Тест-драйв Volkswagen Amarok с 2010 года Пикап

Полноценное предложение. Тест Volkswagen Amarok с «автоматом»

Volkswagen Amarok яркий представитель пикапов новой волны. С нормальным интерьером, легковыми усилиями на органах управления и приличным уровнем комфорта. Но и Amarok не идеален. Среди его основных недостатков: подключаемый полный привод (отличная возможность пощекотать нервы зимой), слабая тяга на низах, тугое сцепление, ненадёжность механической коробки передач в ранних сериях. Чувствуете, что общего между всем вышеперечисленным?


Правильно, все беды Амарока от его трансмиссии. Шестиступенчатая механика не позволяла уверенно двигаться по заснеженным трассам, требовала определённых навыков в управлении, а также отличалась не лучшим здоровьем на машинах первых годов выпуска. Лишённый этих недостатков автоматический Amarok уже вовсю продавался в Европе. Теперь настало время российской премьеры.


8-ступенчатый агрегат ZF с двойным демпфером крутильных колебаний был разработан специально для модели Amarok

Обновление агрегатов Amarok это тот самый случай, когда обстоятельно и подробно рассказать о работе коробки не профессиональное занудство, а увлекательная необходимость. Итак, покупатели автоматических пикапов Volkswagen получат автомобили с восьмиступенчатым агрегатом производства компании ZF. Этот узел не стоит путать с коробкой Туарега с таким же количеством ступеней его производит фирма Aisin. Первая передача у этой трансмиссии сверхкороткая, а восьмая уже сверхдлинная и призвана помогать Амароку вгонять в краску легковые гибриды при подсчёте съеденного топлива.


Amarok с автоматической коробкой передач доступен только в версии с двойной кабиной и с самым мощным дизельным двигателем

En annan ruta innebär automatiskt en förändring av typen av enhet. Nej, Amarok blev inte en framhjulsdrift, men principen om distribution av vridmoment har förändrats. Nu är Volkswagen -pickupen utrustad för att inte vara ansluten, utan av konstant alla hjuldrift. I den automatiska versionen distribuerar Torsen C, samma som Volkswagen Touareg eller Audi Q7 SUV: er, Torsen Torsen Cure. Vad ska ägaren till versionen med en automat i slutändan? Jag räknade fyra huvudfördelar: lätt beröring, bekvämlighet med off -road i frånvaro av off -road körfärdigheter, bättre ekonomi och säkrare körning på vintern.


Distribution av vridmoment av differentiell torsen C 40 till 60

Det finns en annan nyhet är en moderniserad motor för bilar under 2013 års modell. Ingenjörer höjde en två -liter fyra med ett par superladdare av turboladdade och fick en liten men trevlig ökning av kraft och börda: nu ger motorn 180 kraftkrafter och 420 n ∙ m vridmoment vid de tidigare indikatorerna på 163/400. Förresten, i mekaniska maskiner förblev dragkraften på samma nivå, detta beror på den mer blygsamma kapaciteten i den manuella lådan för att smälta vridmomentet.

Testkörningen ägde rum i närheten av Sochi, så han tillät oss att utvärdera inte bara bilens förmågor på motorvägen och i bergen, utan också dess beteende i stadens trängsel. När allt kommer omkring, de kommande OS förvandlade orten till en stor skala kopia av Moskva: alla samma byggarbetsplatser och samma trafikstockningar. I staden Amarok berör den uteslutande på den andra växeln, och detta är inte förvånansvärt den första här ersätter sänkningen. Ett stort antal steg tvingar inte bilen att bli förvirrad i dem, och byte sker så omöjligt att trycka in en trafikstockning är många gånger trevligare än på en mekanisk version. Dessutom är bilen helt helt frånvarande från dieseltraktionen nedan, nu är detta inte vård av en förare, utan en växellåda.


Ett stort antal steg kräver maskingevär speciell jämnhet och hastigheten på deras groddar. Den första ordningen, med den andra, är också nästan allt, särskilt med anpassningen till det faktum att detta är en pickupu, inte en SportKup

Ökningen i det åttonde steget är redan aktiverat någonstans med en hastighet av cirka 80 km/h och gör att du kan röra dig ganska bekvämt även i förorterna med en trasig serie accelerationer och avmattning. En sådan tidig övergång till den övre växeln i besparingens namn. Bränsleförbrukningen av Amarok med en automat förklaras på 7,6 liter dieselbränsle per 100 km. Även om jag inte har sett något liknande på skärmen på datorn. Men detta beror inte på att tyskarna beslutade att på ett oförskämd att ljuga för oss, bara på off -road -konsumtionen av bränsle kan multipliceras med två, och på motorvägen släpper förarens pickup helt enkelt inte gaspedalen släpper!


Den maximala hastigheten på 177 km/h nås i den sjunde växeln

Ja, förarupphämtning! Mellan utanför berget, flyttade vi längs en något trasig, men ändå brännande Sochi -serpentiner. Amarok är bara Lotus bland pickups! Till helvete med hisskomplex och lera däck vill jag ha ett underskattat hänge och sportdäck! Och ... ratt kronblad. Skämt skämt, och Amaroks beteende på asfalten är verkligen imponerande: du arbetar inte bakom rattet på den här lastbilen, men du vilar och med nöje. Den tre-talade läderrattet med en nästan passagerarkraft talar tydligt om vad som händer under hjulen, och 180-hästkraften Diesel drar perfekt, du måste bara kliva på höger pedal. Vid ratten på samma Ford Ranger eller Chevrolet Colorado kan du inte få ett sådant nöje på asfalten.


Det finns i denna överföring och sport, som är påslagen med ett bekvämt ojämnt klick på väljaren mot flytten. Det är sant att jag inte såg en stor känsla i detta kontrollprogram

Men ändå är elementet i en sådan maskin belägen där skarpa stenar, bergfloder och sluttningar är under hjulen. När allt kommer omkring är allhjulsdrift överallt och alltid. Vi stannar mitt i en utdragen stigning ... nu, och nu kommer vi att kontrollera pseudo pseudo-ponyyk! Men det är inte ödet i vindrutan bara himlen, men det beror fortfarande på den andra. Jag var till och med obekvämt för bilen för att övervinna en sådan belastning i andra växeln. Men Amaroka vet bättre. Det första steget i pickupen är först när den lösa jorden, stora stenar eller när den uppåtgående rörelsen börjar likna helt vertikal under hjulen.

А вот при съезде с горы толку от первой передачи нет: использовать пониженную ступень вместо системы контроля спуска с горы, как на том же Chevrolet Colorado, не получится. Ну и не надо у Амарока отлично настроенная электроника, а скорость спуска плавно задаётся педалями газа и тормоза. By the way, in the process of a test drive, not only me, but also my colleagues had the feeling that the transmission is adaptive: depending on the mode of movement in the previous section, the same Amarok lifts take either in the first or andra växeln. Но, к сожалению, официального подтверждения адаптивных способностей трансмиссии найти не удалось.


Новый автомат позволил Амароку тянуть более тяжёлый прицеп: теперь это 3200 кг вместо 2800. Но Ranger или Colorado всё равно утащат больше: 3350 и 3500 кг соответственно

В любом случае, автомат для этой машины безусловное благо, если только не использовать Amarok в условиях внедорожного трофи, где жёсткая блокировка центра и полноценный понижающий ряд имеют критическую важность. Кстати, для автоматической версии также доступна опциональная блокировка заднего дифференциала, что позволяет ей почти не терять очки в условиях гряземеса в сравнении с механической модификацией (опция распространяется и на неё). В остальном Amarok остался всё тем же способным проходимцем, превосходящим умения среднего водителя: клиренс равен 230 мм, а углы въезда и съезда 28 градусов. Из свежих конкурентов точно такие же показатели имеет Ford Ranger. И лишь в глубоком броде Amarok уступит Рэйнджеру: глубина преодоления равна 500 мм против 800 у фордовского грузовичка.


Есть и другие новости, связанные с Volkswagen Amarok. Во-первых, в апреле в немецком Ганновере стартовало производство этой модели, а значит, исчезнут затруднения со сроками поставки машин российским покупателям. А во-вторых, немного улучшены комплектации в рамках общей тенденции в пикапостроении автомобиль стал ещё более дружелюбным к простым водителям. Так, в стандартном оснащении появилась подсветка поворотов посредством противотуманных фар, а среди опций предлагаются пакет Свет и обзор (датчик дождя, автозатемнение салонного зеркала, датчик темноты и функция включения света при отпирании и запирании автомобиля), передний парктроник и камера заднего вида (будет доступна с весны). Модернизировали и задний борт: усилие его закрытия уменьшилось за счёт установки более мощной пружины, а в запирающем механизме появился замок, стандартный почти для всех исполнений модели.


Med förvärvet på den ryska marknaden för automatisk växellåda är Amarok ganska kapabel att överleva andra ungdomar och inte ge efter för angreppet av mer färska konkurrenter. När allt kommer omkring har det blivit lättare att kontrollera pickupen både på asfalten och utanför vägarna (särskilt på vintern). Men mekaniska versioner bör inte skrivas av från konton: de är billigare och bättre lämpade för dem som älskar smuts. På tal om priser. Den mest prisvärda automatiska Amarok kostar från 1 343 300 rubel, vilket är 86.200 rubel mer än samma maskin med mekanik. Och den mest sofistikerade Amarok Highline kommer att kosta 1 512 900 rubel. Detta är ungefär på kostnaden för jämförbara modifieringar av den färska Ford Ranger. Utseendet på automatisk Amarok i Ryssland betyder, först och främst, två saker: Amarok blev äntligen ett fullt forded erbjudande på marknaden, och marknaden för civila pickups växer aktivt i bredd. Vi väntar på Colorado och den nya Mazda BT-50!

Dmitry Laskov
Foto av författaren
 

Källa: Auto.mail.ru