Тест-драйв Peugeot 508 седан с 2010 года Седан

Камень судьбы. Тест гибрида Peugeot 508 RXH

Этот тест был самым коротким в моей практике. За рулём гибридного Peugeot 508 RXH я успел проехать не больше 10 километров. А всё благодаря своей безалаберности. Да и организаторы хороши подготовив внедорожную трассу для демонстрации возможностей полноприводной трансмиссии HYbrid4, они так и не дали по ней проехаться... Пришлось искать обходные пути.


HYbrid4 это дизель-электрический гибридный привод, который концерн PSA Peugeot Citroen планирует устанавливать сразу на ряд серийных моделей. Его уже получили Peugeot 3008 и Citroen DS5. Сейчас пришла пора универсального Peugeot 508, на встречу с которым я отправился в Марсель. Большой багажник, просторный салон, увеличенный клиренс, пластиковый обвес по периметру. Peugeot 508 RXH машина для вылазок на дачу по грунтовым дорогам и лёгкой пересечённой местности. Анатомические особенности полного привода HYbrid4 таковы, что передние колёса здесь вращает двухлитровый турбодизель, соединённый с шестиступенчатым роботом, задние электрический мотор-генератор, работающий в паре с тяговым аккумулятором, установленным над осью. Логичный ход: ни тебе дополнительных картеров, ни редукторов, ни карданных валов...


Почему раньше никто не делал гибриды с дизелем? Ведь решение просилось давно. Известно, что моторы на тяжёлом топливе имеют хороший КПД, экономичность и выдают прекрасную тягу на низких и средних оборотах. Дешевизна топлива тоже играет на руку потребителям. Но не так-то всё просто. В составе гибрида ДВС работает в рваном режиме. Мотор ради экономии постоянно то включается, то выключается. Причём отключения часто нужно производить прямо сразу после того, как мотор проработал какое-то время в режиме максимальной отдачи. В результате таких издевательств в первую очередь страдает турбонагнетатель.


Vid 508 RXH, istället för en varvräknare, en skala som visar enhetens sätt och effektivitet. Skalan är uppdelad i tre sektorer. Om bilen bromsar i skyttens recuditiva bromsläge nedan i laddningsområdet. När du rör dig med en konstant hastighet på en elmotor eller använder två motorer, en pil i ekosektorn. Det är värt att spira, indexet från eko-zonen kommer omedelbart att utvidgas till territoriet för indikeringsskalan för enhetens effektivitet. Siffror vid den sista procenten av dragkraften


Totalt tillhandahålls fyra driftslägen för ZEV, 4WD, Sport och Auto Hybrid Drive. Valet görs av en puck bredvid växellådaren. I ZEV (nollutsläppsfordon) flyttar Hybrid4 bilen huvudsakligen av elektrisk trim. Is är ansluten först efter att ha nått 60 km/h eller när laddningsbatteriets laddning rinner ut (elektroniken faller sedan omedelbart in i det automatiska läget). 4WD involverar start och rörelse på båda motorerna samtidigt, så det är bäst lämpat för off -road, snö, sand eller halt beläggning. I sportläge är accelerationen mest dynamisk, här har elektroniken villigt en turbodiesel i en ton i reducerade växlar

PSA Peugeot Citroen hanterade denna fråga. För det första fick den vanliga två-litersmotorn ett annat hanteringsprogram, som ger en minskning av boosttrycket. På grund av det reducerade trycket reduceras den maximala rotationen av turbinhjulet och belastningen på lagren. De senare är gjorda av hårdare material, och deras smörjning och kylning är mer effektiva. Det spelar ingen roll att diesel förlorade sin dragkraft (det maximala vridmomentet här är 300 Newton -meter, medan standardmotorn utfärdar 340 nm), men det har blivit något mer ekonomiskt och miljövänligt.


När batteriet är förstört rör sig hybriden uteslutande på grund av dieselmotorn. Samtidigt laddas batteriet från dragkraftsmotorn under bromsning och ibland från en 8-kilowth-generator (han är också en startare), som ges från förbränningsmotorn. Så även med ett tomt batteri levereras drivkraften på bakaxeln vid behov

På standardversioner av Peugeot 508 åkte jag för ett år sedan. Maskinen gillade sedan bilen med en tydlig kontroll och en orädd inställning till den trasiga asfalten. En 115 kg hybrid är tyngre (1770 kg mot 1655), han fick andra fjädrar och stötdämpare med styvare reptilstabilisatorer. Trots ökningen av massa och vägavstånd (växte från 170 till 184 mm) är hybridens vanor något annorlunda än de i vanliga avrättningar. Det kostar mycket. Den 508: e hybriden behöll komfort, en informativ rattdrift och lätthet i reaktioner på rattet. Han står villigt på bågen, du går längs de slingrande serpentinerna på den utan att anstränga alls. Det är vad skolan betyder! Även om GT -versionen (istället för den främre MacPherson, är parallella spakar och en upphängning inställd för aktiv körning) fortfarande långt borta ...


Stammen, jämfört med den vanliga versionen av SW, minskade i volym med 100 liter och nu 400 liter (under fönsterbrädan med upphöjda säten). Nischen för reservhjulet var tvungen att offra. I stället för en spree ingår en reprimatum i kompressorn, tätningsmedlet och anti -trafikskor. Varför en jack, när det fortfarande inte finns något att byta stansade hjul?

Och hur är det med off -road? Som sagt tilläts inte Pezhoshoshniks på en förberedd väg. Vad var inte klart! Du kan titta på och fotografera, du kan inte röra vid det. Som i museet, av Gud!

Få skjuts!
Inte en fråga, utan bara på en passagerarplats.

Naturligtvis visade sig de modiga testpiloterna vara en spore. Tariserade uppgångar och nedstigningar, överskott på vilka hjul knappt kom från marken ... Bravo! Sådana hinder i tröghet kan kunna övervinna även på en monopolvägs sedan.


Efter ett sådant terrängsatz-test vill jag bli full. Efter att ha gått längre längs testvägen började jag omedelbart leta efter städer där du kan falla av asfalten för att känna geometri och möjligheterna till en helt hjuldrivning hybridöverföring.

Kanske borde vi inte? Syuya, vad det luktar, sa framträdande Alexei Smirnov från Drive. Flygplanet är snart!
Det är nödvändigt, Lesha, vi måste! ..

Och här är en lämplig plats. Diagonal hängande på en brant stigning visade att den 508: e hybriden på två hjul upp den klättrar mycket ivrigt. Anti -wings -systemet vaknar inte förrän du noggrant trycker på gasen väntar på lämplig dragkraft. Men så snart hon går med, när bilen omedelbart bryts ner och börjar säkert krypa upp. Tja, prisvärt! Dessutom finns det tillräckligt med dragkraft, även när batteriet är helt urladdat. I detta fall drivs en elmotor, som roterar bakhjulen, av en 8-kilowattgenerator, som ges från dieselmotorn.

Efter att ha gjort övningen i olika attackvinklar med olika hinder, tappade jag försiktighet. Sugande! Efter att ha korsat de grunda storlekarna, fäst jag den främre delen om något fast i en stor skala! Julträd, ingen sten! Han kröp från honom utan hjälp utanför och klättrade omedelbart under bilen för att utvärdera katastrofskalan. Vävt plastskydd och droppolja (viskös, växellåda?) Löfte inte något bra. Men det finns inget att göra, under liten gas, Alexei och jag pratade mot motorvägens mycket växthus, från vilken vi nyligen seglade på jakt efter äventyr.


På asfalten började bilen kasta under gasen från sida till sida för att se den trasiga vevhuset inte fungerade. Troligtvis, på grund av det förstörda stödet från kraftenheten, låg SAGs, på tvärmedlemmen i underramen och började dra hjulens enheter. I allmänhet slutade snart den förstörda roboten ... hålet i lådan låt besättningen till botten. Slutade. Det är dags att aktivera ZEV Electrical Mode. Vi är räddade! Eller inte? Genom att spara och rekrytera energin ibland och stödja 40-50 km/h på nöd- och elektriska förvaltare träffade vi till civilisationen. Och detta är förresten cirka tre kilometer längs serpentinen! Laddningen räckte (detta var senare i egenskaper jag såg ut att intervallet på batteriet är 4 kilometer). Så om bränslet slutar finns det en chans att komma till kolumnen inom kvartalet. Kontrollerade!



Ingenjörerna tog inte hand om att skydda legeringsvevhuset om elmotorns huvudöverföring och skillnad. För att dela upp sitt par bagatell. Från jordens yta till växellådans nedre punkt är drygt 180 mm (blandningens plus är 160 mm). Med den främre kraftenheten är situationen inte bättre, motorn och robotboxen täcks endast med en plastskåp, som inte skyddar mot mekaniska påverkan

Vi hade till stor del tur två gånger på kontrollpunkten lämnade ett par ingenjörer, med vilka vi pratade häromdagen. Han och Alexei och jag tog mig på marken 3008 till flygplatsen. Sådana experiment är bra när det finns tid. Då kände jag det särskilt skarpt, det fanns en del patetisk en halvtimme före avresan hem, men fortfarande för att såg och såg det före flygplatsen. I allmänhet fanns det en allvarlig risk att inte flyga bort idag, utöver oss alla, en transplantation i Paris väntade på oss ... Situationen påminner den som hände ett år tidigare under Volkswagen Tiguan -testet. Först då i floden, strax före avresan, fastnade vi tack vare Lesha. 1: 1?

508 RXH är en solid, välkontrollerad bil med en utmärkt interiör och ergonomi. Kapacitet på 4,5 poäng. Ekonomicitet är fenomenal! I genomsnitt tillbringade jag lite mindre än 7 liter per 100 kilometer. Och detta är med en dynamik på 8,8 sekunder till hundratals (9,5 med ett ödelat batteri). Fullhjulsdrift, ett antikolumnkroppssats och ett förstorat avstånd gör RXH lämplig för drift på dåliga vägar och lätt utanför. Möjligheterna med enheten på de korsade områdena för att matcha den geometriska tvärförmågan. Och det är fantastiskt. Först nu är dyr utrustning en motor, en robotbox och bakre elmotor är inte skyddad på något sätt. Och detta är ett konkret minus. Den enda dumma stenen och hela idén om en avlopp.

I Europa säljs Peugeot 508 RXH bara. Kostnaden är 45 600 euro. Som jämförelse kostar det vanliga SW med en 163-hästkraftsdiesel och automatisk växellåda 38 100 euro. Det är mindre ekonomiskt, men i Frankrike är det lagligt fastställt att när man köper en hybrid återvänder staten till dig 2000 euro. Om du är intresserad kan du hämta kalkylatorer och beräkna hur många år hybriden kommer att slå tillbaka. Varför då? Bara för att. De ryska utsikterna för modellen, liksom den vanliga versionen med stationvagnen, är mer än dimmiga.

Teknik


Peugeot 508 RXH delar Hybrid4 -enheten med Peugeot 3008 RXH och Citroen DS5. Den sekventiella hybridfogens utveckling av PSA Peugeot Citroen, Bosch (tyskarna designade och släpper den elektromekaniska delen), Sanyo (batteri) och många andra satellitföretag.
Bakhjulen ges av en elmotor, som drivs av ett dragbatteri.

Fronthjulen drivs av dieselmotor 2.0 HDI och arbetar med en sex -hastighets robotöverföring. Motorn kombineras med en 8-syra generator, som kan, om det behövs, för att ladda dragbatteriet och ge näring av dragkraftsmotorn.

1. En generator, förenad med huvudprogrammet och differentialen.
2. Traktionen nickel-metallologiskt batteri Sanyo. Batteriets livslängd är lika med bilens livslängd. I antal är detta 15 år med en årlig körning på högst 15 tusen kilometer. Garanti på fem år eller 100 000 km körning.
3. PTMU -enhet (Power Train Management Unit), som kombinerar omvandlaren och inverteraren. Kylningen av kraftelektronik och batteri är luft, det utförs med fläktar.
4. Startergenerator.
5. En sex -hastighets robotväxellåda BMP6 med en enda -skivkoppling.
6. Den bakre multi -länkupphängningen som samlas in på en stålunderram.
7. Den främre upphängningen, som 3008 RXH, MacPherson.



Den bakre multi -länkupphängningen är ett modulärt beslut, det är detsamma för alla hybrider av oro. Modulen är monterad på en stålunderram i vilken ingenjörsgeneratorn med huvudprogrammet och differentialen är integrerade (markerade med grönt). Den vanliga 508 har en helt annan upphängningsupphängning, men kroppen under suspensionen och Hybrid4 -enheten var minimal förändring. Var uppmärksam på hur stötdämpare med fjädrar är full


Vitaly Kabyshev
Foto: Vitaly Kabyshev och Peugeot

Källa: Auto.mail.ru