Testkörning Honda Civic Sedan 1995 - 2000 Sedan

Variationer

Vi var säkra på att efter artikeln i föregående nummer inte skulle behöva återvända till Honda Civic Cars under lång tid. Men här visade det sig att det under tre år redan på marknaden har skett en ovanlig modifiering av denna populära modell med brist på otillgänglig variator som en kontrollpunkt. Det verkade alltid för oss att variatorn är i mycket lågmaktutrustning: snöskotrar, till exempel, eller mycket små bilar som Subaru Justy (Motor #1, 1996). Och här är naturligtvis inte en limousin, men du kan inte kalla det en smul ...


Omedelbart uppstod frågor som varför?. Varför ska du producera en annan en sådan exotisk version av massbilen? Är variatorn så bättre än en maskingevär på vilken en halv värld kör? Teoretiskt, är det bättre, men i praktiken? Vi försökte svara på denna fråga genom att jämföra beteendet hos samma maskiner med olika lådor av variatorn (VKPP) och automatisk (automatisk växellåda). Innan högen bestämde de sig för att ta en bil med en manuell låda (manuell växellåda).


I själva verket är mekanisk obestämd överföring inte en ny produkt, de var kända under förra seklet. De första friktionsmekanismerna av detta slag bestod av två vinkelräta mot varandra vid kontakt med skivor, varav en, samtidigt som spelade rollen som motorens svänghjul, var en ledande, och den andra, utrustad med en läderkant, LED. Den drivna skivan genom pedalen rörde sig längs den slitsade axeln från mitten till kanten av den ledande skivan, medan den var i konstant engagemang, medan dess hastighet ändrades från noll till maximalt. Denna mekanism ersatte både kopplingen och omvänd.


Sådana mönster var mycket praktiska i arbetet, men var lämpliga endast för utrustning med låg kraft och skilde sig inte åt i hållbarhet, vilket tvingades leta efter andra tillvägagångssätt. Så en kil -reproachvariator dök upp. En av de första sådana mönster skapades av ingenjörer från det nederländska företaget DAF 1959.


Mikromissionen som denna växellåda användes, vägde 600 kg och hade en 590 cm kubmotor. och med en kapacitet på 19 hk (4000 vol./min.). Vridning av ögonblicket genom centrifugalkopplingen och konisk överföring överfördes till två par remskivor anslutna med ett kilbälte (varje ånga serverade sitt ledande hjul). Varje remskiva bestod av två plattor som kunde röra sig och röra sig isär och därmed ändra arbetsdiametern och följaktligen ett allmänt växelförhållande.


Kontrollen av rörelsens rörelse var ganska listig. Med en ökning av bilens hastighet skiftade centrifugalregulatorn plattorna på drivskivan och ökade därmed diametern och minskade växelförhållandet. Vakuumcylindern agerade på plattor, vilket ändrade deras position beroende på vakuumet i absorptionssamlaren motsvarande gasspjället. Dessutom har positionen för skivornas plattor förändrats beroende på bilens motstånd, dvs. vägförhållanden.


Trots de negativa förhållandena för kraftöverföringen som möjliggjorde intrång av vatten och smuts, garanterade DAF att driften av bälten under 30 tusen km ...


Fram till nyligen var de viktigaste nackdelarna med variatorerna omöjligt att överföra ett stort vridmoment och en relativt kort livslängd. Situationen har radikalt förändrats efter Van Doorn -överföring (Holland) har skapat ett tillförlitligt plattmetallbälte. Därefter upphörde den oändliga variatorn att vara ödet för endast lågkraftsmekanismer och började dyka upp på bilar med mer och kraftfullare motorer.


Ett sådant bälte används också i den otillgängliga multimatiska variatorn, som Honda arbetade med i tio år. Bältet är en uppsättning av trapezoidplattor på stål 1,5 mm tjockt, klämt mellan två stål, stängda i ringen med band. Honda Civic VKPP utrustade han med ett vridmoment på 140 Nm. Växelförhållandet förändras smidigt i intervallet 2,47-0.457. CVT kontrollerar ren elektronik. Företaget hävdar att tack vare det perfekta urvalet av växelförhållandet i varje specifik situation och låga förluster i överföringen, nära förluster i den manuella växellådan, ger variatorn i stadsförhållanden 15% av den lägre bränsleförbrukningen än automatisk växellåda.


Designens hållbarhet i viss utsträckning bevisas av instruktionen, som rekommenderar de första 200 tusen km av körningen endast för att ändra vätskan i CPSU.


En av funktionerna i VKPP som beaktas är användningen av en våt multi -inaktiverbar koppling installerad på den sekundära transmissionsaxeln. Det fungerar som en kopplingsmekanism och medger, till skillnad från andra liknande mekanismer (i synnerhet används vid automatisk växellåda), långvarig glidning av friktionsskivorna. Kombinationen av elektronisk styrning och en multi -inaktiverbar koppling ger samma jämnhet i början av rörelsen och liten hastighet i vägtrafikstockningen, såväl som automatisk växellåda av automatisk växellåda.


De dynamiska indikatorerna på CPSU som ges av Honda talar för sig själva: på ett 400 meter avstånd när de accelererar från en plats är en bil med en variator före rivaler med en maskingevär respektive mekanik 1,7 respektive 0,1 sekunder. .


Ett intressant inslag i CPSU är förmågan att arbeta i nödläge utan deltagande av elektronik. Om hjärnan plötsligt vägrar behöver du bara koppla bort den elektriska kontakten från dem. I det här fallet kommer remskivorna att ta en position som motsvarar överdrivläget, och beröringen från platsen och accelerationen kommer att genomföras endast på grund av att kopplingen glider, vars avslutande kraft beror på trycket som utvecklats av oljepump och därför på motorvarvtalet.


Det är roligt att hastigheten för att vända sig i nödläget ökar, och i detta fall kan bilen teoretiskt spridas till samma hastighet som när de går framåt (med normal drift av VKPP i rörelsen av variatorn remskivor, de förblir i positionen för det största växelförhållandet).


I det här fallet är samma maskiner först och främst motorens identitet, de typer av kroppar spelar inte en så viktig roll. Det blev emellertid snabbt klart att det inte skulle vara möjligt att hitta bilar med helt identiska motorer, eftersom endast en speciellt oklämd (för att minska antalet varv med det maximala vridmomentet) läggs på variatorversionen) en motor med en volym av 1,6 liter. Jag var tvungen att ta bilar med 1,5 liter motorer, men när det gäller kraft från variatorens mediator, skilde de sig inte, och i vridmomentet var de något underlägsen. Alla motorer hade en elektronisk injektion med flera punktar, fyra ventiler per cylinder och ändrades beroende på gasfördelningsfasrevolutionerna.


Innan oss är en silver tre -door -hatchback med CPSU, kommer det att vara nödvändigt att köra runt i staden där, bilar med automatisk och mekanisk växellåda väntar på oss där.


Externt är handtaget för kontrollen av lådan som en vanlig maskin, samma golvspak med ett T-format huvud. Och beteckningarna är desamma: P (parkering), R (bakre passage), N (neutral), D (rörelse), S (sport), L (låg). Kopplingspedalen är naturligtvis frånvarande. Att byta lägen när bilen går framåt utförs när du är på språng, medan endast elektronikalgoritmen ändras (detta kan inte föra detta till variatoruppdelningen).


Handtaget är i läge P annars, nyckeln till tändlåset kan inte sättas in (och inte dras ut), men du kan starta motorn i läge P eller N. hittills är allt som vanligt. För att aktivera variatorboxen, du, släpper acceleratorn, kliver på bromspedalen och sedan genom att trycka på klämknappen på VKPP -spaken, överför den till önskat läge. D. D. -läge ...


Faller omedelbart in i korken. Bilar väver knappt, ofta stannar de alls. Det är ganska acceptabelt att koppla av, slå på musiken ... bara benet fungerar något på bromsen. Om du släpper det, börjar Civic en lugn att gå framåt. Eventuella skillnader från en bil med automatisk växellåda märks ännu inte. Manipulationer av lådans spak produceras utan att titta på allt på samma sätt på kontrollen av den automatiska, dessutom liknar det valda läget instrumentskölden.


Efter nästa trafikljus fanns det en möjlighet att accelerera och sedan började överraskningar. I läge D, med ungefär en hastighet av 40 km/h, är omsättningen enligt vittnesmålen om varvmätaren, sedan pilen fryser 2000 varv/minut. Och ytterligare tillägg av gas påverkar inte det. Så snart bilens hastighet stabiliseras faller revolutionerna lite motorn i ett ekonomiskt läge, som indikatorlampan informerar. När gaspedalen släpps hämmas motorn av motorn som är vanlig för en mekanisk växellåda, men inte alltid finns i maskiner med en automatisk låda.



Det känns som att leda en vagnar så mycket beror på maskinens hastighet på gaspedalens rörelse. Alla variatorernas åtgärder är oklanderliga, det finns inga förseningar och interna omkopplare (karakteristiska för vissa automatiska maskiner).


Vi åker till förorts motorvägen och du kan klyffa. På språng överför jag väljaren till positionen för S och trycker på golvet i gaspedalen. Takometerpilen hoppar nästan omedelbart till märket 6500 volym. (Maximal effektrevolutioner), medan remskivorna behåller det högsta växelförhållandet tills maskinen får 60 km/h, och först efter det (med oförändrad motorvarvtal) börjar variatorn spela med diametrar. Accelerationens dynamik är bara galen. Du tycker om acceleration, och innan dina ögon en tunn metallrem mellan remskivorna väntar du medvetet: det är på väg att börja glida eller helt spränga ...


Utanför staden möts vi av två andra medborgare, olika färger (för att inte bli förvirrade): en röd sedan med en 4-växlad automatisk växellåda, svart med en 5-växlad manuell växellåda. Med en direkt jämförelse bekräftades vår primära diagnos genom dynamik, variatormaskinen vid de första hundratals meter möblerades inte bara automatiskt utan också mekanisk. Detta bör emellertid vara så med diskretion av värdena för att överföra relationer i automatisk växellåda och manuell växellåda och manuell växellåda, det är omöjligt att bibehålla värdet på vridmomentet på maximal nivå hela tiden, men variatorn tillåter detta .


Att förstå att under vanliga förhållanden skillnaden i beteendet hos bilar med en variator och en bra automatisk kan inte vara särskilt märkbar, försökte vi provocera en extraordinär situation. Ice -plattformen, som taggades till glansen, föreslås att flytta ut från platsen ... den mest känsliga cirkulationen som krävdes, naturligtvis, bilen med manuell växellåda kostar lite att misstas med kopplingen eller gaspedalen, Och hjulen började glida. Maskinen och variatorn tog smidigt bilarna från platsen, det var värt att släppa bromspedalen. Men om föraren ändå gispade, så misstog dessa lådor att hjulen skulle glida.


Säker körning på en halt väg bidrar naturligtvis till möjligheten att bromsa av motorn. Det finns en tydlig prioritet för bilar med manuell växellåda och VKPP. Honda Automatic Box tillåter också men inte i alla lägen.


Identiteten på chassit hos tre maskiner gjorde det möjligt att utvärdera bekvämligheten med kontroll mot bakgrund av lådorna. Här tog mekaniken en hederlig tredje plats eftersom den krävde ständig uppmärksamhet. Maskinen och variatorn gjorde det möjligt att helt glömma överföringen och fokusera på styrningen, men handlingarna från All -Union Communist Party of CCP var mer logiska. Vid hala beläggning förhindrade en orubblig abs koncentrera sig, som då och då strävade efter att hjälpa föraren, men ändå verkade variatorn föredrog att föredra framför automatisk växellåda och till och med mekanik.


Så enligt helheten av indikatorer vann segern med Civic med en variator, Civic med automatisk växellåda på andra plats. (Idrottare anhängare av mekaniska lådor kommer säkert att bestrida den sista platsen i bilen med den manuella växellådan. Men Honda Civic är en vanlig bil för staden, och i detta fall den manuella växellådan, som kräver konstant manipulationer i City Slalom by Lever och koppling, är det minst praktiska för vad de säger. Dessutom minns vi att vi tog bilen med mekanik bara till högen.)


Fördelarna med variatorn jämfört med automatisk växellåda är förbättrade dynamiska egenskaper och ekonomi i bilen, möjligheten att bromsa av motorn, konstruktiv enkelhet. Nackdelarna inkluderar begränsningen av massan på den bogserade släpvagnen, en lägre maximal hastighet och viktigast av allt, produktens nyhet, varför tillräcklig information om dess tillförlitlighet och hållbarhet ännu inte är tillgängliga. Instruktionen för bilkomforten, som säger att de första 200 tusen km körningen endast krävs för att byta vätska i CPSU. Kontrollöppningen av variatorn efter flera tiotusentals kilometer visades av bristen på synliga spår av slitage i bältet och remskivorna. Och vad kommer att hända, säg, i 300 tusen?


Nu om priset. Utrustningen för alla maskiner visade sig vara ungefär samma nära maximalt möjliga, därför är de mycket dyrare än grundläggande versioner. Direkt jämförelse är svår, men det är uppenbart att variatorn är något dyrare än maskingeväret.


Hatchback med en variator $ 21.900


Sedan med en maskingevär $ 21.600


Sedan med mekanik $ 20.600


Underhåll av CPSU och automatisk växellåda reduceras till den periodiska ersättningen av arbetsvätskor. Vätskorna är olika, men priset är ett (cirka $ 19 per liter). 3,9 liter hälls i CPSP och i automatisk växellåda 2,7 liter. Vänd ersättning i variatorn utförs efter 45 000-70 000 km körning, i maskinen i 40 000 km. Kostnaden för proceduren är samma $ 20. Välj ...
 
Alexey Strelkov
 

Källa: Motor Magazine [nr 03/99]