Test Drive Jeep Cherokee (Liberty) 2001 - 2005 SUV

Slaget vid SUV: Stor racer karriär nära Minsk

Tanken att samla in i ett stenbrott på en gång tillhörde våra kollegor från AutoManorams automotive-tv-program, som går på kanalen. Nyligen har våra test blivit gemensamma, och du kan märka detta genom parallella bilar blinkar på sidorna i AG och i autopanoramiska. När de började söka för återförsäljare, som hade det, visade det sig att det i det ögonblicket är mycket scooped - bilar i visa siffror har redan sålts, medan andra också beställs. Som ett resultat var de fyra mest slående representanten för terrängstamen på testet - två Mitsubishi - Pajero och Pajero Sport, och två klassiska amerikaner - Chevrolet Tahoe och har redan blivit ankomsten i laget Jeep Grand Cherokee. Den enda compash samlas ...
 
Alla SUV, oavsett producent, varumärke, makt och priser, är uppdelade i tre huvudsakliga underklasser: Professionella SUV, Universal Destination Cars och Parcktails är praktiskt taget personbilar, bara i ett jeeputseende och med en full körning. Var och en av dessa klasser har sina fördelar och nackdelar, fördelar - var och en av dem skapas för drift under olika förhållanden, därför i design, två nästan identiska externt, kan jeepen variera mycket. I ett av de tidigare siffrorna har AG redan varit ett sådant vägledande test, under vilket vi försökte visuellt visa fördelarna och funktionerna i beteendet hos två olika bilar - då var det Mercedes-Benz G-Class och ML-klass.

Den här gången samlades företaget ännu mer annorlunda, även om alla SUV som deltog i testet tillhör de så kallade universella modellerna, som ungefär samma framgångsrikt kan drivas på terräng och på plana asfaltvägar. Men allmänna egenskaper och exakta tillkomsten av stilkanonerna hittades endast i två modeller, medan andra i allmänhet är oförståeliga enligt vilken princip som utformades.
 
Och det är därför vi börjar, kanske, med överföringen av strukturella egenskaper hos hela fyra. Mitsubishi Pajero Sport är det billigaste och enkla i detta företag och har inga elektroniska överskott eller för komplexa överföringar. Vad, förresten, ger sitt ursprung - bilen betecknades på grundval av L200-utilitariska hämtningen, som blev grunden och givaren av aggregat och noder. Dess design är mer än traditionell: en SPAR-ram, en beroende bakfjädring och en oberoende front, ansluten till en styv fyrhjulsdrift (utan inter-axel-differential), ett antal reducerade kugghjul. Förresten, på den amerikanska marknaden, har denna modell, som avses i Montero, en fjäderfjädring, men för en mer noggranna européer i detta avseende erbjöd japanerna en bekvämare vår. Naturligtvis, som alla passer, har PAJERO SPORT tillräckligt med mediecykel hantering och mitten av komfort. Om du kör på brutna vägar ständigt, går ibland till naturen, jakten när du verkligen behöver fyra enheter och sänker, är det meningsfullt att innehålla en sådan bil. I staden där små dimensioner är mer uppskattade, klagomål och ekonomi, är det absolut inget att göra med en sådan mastonont: hans aptit kommer inte att tillåta dig att gå långt ifrån bensinstationerna, utan att parkera den någonstans i mitten på Rush hour - också nöje är mycket tvivelaktigt. Det gäller emellertid fullständigt för andra testdeltagare: Pajero Sport bland dem är den mest blygsamma i storlek, och med resten av problemen i staden blir ännu mer.
 
Strukturellt identisk med Pajero Sport och en av amerikanerna är en stor och elegant chevrolet Tahoe. Samma SPAR-ram, beroende upphängning bakifrån och oberoende front, ansluten framaxel etc. Skillnaden är endast i storlek, motoreffekt och allhjulsdriftsöverföringsdesign: Tahoe har en interstitiell skillnad, vilket gör det möjligt att använda bilen i fulldrivningsläget. Men de andra två degen deltagarna överraskade: det verkar vara exakt samma passande, som de två tidigare bilarna, men om vi pratar om designfunktioner ... Låt oss börja med Mitsubishi Pajero III Det finns ingen ram - det obligatoriska attributet för Nuvarande SUV. Mer exakt är det, men inte som de två tidigare modellerna, istället för den traditionella spa-stegen, är den här bilen integrerad i kroppen. Det visar sig att spara i vikt, extra utrymme i stugan och det nedre tyngdpunkten - som ett resultat förbättras kontrollerbarhet. Hängen av alla hjul är oberoende, vilket också är nonsens för en SUV, även om allt annat, som vuxna, en plug-in full enhet, en demultiplikare, blockering av differentialer. Pajero III är den mest perfekta överföringen från hela fyra, vilket gör att du kan köra ständigt i läge och bak och en full körning, och till och med blockera inter-axel-differentialen för att övervinna de mest komplexa områdena. Den amerikanska Jeep Grand Cherokee kan inte skryta på samma hög tekniska nivå som japanska, men ändå, enligt designen, representerar den också Solyanka landslaget - symbiosen av traditionella och innovativa lösningar. Låt oss börja med att den stora ramen i den traditionella förståelsen inte heller inte är - som i Pajero, är den integrerad i kroppen. Den har en konstant fyrhjulsdrift, det finns en lägre överföring och ett vridmomentdistributionssystem mellan hjulen, vilket automatiskt kastar vridmoment på hjulet, vilket har det bästa greppet med vägen. Men suspensionen, dessa är verkligen nonsens-beroende balkar-broar, och framför, och bakom. Faktum är att det här är en mycket konstig kombination: bär kroppen och beroende suspensioner som inte finns någon annanstans, förutom off-road, är inte lämpliga. Men det här är amerikaner, även i de dyraste bilarna behöver de inte ansöka Archaic, men då är lösningen billigare. Vad, förresten, kan observeras i många amerikanska modeller, inklusive Cadillac. Naturligtvis har en sådan kombination av saker i den inkompatibla inte lett till något bra: med oberoende suspensioner, åtminstone framför, skulle Grand Cherokee leda sig mycket bättre, och komforten skulle vara en storleksordning högre.
 
***
 
Det hände så att i förpackningen kom alla på olika tider: killarna från autopanorama gick på amerikanerna till stenbrottet, och vi var tvungna att bli inslagna i Codomadichi för två Mitsubishi. Och vid ankomsten, den bild som vi fångade, påminde filmen Apocalypse idag: utvidgades längs och över vägen, whiskers of the roadside trees och spår, spår överallt från de alls. Ser ut som någon från amerikanerna har redan lyckats visa sin ungdomliga radering: bara en kraftfull bil kan köra säkert. Så det finns: massor av sand på kromsteg av chevrolet Tahoe ge ut en hjälte, som kunde ploga hälften av stenbrottet. Fortfarande, med en åtta cylindrig motor, ja på baksidan! I allmänhet är Chevrolet Tahoe den mest färgstarka och imponerande. Utan tvekan är en riktig amerikan en jätte storlekar, ett överflöd av krom - behöver inte dockas i bilar för att gissa var den här bilen produceras.
 
Och märkligt nog, det är gjort på en ganska hög teknisk nivå: Ändra överföringslägen, byte från baksidan till fyrhjulsdrift, kan vara knappar på panelen och inte spakar, som i japanerna och AutoTrack-systemet tillåter Du ska rida åtminstone hela vintern med en fyrhjulsdrift. Systemet själv bestämmer bakhjulets diskbänk, och om överföringen fungerar i fulldrivningsläget, ansluter automatiskt framaxeln, ökad stabilitet och permeabilitet. Därefter, när maskinen flyttas igen i normalt läge, är framaxeln inaktiverad, tills nästa diskbänk. Denna metod är bekväm eftersom den låter dig spara bränsle, eftersom det fungerar, är det i själva verket bara bakhjulsdriften och fronten är endast ansluten till vissa punkter. I karriären, allt, som konspirerbart, gick bara till Tahoe endast i bakdriftsläget: Impressioner är bara mycket! Dima Novitsky, Espert Avtopanoram, kallad den bakre drivknappen med en nöje källa - när den tryckte den, blir den rejälta Taha till en ond och barriär supercar. Tryck på den långa gasgaspedalen till golvet, och den kraftfulla 5,3-litersmotorn bryter omedelbart bakhjulen i glidningen och lämnar en lång slinga för maskinen. De bakre hjulen bryts emellertid i slipen bokstavligen för något tillfälle: lite passerat på pedalen, och baksidan hör hur sanden blinkade i hjulet i hjularmarna. Förmodligen, på en testbil, var det däck med alltför det universella mönster av slitbanan - varken på marken eller på asfalten kunde de ge denna hefty SUV riktig grad av koppling med vägen. Men tack vare dem på Chevrolet Tahoe är det möjligt att rida mycket effektivt, som om på Rally Subaru Impreza: med glidbanor, passage av varv av fläkt etc. Börja från platsen påminner om rally. Desperat, Tahan, Tahae vinner matningen, vilket tvingar föraren att justera kördriften, inte låta bilen vända vägen över vägen.
 
Om allt är i ordning med nervsystemet och körupplevelsen kan du försöka tvinga detta monster att lämna platsen i en spektakulär drift: en kittel, bilen kör lätt nästan i sidled. Inte mindre effektivt kan passera och vända, även på asfalt. Vid utsläpp av gas och skarp kan man även säga, provocerande rörelse av hjulet av skatten möter bakaxelns djupdrift. Om du i det här ögonblicket har tillräckligt med mod att lägga till skarpt gas, tillräckligt med hastigheter snabbt och tydligt driva körningen och erfarenheten för att gå in i sidled, i ögonen på en väldigt blek och rädd flickvän, kommer du för alltid att vara galen max. Eller nu för alltid, en bra kille i minnet av alla bekanta, om något från ovanstående faktorer du inte har tillräckligt: \u200b\u200bdet är inte nödvändigt att glida på tvåloppad mahin, och det är inte värt att glömma det höga tyngdpunkten . Det är fortfarande inte värt att spela med denna SUV i bakre körläge: det är inte en sportenhet, och sådana tricks är tydligt i en börda. Återigen kan bromsbanan på grund av däcken överraska dig, liksom föraren som stannade framför - i reserven behöver du alltid hålla en timmes avstånd.
 
Men åka i Chevrolet Tahoe tyst - högre njutning. Bilen är mycket mjuk, tyst, bekväm, rymlig, och jag förstår helt de amerikaner som köper sådana resebilar - det är bättre att vara bara en stor lyx. Den höga landningen gör sig dock kände: På vägen vågar bilen svänger med sidan på sidan och tvingar passagerarna att samtidigt närma sina huvuden. Men det här är inte så märkbart, särskilt eftersom i chic läderstolar, några oscillationer uppfattar som lulling. Även om du slår på vägen svänger bilen mjukt utan att passera några ljud i salongen. Personligen gillar jag inte det väldigt mycket: vinnande, du kan hoppa över ett allvarligt hinder. Särskilt eftersom synligheten framåt är mycket specifik: på grund av den stora huven framför maskinen, bildas en femmeter blindzon, så komplexiteten i hindret måste vara långt, när det fortfarande är mycket svårt att överväga det.
 
Inte mycket bättre beter sig och en annan amerikansk - Jeep Gran Cherokee. Han har också en tendens till baksidan av bakaxeln, men inte så uttalad, som Tahoe. Det verkar på grund av en permanent fulldrivning: det hjälper till att stabilisera bilen, så den frankdrift erhålls bara med mycket hög hastighet. Förekomsten av hårda beroende suspensioner framför och bakom ger också inte lediga till Grand: På asfalt reagerar det väldigt mycket för alla stötar, svänger kroppen och vibrerar starkt. På terrängen, beroende suspensioner känns mycket bättre, tack vare dem kan du rida på det sätt du vill ha. Där Tahoe utarbetar ett hinder, riskerar att klargöra skyddet av paletten om hindret, tar Grand Krokee bara av - om du lägger till en gas, kan du höra hur ibland hjulen kommer från marken. Den beroende suspensionen förblir det lägsta elementet, så alla chocker kommer till det. Det skulle vara logiskt att se som ett elastiskt element av våren, som i verkliga, professionella SUV, men då skulle Jeep Grand Cherokee visat sig vara för kondam - våren i alla fall. Det är sant att komma ihåg bärkroppen, även om ramen integreras i den, vill han inte längre hoppa på eld från vägen - du vet aldrig vad.
 
Och vad sägs om japanerna? Familj av Pajero-modeller, som alltid, i höjd. Låt dem inte skapa intryck av den oskiljaktiga som Tahoe, men de överträffar det i styrkan. Praktiskt taget parkett i designen av Pajero III är faktiskt en av de mest avancerade modellerna av terrängen, som en bonus, vi fick också god körkvalitet, nästan som asfaltmodellen. Liksom Tahoe kan den här japanska passeringen rida både på baksidan och fulldriften, utan tidsgräns. Det finns ett styvt fullt drivläge, med en blockerad inter-axel-differential, om det behövs, kan du aktivera reducerat redskap och aktivera låsningen av den bakre intercole differential. Som ett resultat visar det sig att Mitsubishi Pajero III är den absoluta mästaren bland hela kvartetten. Med sådan arsenal kan du tävla med Toyota Land Cruiser eller till och med Range Rover.
 
Erfarenheterna vid deltagande i Rally Marathons tillåter Mitsubishi att göra unika bilar. Och låt honom köra, han är inte lika försiktigt som amerikaner, i själva verket verkar Mitsubishi Pajero vara det mest acceptabla alternativet för köpet. Det är inte en sådan passande, även om aptiten för 3,5-litersmotorn också är oskälig: mycket mer kompakt i storlek och att det viktigaste är mycket bättre - trots allt den japanska församlingen. Det enda som kan hänföras till hans beteende på vägen: för en bil med oberoende Peujero-pendlar, rider det fortfarande lite hård. Det är inte dåligt, även om det är bäst att extremalt på den här bilen i fullt drivläge: en helig blandning av en mycket kort bas av tredörrversionen och en 3,5-liters motorkapacitet gör det väldigt skarpt. Lite flyttat med gas, och tåget stiger bakifrån - bilen är tappad. Dessutom spelar du glidande, som på Tahoe, fungerar det inte: Trots det skarpa ratten och relativt hårda hängen med tvärgående stabilitetsstabilisatorer, kontrollerar maskinen i driften mycket svårare. Även om det är en mekaniker, säkert skulle bilen ha blivit lydig: maskinen är för sänkning av reaktionen på tillsatsen av gas, och på grusvägen är det mycket svårt att styra ögonblicket att bryta bakhjulen i skidet. Du ger en liten gas - bilen går långsamt, du kommer att ge lite mer - och hon släpper redan. Med en full enhet är det mycket lättare: ingen glid, ingen drift, ingen skärpa. Gå bara till dig själv, inte uppmärksam på beläggningens kvalitet. Även i ren is på en sådan bil kan du flytta lugnt.
 
Men på Mitsubishi Pajero Sport, trots närvaron av en full körning, flyttar så tillförlitligt från september till mars, kommer det inte att fungera: Överföringsdesignen tillåter inte länge med en ansluten frambrygga. När framaxeln är ansluten bildas en styv anslutning mellan broarna med vridmomentfördelningen i andelen 50/50. Det vill säga, hjul på fram- och bakaxeln, att få samma delar av kraften, bör passera samma avstånd. Men det visar sig endast om maskinen rör sig direkt - hjulen snurrar med samma hastighet och passerar samma avstånd. Men om bilen blir eller sämre - utvecklas, börjar inkonsekvensen - framhjulen är längre än baksidan. Men vridmomentet fördelas lika, vilket innebär att kilometern ska vara helt densamma. Vad ska man göra? Rida rakt! Skämt, naturligtvis, men när den är ansluten till en styv främre enhet, är det så bäst att agera. På svängen tvingas bakhjulen, som har passerat ett mindre avstånd och har överflödigt vridmoment på grund av detta, att glida, tvinga överföringen till belastning. Och de kommer ändå, oavsett om det är flytande smuts under hjul, snö eller torr asfalt. Som du förstår lägger regelbundna tvångsutmaningar av bakhjulen inte en resurs till en däck eller en överföring, eller motorn som är tvungen att tvinga de bakre hjulen att glida. Och det är därför i varje SUV med en styvt ansluten framaxel på ett synligt ställe en instruktion som liknar behovet av att bara aktivera hela körningen i extrema fall och endast på hala sektioner. I karriären av Mitsubishi Pajero Sport kände sig mycket självsäker: Om det behövs var bakhjulen lätt fyllda med avseende på framsidan, och ingen stagnation för överföringen skapades. När det gäller sportkomfort var det sämre än alla deltagare i testet, särskilt alla duschamiker: hans suspension är svår, rullar på varv är stora, och den vertikala, avföring som landningen inte bidrar till aktiv pilotering. Även om det är värt att notera, anses Pajero Sport bland klasskamrater en av de mest sportiga: dess landning, mot bakgrund av konkurrenter, anses fortfarande vara normal, i någonting ens passagerare. I allmänhet, trots lite överdriven blygsamhet, verkar Mitsubishi Pajero Sport också vara ett mycket intressant köpalternativ: han är den billigaste, mest opretentiösa, medan loungen har mycket rymligare än Jeep Grand Cherokee.
 
Här, i allmänhet, allt jag ville berätta om fyra robustade testade i en karriär i bitar. Du kan se videoveversionen av detta test i autopanoramiken och personen för att se till hur olika dessa bilar går.
 
Text: Pavel Kozlovsky och Sergey Mitskevich
 

En källa: Autogase / n 42 (388) daterad 27 november 2002