Testkörning Land Rover Discovery LR4 sedan 2009 SUV

Vridmoment sanning

De som vidarebefordrar drar bara två hjul av fyra kommer att lova sig till heshet. Samma som rör sig i rymden på alla fyra omedelbart, kommer att argumentera vilken av principerna för hela enheten är bättre.
Människan har länge skräddarsats på laurellerna efter hjulets uppfinning. Inse att två hjul är bättre än en, det uppfann Arba. Därefter lägger du till en annan axel, vagn, vagn och rusad. Lite mer ansträngning - och mekanisk vagn uppträdde. Stumpblocket var frågan: hur många hjul ska spinna från motorn?
För tio år sedan delades alla SUV, i stort sett två underarter permanent fyrhjulsdrift eller ansluten bro. Strömval från motorn utfördes genom en dispenseringslåda. Visuskopplingen blev det första steget i familjen att passera. Utseendet på elektronik - läs ABS, ESP-system, etc. - orsakat ett antal mutationer till livet. Kärnan i detta har inte ändrats - fyrhjulsdriften kan fortfarande vara komplett eller ansluten.
En permanent fyrhjulsdrift behövs för säker åktur på vintern på Zailanelen, våta eller uppriktiga dåliga vägar. Om hjulens liv fortsätter smidigt som asfalten på motorvägen, sedan en tillräckligt ansluten full enhet. Dessutom kräver komplikationen av designen - och den klassiska permanenta fyrhjulsdriften närvaron av en inter-axel-differential - leder oundvikligen till en minskning av hela designens tillförlitlighet ?? och dess prisökning.
Vissa SUV med en pluggad fullhjulsdrift har inte differentialer i utmatningsboxen. Därför, när de var verksamma, bör det ses i åtanke om att fyrhjulsdriften endast kan inkluderas i terrängförhållanden när hjulen har en relativt liten vidhäftning med vägen, och rörelsens hastighet är liten. Annars, även på en våt och haltig väg, särskilt med hög hastighet, uppträder cykliska chockbelastningar på överföringen. Dess detaljer - från hjulen till disduktionen - dåligt bära sådana belastningar och är snabbt täckta.
SUVs med en permanent enhet är utrustade med en inter-axelavvikelsen, och det kan blockeras för att öka den. Men också noga - den blockerade inter-sil differential gör beteendet hos bilen i vissa situationer nästan oförutsägbar.
Konstruktörer av moderna stadsjeepar tenderar att bli av med alla de minus som är karakteristiska för varje komplett enhet schema. As - detta syns på exemplet med tre ljusa representanter för off-road klass.
 
   

Lyx individ. Land Rover är en av de äldsta tillverkare av stadsjeepar. Inget annat gjorde ingenting och göra inom överskådlig framtid kommer inte.
Historiskt sett har alla Land Rover en permanent fyrhjulsdrift, blockerar inter axeln differential och en fördelarhuset (en demultiplier med en nedströms antal 3,32). Egentligen distribuerar distribution och vridmoment mellan fram- och bakaxel av bilen. Inter-axeln avvikelsen är symmetrisk, med fördelningen av insatser på axlarna i förhållandet 50:50 - säkerställer säker arbete med en konstant fullständig enhet även på torr asfalt. Men om förlisningen av ytan, kan han tjäna en dålig service - om det inte är blockerad, då bilens framkomlighet har minskat avsevärt.
Kasse box (demultiplier) - huvuddelen i någon allvarlig SUV. Autopilot har redan talat om principen om sitt arbete (se nr 12, 2000). Den reducerade växel (utväxling är den högsta bland klasskamrater) kan du öka vridmomentet överförs på axeln av bilen, mer än 3 gånger med samma varvtal.
I äldre modeller var blockeringen utförs manuellt, den demultipator väljaren. Men framsteg inte stå stilla, och alla nya discon har fri skillnader och ett elektroniskt system som utför roll lås genom att bromsa söknings hjulen.
Detta är logiskt - innan att föraren var tvungen att ta hand om en garanti för sin rörelse i förväg och blockera differentialen i tid. Nu är det endast krävs för att byta till minskad överföring på gång - alla lås kommer att fungera automatiskt vid rätt tidpunkt.
   
Reserverad zon. Till skillnad från Land Rover, Jeep specialiserat på produktion av SUV med en plug-in framaxel. Detta innebar frånvaron av differential i fördelningen och följaktligen oförmågan att styra bilen i fullt drivläge på torr asfalt. Ett klart plusbegrepp är att bränslet är mindre förbrukat på ett liknande sätt, och detaljerna i överföringen bär mindre. På en komplex terrängvägs är dock fyrhjulsdrift och reducerad överföring konsekvent anslutna.
Detta varade tills Grand Cherokee inte tänkte på diskkopplingen i fördelningen istället för differentialer. Det är väldigt komplext i sin design, men på driftsprincipen liknar kopplingen. Som ett resultat, först på de dyraste modellerna, och sedan nästan alls där Quadra-Trac-distribution installerades, var det möjligt att flytta runt i fullt körläge.
När den rör sig längs den normala beläggningen går Grand som en vanlig bakhjulsdrivna bil. När hjulen börjar glida, ansluter den elektroniska enheten kopplingen och en del av ansträngningen sänds till framhjulen. Om du slår på distributionen (4L-läge), fortsätter en annan signal på kopplingen, och skivorna är ordentligt komprimerade, vilket är lika fördelat kraften mellan axlarna.
Utan att lugna ner på de uppnådda, gick Jeep-ingenjörerna ytterligare, och Quadra-Trac II-systemet dök upp på moderna bilar. En torr koppling är installerad hydromekanisk. Kopplingsskivor avslutas i en behållare fylld med speciell olja. Så snart skillnaden sker i rotationshastigheten hos Cardan-axlarna, utfärdas sensorerna till kommandot, och högtryckspumpen driver ytterligare olja i behållaren med skivor. Följaktligen ökar trycket, och skivorna pressas till varandra. Motorkraften omfördelas till hjulen med en bättre koppling med ytan.
Vid tidpunkten för övergången till reducerat redskap stiger trycket redan så mycket att det garanterar lika fördelning av vridmoment mellan fram- och bakhjulen.
   
Progressiv mutation. Nyligen producerar alla hjuldrivna bilar alltmer, där handouten inte alls tillhandahålls. Från växellådan kommer helt enkelt ut två axlar, som sänder motorns vridmoment framåt och bakåt. Och rotationshastigheten hos fram- och bakaxlarna justerar den viskösa maten. Det är just det blockerar delvis den inter-axel-differential, som omfördelar vridmomentet till förmån för axelnrotering med en lägre hastighet. Som ett resultat ökar kopplingen med dyr och permeabilitet.
Men den klassiska viskösa maten är redan en fot i graven. För att förändras kommer hon alltmer elektronik, som styr hydromekaniska kopplingar eller, vilket är ännu mer gradvis, arbetar i en bunt med ABS och ESP-system. Den ljusaste representanten för denna unga stam är BMW X5. I en klassisk förståelse är det inte längre en SUV, men storleken och terrängkvaliteterna lägger den på huvudet över många andra universella vagn.
Vridmomentet sänds till BMW från kontrollpunkten till hjulen (suspensionen är oberoende) genom fria differentialer. Förhållandet mellan ansträngning före: baksidan är 38:62, vilket gör att du säkert kan känna sig inte bara på en dålig väg, men också i en lös snö. Det viktigaste här är inte att sitta på magen.
Delvis differentiell låsning ersätts av BMW X5 ADB-X-systemet (automatisk differentiell broms). Hennes ögon är ABS-sensorer och system av dynamisk rörelse stabilisering. I det ögonblicket, när en eller flera hjul börjar glida, sänks de automatiskt och motorens fria kraft får hjulen som har grepp med ytan. Omfördelningen av ansträngning är inte bara mellan fram- och bakhjulen, men också mellan vänster och höger sida av bilen. Detta är inte bara det obestridliga pluset av ADB-X-system, utan också dess svaghet. Vid tidpunkten för att hänga ett eller flera hjul utlöses rörelsesstabiliseringssystemet helt enkelt, vilket fick ett meddelande som en eller två hjul roterar för snabbt. Systemet börjar kväva motorn exakt när han ska bli avlindad på den maximala omsättningen för att driva fram en ganska tung bil. Och den återstående effekten är två och tre hjul, tyvärr, inte tillräckligt.
Så för allvarliga Jeaing också är fashionabla SUV inte mycket lämpliga. Ibland även de mest komplicerade elektroniken inte kan ersätta den beryktade mänskliga faktorn. Även vem vet hur bisarra utvecklingen grenen under de kommande åren.
      
Text Nikolay Kachurin, Foto Alexey Ilyin
Bilar som tillhandahålls av major Auto, (095) 737-8257 (Land Rover Discovery och Jeep Grand Cherokee) och BMW Russland Traiding, (O95) 795-2919 (BMW X5).
       
Modell / Ändring Land Rover Discovery Jeep Grand Cherokee BMW X5
Stående fullkörning, bakre demultipractor, ansluten full, demultiplar permanent full
Bensinmotor med multipunkt Elektronisk injektion
Arbetsvolym (kub. Cm) 3947 4701 2979
Power, KW (HP) med RPM. / Min. 136 (185) vid 4750 175 (238) vid 4800 170 (231) vid 5400
Växellåda 5-hastighet, automatisk
Dynamiska egenskaper
Maximal hastighet (km / h) 170 200 202
Acceleration upp till 100 km / h (sek.) 11,7 8,3 8,8
Ekonomi
Bränsleförbrukning (L / 100 km):
stad 23.3 15,7 17,5
highway 12.7 12.4 10.3
Priset i Moskva är $ 34,5 tusen från $ 52,9 tusen från $ 64,8 tusen.

 

En källa: "Autopilot"