Citroen C8 Testkörning sedan 2002 Minivan

Citroen C8: Bra resenär

Vad ska vara en minivan? Som regel svarar alla kunder i bilar i denna klass denna fråga ungefär densamma: Minivan bör vara rymlig, praktisk, funktionell. Det är vanligtvis ingen fråga om skönhet - i själva verket är detta inte ett sportfack. Men PSA -problemet har tydligen sin egen syn på sådana saker, eftersom deras minivans, särskilt Citroen C8, är imponerande främst med ett spektakulärt utseende. Även om praktiska och funktionalitet också är på topp ...
Citroen C8, Peugeot 807, Fiat Ulysse, Lancia Phedra - Allt detta är faktiskt samma bil. En framhjulsdrift med fem-dörrars fem-vinter-minivan, erbjuds med fyra och sexcylindriga bensin- och dieselmotorer, automatiska eller mekaniska växellådor. Skillnaden mellan alla dessa fyra modeller är mycket obetydlig: vissa skillnader i inredningen, liksom originalinredning. I alla andra avseenden, från plattformen och slutar med glasering, är det helt identiska bilar.
Vad är hemligheten? Och detta är inte en hemlighet alls, detta är resultatet av partnerskap mellan två stora problem. När allt kommer omkring är fulla minivans, åtminstone i Europa, inte den mest lönsamma marknadssektorn, så många företag i ett försök att minska kostnaderna för utveckling, testning och produktion av en ny modell förenas av ansträngningar. I detta fall var franska och italienare partners.
PSA -problemet var den franska sidan, som inkluderar Peugeot och Citroen -varumärken, och det italienska laget är Fiat, under de regi är Lancia -varumärket. Företagen har anslutit sig till insatser, som allvarligt räddade inte bara i utveckling och tester, utan också för att förbereda produktionen. När allt kommer omkring är kostnaden för en fullständig cykel av utveckling, testning, förfining och produktionsutrustning i alla fall en, men om den är uppdelad i hälften visar det sig ett mycket lönsamt köp - en ny modell till halvpris!
Detta är förresten inte franska och italienarnas första gemensamma arbete - i början av nittiotalet var de redan engagerade i utvecklingen av bilar, och det var minivanerna. Den första pannkakan var den mycket populära och kommersiellt framgångsrika Minivans Peugeot 806, Citroen Evasion, Fiat Ulysse och Lancia Zeta. De första -generationsmodellerna var närvarande på marknaden i mer än åtta år: deras debut ägde rum 1994, och först 2002 ersattes de av New Generation Minivans.
Liksom i det första fallet började minivan produceras under fyra märken: Fiat, Lancia, Peugeot och Citroen. Men alla fyra nya bilar ser original på sitt eget sätt. Och även om deras kroppar är identiska, i alla fyra fall, försökte designarna av varje företag att göra sin modell unik, men samtidigt igenkännbar. Uppgiften var inte lätt, eftersom matningen och profilen förblev oförändrad, och det var nödvändigt att bara arbeta på framsidan av bilen. Farah, falska kylargaller, stötfångare - det är det lilla som fick förändras. Men alla företag hanterade uppgiften, och alla gjorde det på sitt sätt intressanta. Således verkar köparen vara en unik möjlighet - beroende på smakpreferenser kan du välja en minivan med olika design.
En annan köpare av en av representanterna för de fyra har möjlighet att välja alternativ för att dekorera en salong. Nej, det här handlar inte alls om färgen på klädseln eller valet mellan velor och hud - klienten kommer att kunna välja antalet platser i kabinen. Den grundläggande versionen har fem passagerarplatser, och en åtta -satsmodifiering kan göras efter ordning - med två trippel soffor bakifrån. Och vår gäst idag har en mycket ovanlig utrustning - den är sex -satser.
I kabinen - tre rader med säten, i varje - två separata stolar med individuella justeringar. För varje stol tillhandahålls två armstöd och ett trepunkts säkerhetsbälte. På framsätena finns det speciella vikbord. Stolarna för den andra och tredje raden kan flyttas, ändras eller vikas med ryggen som ett campingbord. Under en lång resa kan passagerare flytta runt kabinen - gå för att besöka varandra. Till exempel från den främre högra stolen kan du fritt gå till salongen: växellådspaken som ligger vid tidvattnet på den centrala konsolen förhindrar inte detta. Det var sant, för detta var jag tvungen att offra en handbroms - den överfördes till vänster sida, till en smal öppning mellan stolen och dörren. Så att använda det är inte helt bekvämt.
Landningen bakom rattet är mycket specifik: hög, som på en tron. Och stolen är mycket bred, mjuk, så föreningar med tronen är ganska lämpliga. Och när du sitter så högt verkar instrumentpanelen med flera scener bara enorm. En ännu mer enorm bil verkar vara den främre storleken som inte kontrolleras helt av föraren - vi kan bara anta att den slutar någonstans en meter från vindrutans underkant. Och det bakre överhänget kan endast styras av speglar.
Annars gillade jag sightseeing: enorma sidobalor ger en tydlig bild. Och det finns inga problem med ergonomi, eftersom det ömsesidiga arrangemanget av styrande organ inte skapar obehag. Även om du kan klaga till utbudet av justering av styrkolonnen - vill jag alltid höja den lite högre.
Men de viktigaste problemen är inte landning, utan att få information från många enheter. Det finns inga klagomål till hastighetsmätaren och varvometern i mitten av panelen - de är tydligt synliga, och du vänjer dig mycket snabbt. Direkt under den snygga finns en liten skärm som visar information om körningen och den totala kilometern. Lite lägre och till vänster - radion, och ännu lägre, redan på den centrala konsolen - klimatkontrollenheten med sin egen LCD. Från ett sådant överflöd av informerande enheter går huvudet runt.
Det svåraste är att få information från ett block med kontrolllampor, som finns direkt på rattstången. Det kan ses om ratten vrids rakt, och resten av tiden är blocket helt överlappat av rattet. Och så låt alla glödlampor tända där uppe, du kommer att ta reda på det när du lägger ratten direkt.
Men om du räknade ut med en enorm panel med enheter, kommer det inte att vara några problem med allt annat. Det finns inga klagomål till tydligheten i växlingen, trots att spakens rörelser ligger på tidvattnet på den centrala konsolen är ganska stora. Och det ligger förresten ganska konstigt: när du sätter på det andra (eller fjärde) programmet, ligger spaken nästan horisontellt, och det måste tas underifrån.
En annan konstighet av den gemensamma Franco -italienska plattformen är det höga golvet. När båda sidodörrarna är öppna märks det omedelbart att golvet har en tjocklek på nästan tjugo centimeter. Det finns en känsla av att en kraftfull sparram gömmer sig under den. Detta är dubbelt överraskande, för för C8 föreslås till och med alla hjuldrift - det betyder att det inte finns något behov av en hög central tunnel för en Cardan -axel. Men golvet är fortfarande orättvist högt - dess tjocklek verkar vara cirka tjugo centimeter.
Vi har redan stött på ett sådant fenomen bland SUV: er, men där beror detta konstruktiva drag på närvaron av en Spar -ram, som antar alla belastningar. Och i Citroen C8, så vitt vi vet, är kroppen vanlig, bär ... Denna funktion verkar inte vara irriterande, men när du försöker gå längs kabinen, märker du att höjden inuti kan vara större.
De bakre sidodörrarna kan öppnas på distans med motsvarande knappar på tändningsnyckeln. Det är riktigt, på grund av dessa knappar började nyckeln likna en mobiltelefon i form - stickan är vikta, och själva nyckelkroppen har ganska stora storlekar.
Funktionen är faktiskt användbar: du lämnar butiken från paketen, du närmar dig bilen och den öppnar användbart dörren för dig. Dessutom kan du välja vilken dörr hon öppnar - antingen vänster eller höger. Det är bara viktigt att inte förvirra knapparna, annars är nyckeln symmetrisk, och till en början är det svårt att ta reda på vilken knapp som är ansvarig för.
Stammen är relativt liten: trots allt tre rader med säten i kabinen! Även i katalogen verkar antalet vara ganska normala: 480 liter. Men chipet är att i enskilda bilar mäts bagagevolymen till fönsterlinjen, så att nästan hela stammen i CE -voSM är dess höjd. I bredd och längd kan det inte kallas särskilt rymligt: \u200b\u200bdu kan lägga tre eller fyra påsar, och sedan måste du tänka på var du ska lägga resten av sakerna. Oroa dig inte, utvecklarna av bilen har redan tänkt på detta - särskilt för att placera hela bagaget, i bagageutrymmet har ett speciellt bagagenät. Det är ganska hållbart, och om du hänger det mellan kroppens bakre stankar visar det sig en rymlig hängmatta. Som förresten också är användbar med en tom bagageutrymme - i den kan du lagra små saker så att de inte rider på en bagageutrymme eller salong.
Когда объем багажа превышает количество пассажиров, Citroen C8 можно превратить из люксового минивэна в грузопассажирскую модификацию. В конструкции автомобиля предусмотрена возможность складывания всех пассажирских кресел. Их можно передвигать, переставлять, складывать вперед спинку кресла или просто полностью убирать кресло из салона. Демонтаж одного сиденья занимает меньше минуты - откидываешь вперед спинку, потянув за фиксатор снизу, наклоняешь вперед все кресло, и все: его уже можно вынимать из салона. Такой фокус можно проделать либо с одним, либо со всеми креслами пассажирского отсека - они идентичны по конструкции. Таким образом можно варьировать и объем, и форму багажного отсека для любого типа грузов - хоть доску для серфинга грузи, хоть байдарку, хоть мотоцикл.
Men det är inte allt! Неизвестно, будет ли кто-нибудь использовать Citroen C8 в качестве развозного фургончика, но конструкторы автомобиля предусмотрели, на всякий случай, и такую возможность. Если сложить и демонтировать все кресла в салоне (второй и третий ряд), то получится громадный, нет, не багажник - громадный грузовой отсек объемом 3300 литров! В этом случае в Ситроене поместится не только весь багаж, но и что-то более объемное - большой холодильник в упаковке, к примеру. Кроме этого, даже в этом случае вы можете посадить сзади одного пассажира - после того, как весь багаж будет размещен, одно или несколько кресел можно вернуть в салон.
Остановись, это - большая, тяжелая семейная машина,- такие мысли возникают в голове, когда пытаешься рулить на Citroen C8. Действительно, лучшего объекта для скоростного маневрирования придумать нельзя - минивэн с дизельным двигателем, да еще в люксовой шестиместной версии. Поэтому, видимо, посредственная управляемость не сильно нас расстроила - все-таки машина явно не драйверская. Если честно, то отжигать на Citroen C8 не было совершенно никакого желания. Поездки по городу и на трассе ясно дали понять, на что можно рассчитывать в экстренной ситуации. Запаздывания, низкая чувствительность рулевого управления, крены кузова и расположенный слева от водительского кресла ручник оставляют мало шансов на спасение даже опытному пилоту. Единственно правильное решение - сильный удар по педали тормоза. Это должно помочь, если вы не превышали скорость. Ах, превышали?! Странно - это же большая и тяжелая семейная машина...
Därför, när det visade sig att den hydrauliska wrap är märkbart bitande med aktiv manövrering, och när den avviker från rakbanan, är ratten inte fylld med omvänd ansträngning, ingen till och med uppmärksammade den. Tänk bara - på minivan är ratten tom! Det kan också vara nedlåtande för alla andra funktioner i TSE-åtta: att bygga kroppen med en skarp rörelse av rattet, rullarna på krökningarna och frånvaron av en klar noll i styrningen.
Men i staden, i en tät trafikström, känner du dig ganska normal vid hjulet i Citroen C8 - dimensionerna stör inte alls. Ja, du måste titta oftare i speglarna och ägna mer uppmärksamhet åt höger sida så att ingen bil går förlorad i den blinda zonen under höger spegel. Ja, under ombyggnaden söker föraren instinktivt efter ett stort fönster för att ordna om den stora kroppen av Citroen C8 där. Och du måste också ständigt övervaka vägmarkeringen - den breda minivan strävar hela tiden att gå utanför sin remsa och pressa grannarna i bäcken. Men detta orsakar inte problem, eftersom bilens dimensioner tydligt kontrolleras, och efter ett par minuter är du helt anpassad till nya förhållanden. En och en halv timme, på Citroen C8 i stadsmassan, visar det sig gå så snabbt som på en vanlig personbil.
Turbodiesel med en volym på 2,2 liter och en kapacitet på 128 hk. Han hanterar sina uppgifter ganska bra. Men han är svår för honom, eftersom den utrustade massan av Citroen C8 är nästan 1,8 ton! Följaktligen är det meningslöst att kräva en orkandynamik från den här versionen - slappna av, slå på den högsta utrustningen och njuta av komfort.
Men det kan inte sägas att Turbodiesel C8 har förvandlats till direkt fastigheter. Bilen accelererar väl: På 13,6 sekunder accelererar den från en plats till 100 km/h. Förresten, Citroen C5 med samma motor, trots den mindre massan av massan, tar samma process 12,5 sekunder - skillnaden, som du kan se, är liten.
Det är sant att föraren från C8 fortfarande inte fungerade: För dynamisk rörelse måste du göra för mycket ansträngning. För det första måste du ofta byta växlar. För det andra, om du vill gå snabbt, följ ständigt varvometern för att hålla fart i en viss zon. Den optimala motoroperationen är 1500-2800 rpm. Om du tillåter att svängarna faller under, drar den mycket motvilligt, även om det i slutändan fortfarande drar normalt. Och om du lossar motorn högre, bleknar den märkbart efter 3000 varv / minut. Och detta märks mycket i början: upp till tre tusen är en bra plockning, och sedan minskar accelerationsdynamiken kraftigt.
Motorn fungerar ganska högt, särskilt med hastighet över genomsnittet. Och det är inte särskilt blyg för tomgång. Ett karakteristiskt dieselklapp i kombination med vibrationer på rattet och sätet tillåter inte att du glömmer vilken typ av motor under huven. Men motorn manifesteras särskilt tydligt av acceleration: Efter 3000 varv / minut drunker dess brus ut alla andra ljud, inklusive bruset från rullande däck. På motorvägen, med en genomsnittlig hastighet på 100-120 km/h, kan mumling av motorn knappt urskiljas, men det är värt att överskrida denna hastighet något, och diesel manifesterar sig i all sin härlighet.
I allmänhet är Citroen C8 inte en förare. Och även om detta för många läsare var uppenbart redan innan de läste detta material föredrar vi att dra slutsatser först efter tester. Även i minivanklassen finns det modeller som helt enkelt är omöjliga att rida lugnt - till exempel Mazda MPV med en bensinmotor, som vaknar upp efter 3500 varv / minut och ger bilen mycket god accelerationsdynamik. Och bilen styrs förresten mycket bra.
Citroen C8, och även med en turbodieselmotor, är helt inte så. Karaktären är lugn, balanserad. Hantering i vanliga lägen är tillförlitliga, reaktioner är förutsägbara. Men att rida det snabbt - sluta. Och det ser dumt ut och inget nöje.
Det är trevligt att gå på den här bilen. Gå långt och länge. Då kommer du att utvärdera hur stabil C8 är, hur väl han håller vägen och hur länge han kan gå från tankning till tankning. Och dina passagerare för närvarande kommer att uppskatta hur trevligt det är att gå i en separat stol och inte trycka armbågarna på soffan. Förmågan att helt sträcka benen, samt ändra ryggvinkeln kommer att ge dem till full glädje - de som går långt kommer förmodligen att förstå vad det handlar om. Och Citroen C8 kommer att vara mycket trevlig för dessa människor, eftersom han är en stor resenär.
Pavelkozlovsky

Källa: Autogazet