Testkörning Mazda 626 MK5 Sedan 1997 - 2002 Sedan

Nya Mazda 626-vänner vi vill

Det finns en teori enligt vilken saker som passerar genom mänskliga händer tar speciella energiegenskaper. Föremål blir inte bara en uppsättning kemiska element, men förvärvar om du kan uttrycka det, ditt eget ansikte. Det verkar som om detta antagande är sant; För det bestämmer i stor utsträckning populariteten hos det japanska Mazda-märket på den vitryska marknaden. Utan kompetent kampanj, varken tre gånger tillförlitlig, varken den tekniskt perfekta bilen med den vackraste utformningen av en liten chans att komma ut ur marknadsledarna, särskilt i vår konkurrenskraftiga tid. Tja, någon kampanj är först och främst de som spenderar det. Även under presentationen av den nya Mazda 626 minns jag, förvirrad: var det värt att ordna en sådan show till ära av bilen?. Jag framtåg inte med mitt svar på den här frågan och nu, men efter testet förstod jag exakt att de återförsäljare som främjar Mazda till den vitryska marknaden helt enkelt inte kunde. De älskar verkligen bilar och tror att de bilar de säljer kan inte bara åka, men också för att förena människor.

För alla regler bör materialet om de nya sex eller två till sex startas med beskrivningen av dess skillnader från den tidigare generationen av modellen. Men jag gjorde inte avsiktligt det för att jag omedelbart bestämde mig för att uppfatta bilen som ett självständigt varelse, som jämförelsen av de som omger med sina föräldrar. Jag hade mitt trumfkort i ärmen. Det hände så att den under den föregående 626-talet misslyckades, och därför var det möjligt att motstå bilen så skrämmande som möjligt utan omsorg för materialet.

Jag tror att älskare söker tio eller hundra tio skillnader chefer kommer inte att vägra antingen i information eller att ge möjlighet att jämföra bilar. Man orsakar inte tvivel: 626: e ändras verkligen. Och om återställande av mindre kända bilar kan passera nästan obemärkt, kommer det nya utseendet på Mazda säkert att bli föremål för diskussioner. Älska våra medborgare som passar om sådana till synes prosaiska saker som ansiktslyftning. Oavsett om det är en popstjärna eller en ny sexhundra tjugosjätte. Vi var mer intresserade av interna processer: det var intressant att kontrollera vad de spännande fraserna från reklamhäftet var i praktiken, generöst arresterat adjektiv.

Ett par återförsäljare, en vit bilentusiast, som ligger nära kontoret, orsakade inte. En modern sedan med de rätta formerna försöker återigen hitta sin egen stil utan att bryta mot aerodynamik inom det aktuella automotive mode. Men ring bilen med ett fult språk vänder inte: det är inte varför. Linjerna blir bra, utseendet är ganska dynamiskt, det finns en glasyr för vad man ska haka. Slutligen är det märkbart att det här är en ny (i alla avseenden) sex eller två till sex, och så kommer du att hålla med, glädjer ägarna. Den enda (rent personliga) kommentar: det verkade mig att bilar målade med mörka emaljer ser mer intressanta ut. Och några mer plötsligt kom ihåg den lekfulla Mazda 626 MPS, som visades på Genève Motor Show. För att överföra den till aggression på seriebilen, i form av uttryck, skulle bilen definitivt ha vunnit.

Att landa in i bilen presenterar inte några överraskningar: Dörrarna försöker inte skada med passagerare med skarpa kanter, och bredden och höjden på öppningarna gör att du tyst kommer in i bilen. Jag bekänner att titta på katalogerna för att ta reda på hur giltiga de övertygande återförsäljarna om den mest rymliga stugan i klassrummet, jag har varit lat. Och varför? Om bilen vinner konkurrenterna ett par centimeter där och här, och det är obekvämt att sitta i det, vad är känslan av hans poster? Lyckligtvis var Mazda 626 verkligen rymlig. Om du håller nerför passageraren känner du dig nästan som i den bakre soffan. Och i en situation där skådespelaren av liliputteatern sitter framåt kan du också känna dig bekväm. Beståndet mellan knä av de bakre passagerarna och baksidan av framsätena förblir nästan alltid. Men det onödiga utrymmet ovanför huvudet verkar ha stulit på aerodynamik, i alla fall, återigen var jag glad över min genomsnittliga tillväxt. Framåt är också gratis. Är att benen ibland vill sträcka sig, och återigen att flytta stolen tillbaka för lat, hur man inte skulle skämma på tillverkare, oavsett om de inte skulle skylla på hundra gånger? Bäst av allt, naturligtvis, på förarsätet. Här och justeringarna är mest, och lekplatsen under den vänstra foten är tillgänglig, och dessutom kan du omvandla baksidan av rätt stol till det funktionella tabellen med kopphållare. Särskilt gillade separata justeringar av höjden och vinkeln för lutning kuddarna, som kompletterar den bytbara lutningen på rattstången. Förresten, sätena själva, trots de plyschart, är minst påminnas av japanska produkter. Genom styvhet är de mycket likare med tyska motsvarigheter. Liknande och känslor: Ju mer du sitter, desto mer bekvämt. Bra. Vi kommer ihåg med tacksamhet till fram- och bakarmstöd när du behöver lägga lite bagatell så att det inte stör, men alltid till hands.

Avslutningsmaterial presenterade en överraskning. Jag förstår perfekt av tillverkare som försöker göra huden och trädet från återvunna plastflaskor är lönsamt. Och på Mazda kan det ses, samlat stora original: det vanliga, vid första anblicken, visade sig plasten vara en passform för beröring och orsakade föreningar med en dekoration av mycket dyrare modeller. Den centrala konsolen på den riktiga bilen, i motsats till reklamfotoet, var utan en pseudoformad kant och det verkade ha vunnit bara. Men spaken i PPC kan göras mer än. Instrumentet skölden nöjd med en trevlig ögonsallad bakgrundsbelysning. Men utseendet på en mängd små ris på hastighetsmätarens vågar och takometern är orimligt: \u200b\u200butan att avläsningar skulle läsas bättre. Före de kommande klagomålen orsakar inte, men backspeglarna är inte för praktiska. Vi tittar på salongen och du ser där de bakre nackstöden, de willy-unilles är inblandade i sidan. Förresten, tydligen, är en sådan situation naturlig på de flesta moderna bilar. Inte den sista rollen spelas av den övre delen av stammen, upptagen till förmån för kapaciteten.

Motorgamma var nästan oförändrad. Endast en 1,8-liters motor istället för föregående 90 började utveckla 100 hk Och på den testade bilen stod en två-liters sextonigt mätare med en kapacitet på 115 hk Materialstandarder, motorn tvingades mycket måttligt. Men det erövrar en linje. Vi hanterade till exempel, inte en touch av acceleratorpedalen, byter upp till den fjärde överföringen, på vilken bilen körde med en hastighet av ca 20 km / h, och takometerpilen visade några omfattande låga varvtal. MAZDA 626, men utan jerks och ryckning flyttade framåt, och motorn som protesterade bara i de första ögonblicken efter övergången till direktöverföring. Motorns karaktär vid motorn är mycket slät: utan bursts och pickup, spinner den upp till 6700 rpm, medan det är ganska osäkert, bryter inte av den elektroniska begränsaren. Dynamiken för acceleration på papper ser bättre ut än i verkligheten. Inte i den meningen att bilen inte går till passegenskaperna, men eftersom komfort i stugan och den phlegmatiska motorn byggs med en drickscharm från acceleration. MAZDA 626 når 100 km / h för samma 9,9 s, som BMW 320i. Men vad är de olika dessa utan en liten 10 s! Översättningar är ganska långa. Till exempel kan du skruva loss någonstans till 110-115 km / h, reserven av den tredje kommer att översätta en och ett halvt hundra. Så för att köra utan brott mot trafikreglerna är potentialen i den andra överföringen tillräckligt. Vid hastigheter på ca 160-180 km / h Mazda är 626 fortfarande en solid och tyst bil. Aerodynamiska börjar manifestera efter 100-110 km / h, men deras nivå bör erkännas ganska acceptabelt. Det skulle fortfarande ha en motor röst mer intressant.

Bilens beteende på vägen är utformat för att förbättra elektroniska assistenter (TCS, ABS och EDB) och den ursprungliga utformningen av den bakre suspensionen. Så, i ordning. Anti-testsystemet, i teorin, måste förhindra hjulens värdelösa rotation, vilket garanterar maximal hastighet i dessa vägförhållanden. Den omvända sidan av denna process är det tidiga elektronikinterventionen i förarens handlingar. Praxis var övertygade om att Trekshn-kontrollen på Mazda 626 inte slår motorn vid den minsta ledningen av glid, men det gör att du snabbt kan accelerera på beläggningen med låga kopplingsegenskaper. Med TCS frånkopplade, polerar maskinen asfalt längre, med vilken det i princip är möjligt att lägga upp, avvisa från den raka banan, vilket är mycket mer obehagligt. Bromsegenskaperna var i höjden. Om föraren kan hålla fast rullens hand, förblir bilen under kontroll i de svåraste situationerna. Även Frank-provokationer som bromsning på asfalt-sandblandningen (och i längd, och i den tvärgående versionen) kan inte slå MAZDA 626 med en rak linje. När däckets kopplingsegenskaper väljs till gränsen, går ABS och EDB in i affärer, vilket ger tillförlitlig och viktigast, den förutspådda avmattningen. Sant, när jag var tvungen att bli rädd lite. Med en skarp bromsning någonstans från 140 km / h på den torra asfalten ledde bilen plötsligt lite till sidan. Vi upprepade gånger upprepade detta experiment, men det var inte troligt att det inte hände. Tydligen var det en olja fläck på vägen eller något annat. Inte mindre, trots hög hastighet, lyssnade bilen tydligt på ratten, vilket inte annat kan glädjas.

Den nya Mazda-suspensionskinematiken har utvecklats med hänsyn till möjligheten att överträdelse i turneras. Detta bör i princip förbättra hanteringen. Å andra sidan förfinades alla element i suspensionen (stötdämpare, fjädrar, tysta block) för att anpassa sig till våra förhållanden. Detta styrker som regel utvecklare att söka efter en kompromiss mellan tillförlitlighet och hantering. De första kilometer av testvägen förbryllades. Den nya suspensionen är förknippad med styva säten verkade för elastik för medelklassen sedan. Vi är i buzz, men vad säger Mazda kunder? Efter testet kan jag anta att de flesta köpare är mer än en gång eller två kommer att minnas det snälla ordet av designers som syssa en sådan energiintensitet i suspensionen som den betalar för en eventuell minskning av komfort tre gånger. Sömmar, leder, tvilling med ett nytt sex eller två eller sjätte tryn-gräs. Det verkar som om suspensionen är omöjlig att genomborra suspensionen: den kommer eller arbetar av, eller helt enkelt blir hounded, för vilken du dock måste hoppa åtminstone från ett meter springbräda.

Snakeens passage tyckte inte speciellt. Bilen rullar nästan inte, Michelin-piloten driver in i asfalten, men det finns inget nöje. Alla rätt egenskaper hos den hydrauliska fodret och de anständiga dimensionerna hos maskinen självt antyder att för sådana övningar är små bilar med ett skarpt ratt och kortstegsuspensioner mer lämpliga. Men hur kom vi ner i varv! Här röstar jag inte bara med två händer för en ny suspension, men lämnar också ditt huvud för lojalitet. Rätt risk för vägens kanfas rusar som en blandning av sand, löv och år av nyheterna om vad. Hastighet på ca 60. Vrid ratten, men även en magnifik Michelin kommer att lämna på en sådan beläggning och driver bilen till vägen på vägen. Vi är färdiga med ratten och tillsätt gas. Flytta nästan sidledes, 626: e passerar längs bågen så att en grupp av passagerare - med upp till 10 personer fryser på plats, försöker förstå: vad var det?. Det är sant, i glidbanor, unik kinematik, manifesterar sig inte särskilt. För att ta reda på bilens möjligheter är det bättre att välja en rotation med en ren asfalt. Och sedan, som bokstavligen stöder ytan du börjar känna att matningen av maskinen tydligt följer den virtuella banan, ritad i förarens medvetenhet innan du går in i svängen. Efter att ha nått gränsen för kopplingsegenskaperna hos däcken börjar de förväntade rivningsresenärerna, vilket lätt korrigeras av gasutmatningen. Personligen verkade det som om bilen kunde mer än det krävdes av det. Men i sådana fall säger de vanligtvis: Leverans av problem tjänar inte. I förhållande till hanterbarhetsreserver delar jag denna åsikt för alla hundra. Slutligen försökte vi göra en omplacering vid stadshastigheter. I princip är det inte dåligt, men igen påminns den trösta styrningen. Det bör dock erkännas att bilens kapacitet är dock tillräckligt med den säkra trampen.

När det gäller buller och vibrationskapacitet på 626: e ligger på nivån på moderna medelklassmaskiner. Välj vilken källa till obehagliga ljud eller vibrationer är svårt, allt är mycket balanserat och ligger på en hög nivå. Tydligheten i kontrollpunktens insats, insatser på pedaler, instrumentkontrollalgoritmen ger inte obehagliga överraskningar. Separat vill jag notera filtret i ventilationssystemet. Hans arbete vi kände perfekt, tvingade tvånget bakom Kamaz: med recirkulationsläget, är diesel Smvarad nästan inte känd. Tro mig, i vår stad är det här användbart.

Ny Mazda 626 erbjuds omedelbart i alternativ: Sedan, hatchback och vagn, och priserna på grundläggande modifieringar beror inte på vilken typ av kropp. Förutom de nämnda motorerna finns det fortfarande två-liters bensin (136 hk) ITISBODISEL (100 hp) motorer. Tillverkaren ger en 12-årig anti-korrosionsgaranti på kroppen. Förteckningen över standardutrustning är mycket omfattande, och i det som helst kommer det att finnas luftkonditionering eller klimatkontroll. Men det här är inte det viktigaste. I slutändan finns det inget superradiativ i bilen. Men genom att köpa den nya 626th kommer du automatiskt in i Mazda Lovers Club och du kan ta reda på vad Mazdas vän är dold. Med modern jämlikhet av tekniska egenskaper och ungefärlig paritet är attityden mot kunden och servicenivån förbise de ledande positionerna i listan över konsumentprioriteringar.

Alexeybelousov
 

En källa: Autogase / n 14 (273) daterad 19.04.00