Testkörning Mazda 626 MK5 Sedan 1997 - 2002 Sedan

Utseende

Nyligen kommer Mazda -bilar till oss för ett test av någon anledning på vintern. Så det var för två år sedan i Minsk och förra året i Moskva. Därför, när nyligen - omedelbart efter meddelandet om väderprognoser med löfte om rikligt snöfall - fick ett erbjudande om att ta den helt nya Mazda 626 för testet, skrattade redaktörerna tillsammans. Skrattande skratt och bilen som säljs i Ryssland måste kanske testas i tjugo -graders frost, på is och i snödrivor ...

Vi skulle gärna skriva om Mazda Motor Corp. Oftare, men att få den nödvändiga modellen i Moskva för ett test är inte så lätt. I Ryssland finns det fortfarande ingen officiell representant för detta företag - det vitryska företaget Holpi är engagerad i att främja varumärket på vår marknad, vars kapacitet fortfarande är begränsade.

Andra japanska biltillverkare introduceras för Ryssland ganska aktivt - en efter en, återförsäljare och servicecenter öppnas, men Mazda ignorerar vår existens. Varför?

Tydligen två skäl. Det första och huvudsakliga är företagets framgångar på marknaderna i Västeuropa och USA, i ljuset som Ryssland med sin magra försäljning kan försummas. Den andra - Mazda i handeln i sina maskiner har alltid förlitat sig på mellanhänder, och att hitta (särskilt nu) i vårt land är en organisation som kan investera pengar i handeln i bilar av ett oexploderat varumärke en svår uppgift ...

Före oss är Mazda 626 sedan. Bilen har producerats sedan 1997. Som en moderniserad version av 1991 -modellen är maskinens status så svår att kalla den helt ny, och begreppet restyling är inte lämpligt för det - För många förändringar har gjorts. Och framför allt - till kroppen.

Jämfört med den tidigare versionen blev den 120 mm kortare och 60 mm redan - med oförändrad bas och rut. Trots minskningen av bilens yttre dimensioner visade sig salongen vara mer rymlig - tack vare den moderna tillvägagångssättet för utformningen av säkerhetsramen och användningen av komplicerade kraftelement som har större styrka med mindre storlekar. Den beprövade motorn, växellådan, bromsarna och upphängningen har förblivit samma förblev ganska bra. Den huvudsakliga och enda allvarliga innovationen i chassit är det elektroniska dragkontrollsystemet, det är också anti -krets (APS), som nu ingår i grundkonfigurationen.

En minskning av externa storlekar var inte förgäves - bilen ser mer kompakt ut än sin föregångare, mer än den, mager och verkar därför mer dynamisk. Även om han delvis tappade ansiktet. Tidigare skilde Mazda -modellerna från landsmän med mer rundade och släta silhuettlinjer. Nu är Mazda 626 en typisk europeisk maskin, som utan att se Schildik inte är lätt att identifiera. Till och med i utformningen av strålkastarna och grillarna på kylaren - de mest märkbara elementen i designen - finns det inga familjefunktioner i Mazda. Framför den 626: e är det mycket lik Toyota Avensis-det som verkar som om dessa bilar är designade i en designstudio. Kanske på grund av det faktum att båda modellerna utvecklades i Europa - i enlighet med konsumenternas smak där. För anhängare av den traditionella Mazda -stilen har företaget emellertid en Xedos -linje, liksom modifieringar avsedda för de amerikanska och japanska marknaderna - de klassiska familjelinjerna bevaras i dem.

Jag behövde inte ta itu med den tidigare versionen av den 626: e, men jämfört med året innan förra är den här mycket rymligare. Avståndet mellan framsätet är särskilt imponerande. Vänstern är utrustad med ett fällbart armstödbredd på tio centimeter, och samma mängd återstår från honom till höger. En solid, något profilerad säte har alla tänkbara justeringar, plus förmågan att ändra styvheten i ländstoppet. Inställningar utförs manuellt.

Den högra sätet är mycket ovanligt för sedan: baksidan kan böjas framåt - ta en horisontell position, varefter den kan användas som ett skrivbord för en passagerare som sitter bakom. Dessutom kan detta transportera mycket långa föremål i bilen - med baksidan av den bakre soffan i ryggen (helt eller i delar) tillbaka ...

För optimal plantering var det nödvändigt att sänka rattstången lite. Räckvidden för dess rörelser är mycket stort - cirka 45 grader: från det nästan horisontella läget, när ratten bokstavligen ligger på knäna, för att vila kolonnens kolonn i instrumentpanelen. Det är inte klart varför sådana ytterligheter behövs - förutom att underlätta molnföraren för ingången - utgången ... det korrekt justerade läget för rattet ger en utmärkt översikt över instrumentpanelen. Själva rattet är täckt med läder, tvärsnitt och diameter - utan kommentarer.

Jag försöker arbeta på plats med en spak av checkpoint-it konstateras att, att höjas, armstödet när jag slår på andra och fjärde växlarna förhindrar handen tillbaka. För att undvika detta bör det sänkas.

Kontroller av hjälputrustning är standard, allt är på vanliga platser. Temperaturen och riktningen för luftflöden i kabinen är justerbar med en elektronisk fjärrkontroll vid den centrala konsolen, mitt i fjärrkontrollen är en liten skärm som visar de angivna parametrarna.

Från fabriken levereras bilen endast med ljudsyra - plastpluggen demonterad från panelen låg i handskfacket. En bra klarning med en CD -spelare och fjärrkontroll installerades i maskintestet.

Ovanför musik finns en datorskärm på kort som informerar om bränsleförbrukning, omedelbar och medium. Till vänster om rattstången finns en knapp för att slå på APS (med systemet frånkopplat på instrumentpanelen är kontrollljuset tänd).

Jag flyttar till baksätet. Först och främst skulle jag vilja notera bekvämligheten med landning. Dörren öppnas brett, öppningen är ganska stor - på grund av detta, steget som måste tas när du går ombord i salongen är liten. Sätet när det gäller bekvämlighet är inte underlägsen än fronten - om det finns två passagerare bakifrån. De tre kommer naturligtvis inte att vara så bra, men ganska acceptabla - även på en lång resa. Det huvudsakliga plus av den långsträckta Mazda 626 -salongen är även med baksidan av framsätet, ryggen vilar inte på de bakre passagerarna (om de inte är en gigantisk tillväxt). I mitten av ryggen finns ett fällbart armstöd med mjukt klädsel, du kan dessutom vila ett plastbord med kopphållare och ett urtag för bagateller.

Under huven-a transvert beläget 2 L 4-cylindrig 116-hästkraftsmotor med två kamaxlar. Layouten för motorfacket är snyggt, rörledningar och elektriska sele läggs runt omkretsen, översvämningshalsen är lättillgängliga.

Trunkens lock, som höjs, står vertikalt, stammen själv - en ganska stor volym. Om du ryggar på baksidan av baksätet får vi ett lastfack med ett absolut jämnt golv, en längd på den medelstora kroppen. Vid laddning av en stor mängd bagage kan tidigare lagda föremål enkelt flyttas djupt in i stugan.

Motorn börjar direkt. När du värmer upp fungerar motorn med höga hastigheter, och när du står bredvid den är den väl hörbar. När ljudet upphettas försvagas ljudet gradvis, och efter att varvmätaren har etablerat 900 varv / minut kan motorbruset endast fångas genom att lyssna.

Programmen växlas enkelt - du behöver bara trycka handtaget i rätt riktning. Spakens stövlar är små, valens selektivitet är på toppen ...

Efter att ha kört runt gårdarna går jag till en bred gata med en livlig rörelse. Det är inte lätt att hitta ett hål i transportflödet, och våra medborgare är inte vana att passera de bilar som valts ut från gårdarna. Dessutom, längs sidan av vägen, finns det orenad snö - femton centimeter höga: du kommer inte att röra utan att glida. Jag börjar allvarligt ögonblicket, jag börjar skarpt. Maskinen övervakar förvånansvärt och utan att såras ett snöhinder - tack vare vintergummi Michelin och naturligtvis APS.

På asfalten får den 626: e med säkerhet hastighet. Bilens dynamik räcker för att förbi, återuppbygga med acceleration och - nästan alltid - mästerskap vid start från ett trafikljus. Ganska långa, enhetliga överföringar i kombination med en elastisk motor gör att du kan använda lådan i en lugn rörelse inte alltför ofta.

Gatorna längs vilka vår väg sprang inte var de viktigaste motorvägarna. Utforskade asfalt, raviner runt avloppsluckor, spårvagnsskenor ... de angivna glädjen är något strö med snö och på vissa platser täckta med is. Maskinen övervinner ganska framgångsrikt denna improviserade hinderremsa. Suspensionen bearbetar lättnadsbrunnen och sväljer majoriteten av oegentligheter. Räkningen för dess mjukhet är överdriven glädje i hörnen.

Att välja mellan komfort och säkerhet (det eviga dilemmaet som uppstår vid inställning av suspensionen) föredrog japanska ingenjörer komfort genom att tilldela maskinens kontroll och säkerhet på APS. Och jag måste säga - systemet hanterar sina uppgifter. Genom att göra skarpa omarrangemang i de områden som delvis täckas med is har jag aldrig kunnat få bilen ur balans. Däcken håller ihärdigt vägen, och den skarpa och informativa styrningen gör att du kan dosera kraften och rotationsvinkeln.

Det var ett ögonblick då höger sida av bilen låg på en snöig trottoarkant vid den högra svängen - bakaxeln utfördes något. Innan jag reagerade ryckte ratten lite till vänster, och bilen utjämnade - det fungerade AP. Det var sant att jag gick in i den axiella svängen.

Situationen tycktes för mig vara en värdig upprepning - redan utan elektronikintervention. Tjugo två gånger och stänger av systemet kör jag igen i samma tur. I början av driften, tillsätt gasen och försvagar trycket något på ratten, vilket gör att hjulen kan jämna ut. Bilen stabiliserades, men nu gick bilen in i svängen längs en mycket större radie - var i den kommande körfältet. Elektronik hanterar bättre än en person ...

Det mest höga ljudet av det hörbara i kabinen kommer från gummi. Den uppmätta rumblet av rullande hjul bryter igenom alla system för ljudisolering - det finns inget att komma bort från detta, något hjul med en vinterband surrar på asfalten. Vid höga hastigheter hörs motorn. Ljud kan drunknas och slå på musiken - till och med tyst. Mycket högkvalitetsljud fyller jämnt salongen med utmärkt akustik.

Jag märkte inte hur jag kom till Khodynka - platsen där Mazda 323f rullade för nästan ett år sedan. Snö, vad då, nu, är detsamma. Jag minns att den tid jag verkligen gillade korsets korsningskors, så den första ankomsten är på Snezhnoye Virgin Lands.

Efter att ha accelererat längs den rullade ruten i andra växeln till en hastighet av cirka 40 km/h, vrider jag skarpt ratten. Saktar ner lite, men ganska säkert kom bilen ut ur ruten, och nu banar han vägen genom snödrivorna. Jag ökar hastigheten, vrider ratten till höger och vänster - Mazda följer lydigt den rutinmässiga vägen. När svängens radie närmade sig det minsta, stannade bilen. Detta är naturligt - det främre hjulet för att vända kastar snö under magen under sig själv, och bilen ligger helt enkelt med botten på den resulterande snödrivningen. Detta problem löstes oberoende - växel ...

Efter att ha trott på lockelsen av bilen, bestämde han sig för att hoppa ut på det rensade området på banan - genom snödrivningen, till följd av denna rensning och bildad. Jag insåg för sent att jag gjorde ett misstag: efter att ha glidit med tröghetsmätare eller två, var bilen fastnat tätt - framhjulen roterade i luften.

Lyckligtvis väckte mina snömanövrar patrullens uppmärksamhet och springer längs flygfältet på UAZ. De hade en kabel, och viktigast av allt - det fanns en önskan att hjälpa. På mindre än fem minuter var bilen gratis. Jag noterar att det beskrivna fångenskapet är på mitt samvete, korsets krossningskors i mer naturliga förhållanden för det är utmärkt.

Under hjulen - nästan bar is. En skarp start med en funktionshindrad APS ... Jämfört med 323F accelererar den 626: e mycket mer säkert, även om skoden till olösta däck. Det är inte förvånande - med samma kraft som motorerna är en tyngre maskin mindre benägen att glida.

I svängen visar bilen otillräcklig rotation, som lätt återvinns av en svag press på gaspedalen. Och om du justerar banan en handbroms, utförs i allmänhet varje manöver rent.

Med införandet av AP: er förändras bilens beteende dramatiskt. Han verkar glömma det under hjulen is. Acceleration, svängar, bromsning förekommer på samma sätt som på asfalt. Dynamiken förvärras dock - datorn ansluter inte bara bromssystemet utan begränsar också motorvarvtalet. Detta är en rimlig betalning för säker ridning.

Bromsning - utan kommentarer. Maskinen bromsar effektivt utan att förlora denna kurs. Pedalens vibration, som indikerar införandet av ABS, känns bara i de sista ögonblicken före ett fullständigt stopp ... resten av dagen var jag glad att åka runt i staden och - man kan inte låta bli att notera - när jag fick Ut ur bilen på kvällen kände jag inte trötthet alls.

Mazda 626 - En bil som inte är mycket underlägsen för sina rivaler. Allt är i ordning för honom: solid, bekväm, föraren följde ... men på något sätt är han inte i sikte. Och om en potentiell köpare, som väljer en medelklassbil, kommer att vara ett dussin sökande, kommer Mazda 626 troligen att ta en plats under andra halvan av listan. Och de väljer vanligtvis något från de första tre. Ovanför bilden och metoderna för att betjäna sina maskiner från Mazda Corporation - fortfarande arbete och arbete.

Evgeny Romantovsky
 

Källa: Motor Magazine [nr 1/1999]