Testkörning Honda Civic Sedan 1995 - 2000 Sedan

Allt kan CVT

För första gången på den ryska marknaden, en bil utan växellåda.
Framför mig verkar det, den helt vanliga Honda Sivik (Zr, 1997, nr 1). Vid aktern - 1.6iec- och VTEC -skyltarna. Allt är klart - en 1,6 -littermotor med en mekanism för att ändra ventilens höjd. Jag kommer in i bilen. Två pedaler och väljare är också bekanta för alla som är bekanta med maskingeväret. Jag låter motorn, taxi på avenyn och gå vidare på acceleratorn. Och sedan börjar mirakel ...
Pilens pil, hoppar till 4000 varv / minut, som om den är limmad på detta märke - och tar en anteckning, håller motorn den utan att komma ner. Bilen, känner dig själv, accelererar och accelererar, kraftfullt och, mest fantastiska, absolut jämnt, utan antydan till ryck som följer med växlingarna även vid en bra maskingevär. Det finns något mycket bekant i en sådan jämn acceleration ... ja, naturligtvis! Det är vanligtvis Trolleybus!
Samtidigt dök ett rött öga av ett trafikljus fram framåt - det finns inget att göra, jag fäster det för cirka nio. Det är dags att öppna korten.
Faktum är att på min Honda inte är en hydromekanisk automatisk växellåda, utan en strandad CVT -variator (kontinuerligt variabel växellåda). Ja, en vanlig kil-tref variator. Även om den vanliga, blev jag upphetsad. Det är till stor del ovanligt. Men vi kommer inte att rusa - till platsen för grundläggande försök går fortfarande och går. Först lite teori.
I varje förbränningsmotor uppnås de maximala effektvärdena, ögonblicket och minsta specifika bränsleförbrukning endast med strikt definierade hastigheter. När man accelererar på varje växel fungerar motorn med det största engagemanget bara i vissa ögonblick och hoppar maximalt av dess egenskaper. Dessutom åtföljs varje switch, för att inte tala om förlusten av tid, av en longitudinell skämt - det finns ingen dragkraft på drivhjulen med pressad vidhäftning.
Automatiska växellådor är något bättre. Hydrotransformer gör att du inte kan avbryta kraften i kraften som tas med på hjulen och ändra växelförhållandet smidigt, även om det är i ett ganska smalt intervall - i genomsnitt från 1 till 2. Samtidigt tillät en liten transformationskoefficient inte Maskinen överger helt stegets överföringsnummer.
Det finns en tredje lösning. Om honom kommer att diskuteras. Detta är den nämnda Stray -variatorn som smidigt ändrar växelförhållandet. Den mest kända är kön. Principen för dess handling framgår av ritningen. Om du sprider eller flyttar två plattformade halvor av remskivan, kommer kilformat bältet antingen att falla i en liten kontaktradie eller ersättas av en stor. Vanligtvis är två sådana remskivor som arbetar i antifas anslutna till bältet (det vill säga en skift och den andra delas). Som ett resultat utvidgas växelförhållandet och behovet av en ytterligare stretchrulle försvinner.
Renimala variatorer används allmänt på Motorckers och snöskotrar, men på bilar slog de inte omedelbart rot. Och av en tydlig anledning. Kopplingen på remskivan och bältet inträffar endast på grund av friktionskraften, och för att öka den för att överföra hög effekt är det nödvändigt att dra bältet starkare. Detta minskar mycket resursen. På en fem tusen tusen skoter går ett gummibälte 10-15 tusen kilometer och på en liter snöskoter -flera gånger mindre. Men den sista är snarare en leksak, och körsträckan för säsongen är vanligtvis liten. En annan sak är en bil - här och en årlig körsträcka ibland tiotusentals kilometer, och motorens kraft är högre. Vem vill byta ett dyrt bälte flera gånger om året och till och med med att demontera växellådan?
Växtens ingenjörer i Hamamatsu använde en struktur med ett stålskjutande bälte, som användes på Ford-PHISTER, och på Fiat Uno och Panda, och på ett antal andra modeller (ZR, 1988, nr 1). Honda Sivik -bältet är skrivet från trapezoidala segment av stål med en tjocklek av 1,5 mm, i sidospåren, varav 12 ringar från en flexibel stålband läggs på båda sidor. På frågan om resursen svarade Honda -representanterna blygsamt att de hade några problem med detta tills de valde materialen korrekt.
Inte nöjd med det muntliga certifikatet, som, som du vet, du inte kan få det i fallet, jag var inte för lat för att undersöka testboken för testet Sivik. Överraskande, faktum: var 20 tusen km finns det bara en allmän verifiering av variatorn, såväl som bromsarna, styrningen, strålkastarna, däcken och mycket mer. Ingen ersättning av bältet för 200 tusen km, för vilket alla serviceverksamheter är målade, tillhandahålls inte. Så bältesresursen var lika med resursen för motor, kropp och vanlig växellåda. Tja, nu, efter att ha skjutit teoretiskt kan du gå till träning. Under konversationen har vi redan nått målet - en öde landsväg.
Överföringshanteringen med variatorn skiljer sig inte från det automatiska: benet till bromsen, väljaren från position P till D. Du släpper bromsen - maskinen börjar krypa framåt (en multi -skivkoppling som fungerar i ett oljebad Tillåter glidning, så det slår på mycket mjukt), tillsätt gas - det går snabbare. Beroende på hur du trycker på acceleratorn fryser varvometerskytten vid mindre eller stora revolutioner respektive Sivik, långsammare eller snabbare. Efter att ha nått en viss hastighet reduceras svängarna något, accelerationen försvinner och den gröna ikonen Econ venerater - motorn går in i ett ekonomiskt driftsläge. Samtidigt, till exempel, med en hastighet av 80 km/h motorn utvecklar 2000 rpm. Genom att kraftigt trycka på acceleratorn kan du höja hastigheterna till 5500 rpm, på vilken upp till cirka 140 km/h accelereras, varefter hastigheten börjar smidigt minska och hastigheten fortsätter att växa. Förändringskoefficienten i växelförhållandet för variatorn är ganska stor - 5,5 (från 2,466 till 0,449).
Förutom väljarens position tillhandahålls två till: S - Sport och l - sänks. I den första av dem, med en hastighet av 80 km/h, upprätthålls 3000 rpm, i den andra - 4500 rpm. Det vill säga, motorn utvecklar kraften som krävs för rörelse i höga hastigheter och ett mindre vridmoment, med hjälp av ett högre växellåda. Följaktligen behöver han mindre tid för att varva ner för maximal avkastning. Acceleration vid en full gas i båda fallen inträffar vid cirka 6500 rpm, när motorn ger alla sina 115 liter. Med. Samtidigt finns det inga hastighetsbegränsningar - i L kommer bilen att utveckla samma maximala 170 km/h, bara kommer att göra det snabbare. Beroende på väljarens position förändras dessutom variatorkontrollalgoritmen.

Till skillnad från en vanlig maskin finns det inga hastighetsbegränsningar när du ändrar lägena för att gå vidare. För att öka effektiviteten i bromsning av motorn (utan rädsla för att vrida den) kan du gå från D till S eller till och med L. Det finns ingen tanke i hydromekaniska tankelådor här - maskinen går bakom pedalen, Nästan som med mekanik.
Honda-studier har visat att i jämförelse med en konventionell fyra-växlad CVT-automatisk maskin ger den 15 procent bränslebesparingar i stadslägen och vinner 1,7 C när de accelererar på ett avstånd av 400 m från en plats. Dessutom vinner CVT på samma avstånd 0,1 C och mekanik.
Tja, gillade du variatorn? Svaret kan förutses. Samtidigt är variatorns kapacitet inte uttömda av ovanstående. Föreställ dig en sådan situation. Mata inte ditt bröd, men låt dig göra en bommen med en spak i lådan, grymma motorn. Hustru, i stort sett, behöver två pedaler och ratt - hon tål inte dina kommentarer om det felaktigt utvalda programmet. Mor -i -law (om hon också är med rättigheter) för att resa till butiken generellt nog för en -först. Men allt detta kan CVT. Vill du fråga henne, säg, ett stegat driftsläge, som i vanlig mekanik och till och med med valfritt antal växlar och växlar? Snälla du. Och han spelade tillräckligt - gå till den vanliga regimen och rulla dig själv, vila. Förresten, enligt de senaste intelligensdata är det en sådan programmerbar variator som utvecklas i sällskapet med Zanradfrick för BMW och Volkswagen -problem. Så, verkar det, Honda Sivik är bara början på variatorns senaste historia ...

CVT -variator: 1 - svänghjul; 2 - Ledande remskiva;
3 - Stålbälte;
4 - Front -linjekoppling; 5 - omvänd koppling; 6 - en planetär omvänd mekanism;
7 - Driven remskiva;
8 - kopplingskoppling;
9 - Mellanaxel med växlar; 10 - Differentialfall.

Variatorbälte: 1 - trapesegment av stål; 2 - Ett paket med band från stålband.
Yuri Nechetov. Foto av Alexander Polunin
 

Källa: Tidningen "kör"