Testkörning Land Rover Discovery LR4 sedan 2009 SUV

Ljus av olika stjärnor

Det finns tillräckligt med Sevenstal SUV, men i konkurrenterna skriver en ny Jeep Commander, handen Land Rover Discovery. Tom och rakade ...

I jeephistoria var det redan en sju-sits SUV. Producerad i början av 60-talet på grundval av CJ2 Closed Van, där ett ytterligare sekvenspar installerades mot maskinens stroke. När det gäller Land Rover fanns det sex och åtta, och till och med tio sitsbilar i hans sortiment. Och genom att upptäcka ett par stolar i stammen som mottogs i början av nittiotalet. Huruvida britterna har kommit ut ur detta att den brittiska sju sju SUV är mer framgångsrik och först och främst, bekvämare, bestämde vi oss för att kolla, korsade svärdet av den nyaste Jeep-befälhavaren och en mycket fräsch Land Rover Discovery III . Du kan även säga att det här är en slags duell av salonger och bagage, även om den del som handlar om passbarhet och hanterbarhet kommer inte att förbli utan vår uppmärksamhet.

Duellsalong

Britterna byggde sitt disco inte från det renaste arket, oavsett pressmeddelanden och reklamprospekt säger. De använde inte bara erfarenheten av de tjugo år av produktion av två generationer av upptäckten SUV, men också utvecklingen av sina kollegor. Det är lämpligt att komma ihåg att nu Land Rover ägs av Ford Motor Corporation och de flesta av besluten, både marknadsföring och teknisk, kommer till Heydon på grund av havet. Den tredje serie Discovery-plattformen är mycket lik den nya generationens Ford Explorer Base. Det är nog att nämna den oberoende bakre suspensionen med halvaxeln som passerar genom ramspåren med en låg profil av ryggen. Förresten är Explorer också en sju, men i hans stuga på tredje raden är inte så bekväm som i Land Rover. Men om komfort lite senare, medan om tekniken. Att samla sina egna testade beslut och lägga till partnerutveckling, släppte britterna mer än en intressant SUV, som två år i rad samlade knappast alla högre utmärkelser i nomineringar är de bästa 4x4 olika tävlingarna.

I sin tur ingenjörer och konstnärer Jeep i utvecklingen av Commander används främst sina egna idéer. Bortsett från utom för dieselmotorer och chockerande med dem växellådorna lånade från tyska partners från Daimler. Plattformen, och för Commander blev det debutant basen av 2004 Grand Cherokee, redan hade lyckats att köra, så den stora allvaret i verk föll på axlarna av salonists och specialister inom ergonomi, samt designers. Drick tre rader av stolar och spara dimensioner inom plattformen använde fallet är allvarligt.

Trailern är rörande

Perron kommer att förbli ... I detta fall plattformen väl, oavsett. Plattformar från våra duelists är fundamentalt olika. Om i ett nötskal, sedan med jeep commander Body bärande, och den bakre fjädring är beroende, och Land Rover Discovery ram och helt oberoende suspension av alla hjul. Tja, är det inte för en kamp? Sir, du nevezh, och plattformen du inte har detta system! Vi träffas i Saint-Germain-klostret i klostret! Jag kommer att lämna dina öron på språng!

De totala dimensionerna hos Jeep Commander i förhållande till den grundläggande Grand Cherokee ökat ganska lite. Längden är fem centimeter, ett par av ånga, bredden rosen och särskilt höjden. Hjulbasen är densamma. Inspektion på hissen visade att inga nya faktorer som skiljer befälhavaren från Grand Cherokee inte visas. Främre oberoende fjäderupphängning på dubbla hävarmar, bakre kontinuerlig brygga med fem hävarmar och fjädrar. Permanent fyrhjulsdrift, fördelningslådan av QUADRA DRIVE II-system, fem-växlad automatisk växellåda, 4,7-liters bensinmotor V8. Planetdifferential i överföringslådan vid körning på torra asfalt distribuerar vridmoment mellan fram- och bakaxlar i andelen 48:52.

Electronics övervakar graden av blockering av alla tre differentialer, och graden av denna blockering kan ändras mjukt upp till 100 procent. Jo, när vända Quadra Drive II försvagar låset för att inte belasta växellådan. Den fördelningslådan har en lägre sändnings 1: 2,72, som aktiveras av servo med en liten krom spak. Och för att slå på den neutrala i distributionen, måste du använda en kulspetspenna handtag eller liknande ämne som du vill trycka den lilla, infälld i knapppanelen. Förresten, Land Rover spaken, mycket lik kontrollboxen Jeep överföring, är ansvarig för handbromsen. Sådan är den brittiska ironi ...

Land Rover Discovery är byggd på ramen. Hon är dock förklarad inbäddad i kroppen, som i praktiken är det lättare att säga än att visa. Jag förstod förklaringarna av konstruktörerna, men inspektion på hissen av de grundläggande skillnaderna i upptäcktsramen från andra ramar, om inte räknar hål för bakre semi-axlarna, visade inte. Rama som en ram, kropp som en kropp ... Land Rover Oberoende upphängning, i vårt fall med pneumatiska elastiska element, vilket gör att du kan ändra markklarationen. Det finns versioner och en fjäderfjädring, som med frekvent användning på terräng, föredraget, för pneumatiska bullar är långt ifrån evig. Land Rover Drive permanent full, vridmoment fördelas jämnt, och alla lås, såväl som i Jeep, sker automatiskt under kontroll av terrängsvar, ett elektroniskt system som hjälper till att flytta på terräng. Hon gör inte misstag, om åtminstone lite tänker och se vad som kommer att ligga under hjulen på fem minuter. Nedströmsöverföringen i Land Rover är påslagen för hand en vacker nyckel, och terrängsvar kan bara kräva eller rekommendera att göra det. Bakom resten kommer systemet att följa själva. Nej, men ändå bör suspensionsnivån ändras.

Sju för sju.

Vi hade inte den dyraste versionen av Discovery, och det var möjligt att ändra placeringen av förarstolen bara avståndet till pedalerna, lutningen på ryggen och höjden på bakkant av stolen. Och jag skulle vilja ta upp framkanten. Annars är det inte lämpligt att stanna vid ratten. Gaspedalen är mycket mjuk och benet förblir alltid i spänning, och även på vikten. Jag måste omedelbart göra en reservation som Nesudo * Men * inte bara me ... i andra versioner, där graden av frihet stol för en mer detta problem inte är så uttrycks. Men Jeep inte reglerar flygkolonnen avgång. Visserligen är det kompenseras av en pedal blocket genom att krypa bort. Hur som helst, landar piloten i Commander är mer praktiskt. Hon är en liten vertikal än i Grand Cherokee, även till kommando Position vår Discovery inte når. Men på off-road mycket bekvämare att köra bilen, sitter i Land Rover. Föreslagna från fönstret, och båda hjulen ser för sin del. Och på den högra sidan av navigatorn kommer att hjälpa. Med Jeep behöver sådana tricks inte passera, även om midjebälte - kan bakhjulen endast ses i spegeln. På grund av den högre landning, är den bakre sikten från Land Rover något bättre, om bara den tredje raden inte höjs och dess nack installeras inte på plats. Jeep har en tredje översikt genom en backspegel lite bättre.

På den andra raden, och ännu mer så på tredje mycket mer bekväm i Discovery. Platser mer för ben och bredd. Paritet utom i rymden ovanför huvudet, men bara på den andra raden. På Commander Gallery, hann jag omedelbart chefen för dörren. Jag vet inte ens säga om underliggande fastighets knän. Med ett ord, bara för barn ... Detta är den tredje raden av Jeep särskilt märkbar mot bakgrund av ganska tolerant och även bekväma stolar i den tredje raden i Land Rover. Där finns dock ingen separat luftkonditionering, men det finns cameters, bulk lådor och pluggar för att ansluta hörlurar.

I nomineringen, komplexiteten i att vika och installera sätena i den tredje raden med en stor marginal framåt kommer comman-der. Hela proceduren utförs av en rörelse från den femte dörren. Höj - pull över bandet. Vikta - fastnar för handtag på väggen av facket. Land Rover mekanismen är komplicerad och hårda. Det finns en tunga, det finns träd, mjöl, bilder, svullnad, fastställande. Härifrån inte att få, inte att nå det ... Här är den andra raden perfekt: Jag drog ner för repet - allt kastades tillbaka. Dock är Commander med detta också inte alltför svårt. Men med platsen i den andra raden av den amerikanska värre är knäna vaggas, men fortfarande inom de begränsande normer för bekvämlighet.

Ett steg framåt

På Land Rover Discovery är ett nöje på Land Rover Discovery. Bekvämt, smidigt, den vanliga musiken är bra, motorn är ute efter något, terrängsvar tycker att allt fungerar, allt hjälper. Och börjar hjälpa tidigare än det kommer att tänka på att hjälp behövs. Med Jeep Comman-der på grov terräng måste du behandla det avgörande. Det finns en brittisk delikatess till ingenting. Jag valde banan, den reducerade påslagen, överföringen i överföringen andra begränsad - och går. Endast på god gas, kommer alla drivsystem att fungera på en komplett spole. Om du gör det enkelt att göra det med utsikt över, kommer överföringsmekanismerna bara att dra maskinen som ett alternativ, kör det djupare. Jag lyckades bryta djupet av stötfångaren med ett djup av ovanför stötfångaren. Inte med GO, hur gör ägarna av lätta bilar, men på jämn gas, men inte släppa revolutionerna, även om känslan framträder som nu är jag fast. Elektronik känner till sin verksamhet och omdirigerar dragkraften ordentligt och mycket effektivt. Med ungefär samma lera flyttar Land Rover Dis-covery mycket enklare tack vare ett högre landnings- och terrängsvar. Här är det värt att ge en bil att göra allt själv, inte glömma att arbeta hjulet. Förstärkare, förresten, på jeep lite mer kraftfull.

När det gäller grov terräng, de geometriska parametrarna för fördelen av upptäckten. Detta beror på stora väglumen och inträdesvinklar / kongress, såväl som artikulering, vilket helt enkelt är irriterande. Sitta ner upptäckten är nästan omöjligt! Som designers lyckades * gå ett sådant drag av den bakre oberoende suspensionen, kommer jag att förbli ett mysterium ... den stackars jeep med sin slitstarka och hårda bro förlorar i artikulering torr. Men där Land Rover är obehagligt att skrapa marken med en botten, stämmer Jeep enkelt jordlagret med kraftfullt skydd och fortsätter. Potentiellt sårbar för båda maskinerna visade sig vara de främre stötarna. Commander Detta är mer grader. Han har en liten aerodynamisk kjol, som kan tas bort, men det är inte så trevligt att göra det på jorden. Det är bättre att ta hand om detta i förväg. Under de bakre andan av våra duelister finns ett reservhjul, så att du inte kan oroa dig för den bakre stötfångaren. Commander, dessutom på båda sidor av det gula, är kraftfulla skenor installerade, vilket kan flyttas genom ett hinder.

På asfalt hjältarna i vår berättelse inget anmärkningsvärt inte sticker ut. Det bör erinras om en förbluffande smidig under Rover Discovery Land. Han är en sann gentleman - det kan inte bli upprörd. Vi kan dock inte säga att jeep nekomforten just Disco i denna aspekt bättre. Men vänder sig till Commander, kände jag mycket mer säker. Discovery mjukhet i manövrer svängar och rullar uppbyggd. Man tror att de behöver för att vänja sig och ansåg släktdrag och betala för komfort.

Låg och hög

Den version av Jeep Commander, som var med oss, och denna begränsade 4,7 V8, kostar ca $ 54 500. Det belopp som du ber om en före detta test i Land Rover Discovery 4.4 SE - $ 70.000 (detta är ett tyg inredning, Commander i huden). Och billigare? På fjädrar, med utmärkt modern dieselmotor och manuell växellåda - från $ 55 000. Plus paketera 7 säten - en annan $ 1960. Om Utjämna en Utrustning med Disco Commander, ta automatisk växellåda istället för en penna ($ 2140) och hud ($ 2500), som erhållits $ 61 600. Även i detta scenario ackumulerar en skillnad med priset för Jeep nästan $ 7000. Är det motiverat? För vår smak, ja. För det första, nästan en hel tredje sätesraden, vilket är viktigt, eftersom vi är just därför att han tog bilen. För det andra, stil och image. Genom utseendet på Jeep Commander kan användas för att, kanske det till och med som det, men argumentera med Discovery i denna fråga, även om den inte försöker ... Och om du börjar överväga en massa pengar, måste du komma ihåg att den ryska marknaden är fortfarande möjligt att köpa en Nissan Pathfinder, Kia Sorento, samma Ford Explorer. Alla av dem är inte så dyrt, ganska snygg, och alla finns i en sjusitsiga versionen. De har inte bara en - charm, omgivande varumärke Land Rover och Jeep.

Text: Igor Gubar
 

En källa: 4x4 Magazine [juli / 2006]