsystemet för stabilisering gör det bara i extrema situationer. Om förlusten av däckkoppling med dyr är oundviklig, använder DSC motorn och, om nödvändigt, använd bromsarna på separata hjul, vilket gör det möjligt för bilen att återställa stabiliteten.
Systemet med permanent full Touareg-enhet - 4xmotion är i allmänhet liknar bayerska. En multi-skivkoppling av inter-axels differentiallås styrs automatiskt av chassitens elektronik: beroende på behovet av 100% av dragkraften kan överföras till en av axlarna. Men siktskillnaden blockeras och manuellt genom att vrida på strömbrytaren på instrumentpanelen (det bakre differentiallåset är också tillgängligt som ett alternativ). Och för terrängkörning kan du använda nedströms. Under normala förhållanden fördelar fyrhjulsdriften en dragkraft mellan fram- och bakaxlarna i andelen 50:50. Men knappt en av hjulen börjar glida, kraften riktad genom en multi-line interiörskoppling på axeln med en stor koppling med dyr, ökar (upp till 100%).
Tyvärr tillät testförhållandena inte fullfjädrade terrängprov. Dock är deras resultat ganska förutsägbart. I terrängläget kommer segern definitivt att bo för Touareg med sin imponerande Jeper Arsenal. Även om de flesta av ägarna av SUV från Volkswagen, är knappast nödvändiga:
Andrei Tsybulsky
En källa: Mkmobile Magazine [20.12.2004]
