Suzuki Grand Vitara (Escudo) 5 Dörrar 2005 - 2007 SUV

Testkörning uppdaterad Suzuki Escudo på asfalt och off-road

Escudo var den första, andra rusade efter honom
 
Från dagen då frisläppandet av Suzuki Escudo från den allra första generationen startades, har det runda datumet, som de vanligtvis försöker fira något har gått, gått i 20 år. Och de noterade verkligen den nu motståndskraftiga tredje generationens escudo som vanligtvis kallas liten modernisering, och helt enkelt satte en delvis uppdatering av modellområdet. Ibland är emellertid liten modernisering faktiskt inte så liten, och i sådana fall är det vanligt att använda termen stora små (stora mindreåriga). Så med hänsyn till det faktum att Escudo redan har träffat tjugo väntade jag ärligt talat på något stort och betydande. Det var sant att en personlig faktor blandades här, eftersom det var för 20 år sedan som jag, som de säger, har lagt sig ner. Med ett ord är min son också tjugo, så du förstår ...
Detta är dock allt rent sentimentalt vatten, så vi kommer bättre att vända oss till fakta. Och de är följande: 1988 gör Suzuki sin nya Escudo -bil, vilket visade sig inte bara vara ett framgångsrikt projekt. Nej, det var faktiskt ett landmärkesevenemang, och inte bara för ett företag, utan för hela den japanska bilindustrin, och det är svårt att överskatta värdet. För att inte vara ogrundad kommer jag att lista de viktigaste händelserna som följde, relaterade till fallet. Så, Toyota började producera sin analoga Escudo först 1994, och det kallades, som du vet, RAV4. Vad den här modellen är nu måste du också veta. Under nästa år, 1995 ger Honda sitt svar så att CR-V-modellen är född. Nu, enligt rykten, bland maskinerna i denna klass växer betyg på produkten från Nissan Model X-Trail, eller hur? Så jag påminner er om att den första generationen av X-Trail redan dök upp 2000. Varför är jag? Ja, till det faktum att första generationens escudo var, så att säga, föregångaren till hela bilklassen, som kallas stadens längdskidfordon eller bara lätt längdåkning (Parquet SUV).
Vad kännetecknades av ERA i slutet av 80 -talet under förra seklet? Naturligtvis den ekonomiska väckelsen, som orsakades av stimulering av konsumenternas efterfrågan genom att emittera billiga lån. Naturligtvis började tillverkare att erbjuda sina kunder, som de säger, allt i rad, som inte hände tidigare. Under loppets förhållanden har Suzuki utvecklats och börjat producera sin escudo, som det inte fanns något tidigare. I själva verket, där det var synligt, å ena sidan förklarade tillverkaren: Vi gjorde en tillförlitlig bil med ökad förmåga att gå. Men å andra sidan gjorde han allt för att emasculera från allmänhetens medvetande den tidigare bildade bilden av en SUV, som en bil som för evigt är över öronen i leran, och om det inte finns någon smuts på det, är detta inte längre en SUV! Jag minns mycket väl hur, vid presentationen av den första Escudo med deltagande av pressens företrädare, en av dess skapare helt enkelt framkallade de framtida ägarna i inget fall att klättra in i obefläckad smuts för att inte förstöra skönheten vi skapade! Det är sant att det i rättvisa bör erkännas att den escudo verkligen såg ut så att hans synd var att bli smutsig (därmed tydligen en förening med parkett?). Två år senare minns jag att lineupen kompletterades med en 5-dörrs escudo med en långsträckt hjulbas, kallad Nomade (Nomad). Om vi \u200b\u200britar en analogi mellan maskinen och personen, har den senare också det ögonblick då föräldrarna bestämmer: allt, han har lärt sig att stå, låt honom nu gå mer! Samma sak med Escudo är inte för evigt för honom att vara liten, han har någon form av rört honom, låt honom nu tjäna människor och resa där de vill! Och allt visade sig igen beräknas korrekt, och återigen framgång!
Den slutgiltiga 4-cylindriga linjen och 6-cylindrig V-formade motorer i tjänst
 
Som ni vet föddes Escudo från den nuvarande, redan tredje generationen i maj 2005. Följaktligen är den nuvarande lilla moderniseringen en planerad händelse, som hålls 3 år efter födseln. Men vad ska man kalla det helt enkelt litet, om bilen har förändrats, så att säga, lite, som en motor? Tja, då Big Minor, inte annars! Som ni vet var tidigare bland Escudo en modell utrustad med en 4-cylindrig motor, men det sades ofta om det att den var helt maktlös. Tja, då, anledningen till att utvecklarna skulle förbereda och installera en ny motor på bilen på en större kubacy, och till och med med en balancer-jämlikare, istället för den gamla 2-liters, ligger på ytan. På grund av ökningen i arbetsvolymen av cylindrar med 20 procent (det fanns 2 liter, den blev 2,4) började motorn utveckla en kapacitet på 166 hk. Mot de tidigare 145 hästar.
Nu tittar vi på vad som är och var den 3,2-liters 6-cylindriga enheten kommer från. Låt mig påminna er om att tidigare var en liknande modell utrustad med en V-formad motor på 2,7 och inte 3,2 liter, som det är nu. Faktum är att bland de lätta längdbilarna i den inhemska (japanska) produktionen av en så kraftfull i 224 hk. Ingen annan har en motor. Det bör emellertid noteras att Suzukis uppgift att behålla sin höga globala status, så en så kraftfull motor där, på världsscenen, inte kommer att vara överflödig. Säg, i Nordamerika säljs en bil framgångsrikt på en plattform utvecklad av GM (General Motors) ingenjörer, som äger rum som Suzuki XL7. Vad är det? Detta är SUV med tre rader med säten, mer än 5 meter lång. Det visar sig att XL7 idag är den största bilen som tillverkas under varumärket Suzuki. Så den nya 3,2-litersmotorn är inget annat än en upplåning från sin amerikanska släkting. Det är sant att det inte kan sägas att han helt enkelt togs och omorganiserades från XL7 till 3,2 Xs. Nej, han reducerades tidigare av den kubikmätaren, eftersom den amerikanska versionen av denna V6 har en arbetsvolym på 3,6 liter. Så japansk 3,2 liter V6 är något annat!
I själva verket är det inte alltid lönsamt att sälja SUV -maskiner i Japan. Under det senaste 2007 lyckades till exempel Suzuki sälja bara 6 500 Escudo -modeller här, vilket naturligtvis inte är Gud nyheten. Men utanför Japan går saker och ting mycket roligare: cirka 167 tusen sådana bilar såldes i världen i världen, så, som ni ser, är den japanska SUV nr 1 tydligen Escudo utomlands.
Det är anmärkningsvärt att den främre och bakaxeln står för en lika viktbelastning
Försöker hur den uppdaterade Escudo kan springa längs asfaltvägen hade jag (som arrangörernas vilja) som körde en 6-cylindrig 3,2 Xs med en V-formad motor. Som ni vet, hela tiden, medan Escudo finns, är den huvudsakliga drivbron inte framsidan, utan baksidan i hela hjuldrivningssystemet. Detta ger maskinen ett antal fördelar, varav en är att motorn inte läggs över, men längs kroppen ligger alla andra komponenter bakom den och följer efter varandra, och som ett resultat blir det möjligt att distribuera vikten av maskinen mellan axlarna på det mest optimala sättet. Så den här gången: Escudo-vikt med en V-formad motor är 1 710 kg, hälften faller på framaxeln, hälften på bakaxeln. 50 till 50 Vad kan vara bättre?
Det är kanske därför av någon anledning, kanske av någon anledning, men den uppdaterade Escudo går mycket bra. Även på Izu Skyline -kroppen, som är fylld med branta svängar, även om det ändrade sin position, är det mycket obetydligt. Den nya upphängningen visade sig vara mer redo för sådan Vihi än i den tidigare Escudo, utrustad med en 2,7-liters arbetsvolym av en V-formad motor. Åtminstone i kabinen satt det mycket lugnare än tidigare, trots att både en 5-dörrs kropp och ett chassi med en svetsad ram av trappa förblev densamma. Egentligen måste det medges att yttre Escudo verkar vara en maskin med en mycket återhållsam, måttlig karaktär, och sedan förstoras denna motor i kubik och kraft! Påverkade en sådan återuppbyggnad av bilens karaktär, som ofta händer? Jag frågade mig själv och satt bakom rattet på 3,2 Xs och rörde. Det visade sig inte, om bilen inte är för ansträngd, tror du inte att du faktiskt leder en SUV med en klass över 3 liter. Men om de på platsen för Suzuki, någon annan, väl kunde konfigurera sin bil på ett aggressivt sätt och bara för att visa alla att bilen är under huven och att den sannolikt kommer att tävla med den. I det här fallet hände detta inte, bildligt uttryckt, uppvuxen, vana att inte visa sin överlägsenhet utan mycket behov. En sådan kultur för utbildning, lag, gör Suzuki ära.
När det gäller brus, i rotationens smidighet, är den 3,2-liters V-formade motorn värdig de mest smickrande orden, som underlättas kraftigt av hans partner 5-växlad automatisk växellåda. Det är bara synd att i Japan kommer få att kunna känna alla hans charm, eftersom, som alla vet, bland japanerna, Escudo-bilar med 4-cylindriga motorer är efterfrågade. Så, tror jag, den här gången kommer den största uppmärksamheten att locka 2,4-liters escudo, och hans äldre bror kommer åter att förbli i skuggan. Det är synd! Så jag vill, dra nytta av ärendet, att brådskande rekommendera till alla som inte lider av en patologisk rädsla för stora motorer: Ta escudo, som är mer kraftfull, du kommer inte att förlora! Tja, det är faktiskt dags att äntligen vara män!
En mellanliggande växellåda är exakt i Jimnys anda!
 
Escudo-modellen, beväpnad med en 2,4-liters 4-cylindrig in-line-motor, tvärtom, föreslogs att testa Izu Mobile Park på en tung motorväg. Som ni vet är alla tredje generationens Escudo -maskiner utrustade med ett full -hjuldrivningssystem av heltidstyp på heltid med en mellanliggande växellåda (handout) och en interdessuell skillnad. Differentialen lyckades placera utdelningen, eftersom LSD som används i den inte är flytande utan en kamtyp. Det är lättare att ordna och mer kompakt, men reagerar snabbare. Bland skaparna av maskiner i denna klass har ingen tänkt på en sådan mellanliggande växellåda, så uppenbarligen fortsätter Jimnys ökända anda att göra sig känd.
Okej, jag hittar på fjärrkontrollen, som ligger mitt i frontpanelen, en regimskivbrytare, överför den till 4L -lås (konstant växel, låg hastighet) och går till rutten. Uppgiften är enkel att se hur maskinen beter sig i en situation när det ena eller det andra hjulet (fram eller bak) bryter bort från marken och är i luften. Beteendet var som följer: det var värt bara hjulet att komma av, det upphörde omedelbart att rotera, och kraften som hade agerat på det för några fler ögonblick sedan, omfördelade till förmån för andra hjul som förblev på marken. Som ett resultat fortsatte bilen, som om ingenting hade hänt, dock att gå framåt, att jag gillade ett litet problem tidigare, som om bilen, som en levande varelse, bestämde vilket hjul (PAW?) Det var bättre att lita på.
Som ett resultat av den nuvarande låga moderniseringen för alla bilar som går med en automatisk växellåda tillhandahålls ett nytt alternativ för Hill Descent -kontrollsystemet. Essensen är att efter dess aktivering kan du inte sätta press på bromsen, maskinens hastighet i alla fall kommer att förbli inom 10, eller till och med 5 kilometer per timme. Föraren kan bara följa vägen och koncentrera all sin uppmärksamhet på styrningen. Det är onödigt att säga hur mycket en sådan autopilot gör föraren enklare på kongressen från en brant kulle. Uppmärksamhet bör ägnas åt det faktum att systemet verkar i ryggen. Därför, om till exempel bilen stannade på uppgången, och det inte finns något kvar att gå tillbaka, sedan för att starta allt från början, kan föraren vara lugn HDC och i detta fall kommer han säkert att hjälpa till. Till att börja med, förresten, kunde en sådan enhet bara hittas på den relativt dyra Land Rover -bilen, och nu har den blivit överkomlig och ägarna till Escudo, vars försäljningspris knappt överstiger 2 miljoner yen. Ett mycket uppmuntrande faktum, eller hur?
Blygsamhet och kvalitet, men enligt världsstandarder, eller hur?
Efter att det slutade bestämde jag mig för att ställa en fråga till chefsingenjören för Moriauki -projektet. Jag frågade: Vad tycker du är vad exakt din Escudo är att föredra än dess närmaste konkurrenter, varav, som du vet, tre Toyota Rav4, Honda CR-V och Nissan X-Trail?. Och han, utan tvekan, svarade: Huvudtrumpkortet Escudo är förmågan att enkelt flytta på vägen! Tja, den första och andra generationen Escudo gick med fyrhjulsdrift deltid 4WD utan slut --- händelsedifferens, som i allmänhet gav en anledning att tillskriva den till de så kallade ljus eller urbana SUV: er. När det gäller Escudo nr 3 är sådana definitioner som ljus (ljus) eller stad (för att köra runt i staden) precis som en missförstånd. Medium längdskidfordon (en personbil med högklassig medelklass) är ja, det här är en helt annan fråga. Och tydligen har han all anledning att förklara sig själv på det sättet.
Personligen var jag djupt imponerad av hur Escudo 3,2 X går längs till och med vägar. Jag tror att den här modellen av alla escudosorter är den mest coola. Men samtidigt är det inre av 2,4-liters escudo också gjord med en så oklanderlig smak, även om enkel, rätt, i känslomässiga termer, kände jag inte för mycket skillnad. Formgivarna vågade inte, tacka Gud, för att dekorera salongen för dessa Escudo falska paneler, som tvärtom kunde förvandla enkelhet som en stil till fullständig dålig smak. Men nu hände det inte! På samma sätt kan du förresten karakterisera situationen i Escudo 3.2 Xs: Som de säger, blygsamt, men med smak. Och vad är det för fel på? Det är bättre att motstå stil än att dekorera med ett orimligt krav på Chic.
 
Det återstår bara att se vad ägaren till köpet av Escudo, utrustat med nya motorer, kommer att kosta ägaren. Så en 2,4-liters modell kostar från 1 942 500 till 2 194 500 yen. En kraftfullare modell med en 3,2-liters motor (Escudo 3,2 Xs) kommer att vara dyrare: 2 625 000. Faktum är att priset på priset med VW Golf är den enklaste konfigurationen. Så, som ni ser, i prisplanen för att köpa Suzuki, kanske ännu mer lönsam. Så vad, vad är blygsamt, men med smak, eftersom nivån fortfarande är värld!
Tekniska egenskaper hos bilen Suzuki Escudo 3.2xs
 
Full längd: 4 420 mm.
Fullbredd: 1 810 mm.
Komplett höjd: 1 695 mm.
Hjulbas: 2 640 mm.
Maskinvikt: 1 710 kg.
Drive: Komplett.
Motor: En 3,2-liters 6-cylinder med en V-formad cylinderplats, en DOHC-gasfördelningsmekanism, utvecklad effekt 165 kW (224 hk) vid 6 200 rpm, det största vridmomentet 284 Nm (29,0 kg (29,0 kg-m) vid 3 500 rpm.
Överföring: 5-växlad automatisk växellåda.
Grundpris: 2 625 000 yen ($ 28 315).
 

Källa: Carview.co.jp