Citroen C3 Test Drive sedan 2002 Hatchback

Kukets och söt

Nissan micra
Den nya versionen debuterade i januari
2003.
Det produceras med tre och fem dörrar och en hel familj bensin- och dieselmotorer.
Det levereras till vår marknad med bensinmotorer - 1,2 liter, 65 liter. Med. och 1,4 l, 80 l. Med. och mekaniska eller automatiska växellådor.
Fyllande alternativ - komfort och lyx. Det senare tillhandahåller flera fler alternativ i form av klimatkontroll, regnsensor, dimma strålkastare, etc. Prisintervallet är från 12 350 till 16 000 euro.
Säte ibiza
Det representerades först av allmänheten i december 2001.
Tre- och fem -dörrmaskiner levereras endast till den ryska marknaden med en mekanisk växellåda, två bensinmotorer - 1,2 liter, 64 liter. Med.; 1,4 l, 75 l. Med. och tre diesel - 1,9 liter, 64 liter. Med.; 100 l. Med. och 130 l. Med.
Ställ in alternativ - Stella, Singo och Sport. Intressant nog ges sportbilens funktioner till den mest laddade dieselversionen. Prisintervallet är från 12 119 till 20 975 euro.

Citroen C3
När han dyker upp sommaren 2001 var han utformad för att fylla nischen mellan Saxo och Xsara.
Den produceras endast i en fem -door -version och är utrustad med tre bensin- och två dieselmotorer.
Bensinmotorer levereras till den inhemska marknaden - 1,4 liter, 75 liter. Med. och 1,6 l, 109 l. p., aggregerad med mekaniska eller automatiska överföringar. För den snabbaste bilen tillhandahålls en halvautomatisk enhet - Senso Drive.
Alternativen för konfiguration är olika. Prisintervallet är från 12 500 till 17 000 euro.
Ford Fiesta
Modellen har räknats sedan 1976. I januari 2002 dök den mest moderna Fiesta.
Alternativen är tre- och fem -door, med fyra bensinmotorer och en turbodiesel.
Traditionellt finns endast bensinversioner på den ryska marknaden - 1,3 liter, 70 liter. Med.; 1,4 l, 80 l. Med. och 1,6 l, 100 l. s., Hittills bara med en manuell växellåda.
Fyra grundläggande konfigurationer erbjuds - Ambiente, Comfort, Trend och Ghia. Prisintervallet är från 11 750 till 16 400 euro.

För det första delade livet bilarna i klasser, sedan officiella nischer, segment och sedan kastade kastar. Idag, som ofta påminns, är en bil inte bara ett transportmedel, utan också en symbol för välbefinnande, förtroende i morgon, och för någon är det helt enkelt en indikator på framgång. Och sådana, åtminstone i förhållande till vår verklighet, bör vara kraftfull, mörk eller silver och nödvändigtvis fullblod. Den maskulina principen fastställs i allt detta, vilket gradvis innebär konservatism av former, stil och prioriteringar.
Samtidigt ber designers och stylisternas själ om nya former, proportioner, färgkombinationer. Och de kommer till räddningen av en svag hälft av mänskligheten. Förmodligen är det för dem att de mest oväntade lösningarna kallas för att diversifiera vår verklighet för att locka andras uppmärksamhet.
Så vi bestämde oss för att montera kvinnors bil för testet för att koppla av lite från det stora och kraftfulla. Det är glädjande att vår utvecklande inhemska marknad ger en mängd olika möjligheter här. Efter flera dagars sökningar och förhandlingar stoppades valet vid Nissan-Mikra, Seat-Avisa, Citroen-S3 och Ford-pheste.

Kampen för originalitet
Andra reaktionen när vår kvartett dök upp på gatorna var entydig: människor log, började diskutera något livligt och flytta från bilen till bilen. Den kvinnliga delen lockades av Mikra och C-Third som en magnet. Bilarna betraktades i alla vinklar. Och till och med helt manlig, hindrade inte den svarta färgen på Citroen dem från att lyfta fram sina, uteslutande kvinnliga dygder av linjer, former och proportioner. Någon döpte omedelbart C3 med en pajer, troligen på grund av ovalen av former och externa likheter med sin favoriträtt.
Mikra var fortfarande ute av konkurrens. Hennes bisarra stil, vinnande färg och, särskilt, som slår ljussalongen, så överskuggade allt annat som till och med den vanliga frågan inte låter hur mycket det kostar?. Denna dräkt av damerna var redo att försöka sig oändligt.
Sätet och Ford berövades inte heller uppmärksamhet. Och ändå närmade de dem mer praktiskt. Här strävade de mer efter att titta inuti, för att på allvar, utvärdera noggrant olika interiörer, ett överflöd av funktioner och vittnesbörd från enheterna. En liknande uppfattning av bilen, av uppenbara skäl, är närmare författaren, därför utseendet på Ivis och Fiest i våra surfplattor om rankningarna tidigare tillskrivs mer manliga (överväg, korrekt). Ytterligare jämförelse av bilarna lite annorlunda betonade, som har mer än en gång i jämförande test. Låt oss därför prata om deras funktioner.
Nissan-mikra
De glada nyanserna av det lätta inre av en av de dyraste Mira -uppsättningarna ett tag gör att du glömmer vikten av en praktisk inställning till bilen. Jag vill bara spela den här leksaken, i sin tur, trycka på knapparna, öppna alla typer av lådor, inklusive i hemlighet, att rida i den justerbara baksätet, som antingen rör sig nära framsidan och sedan säkerställer en helt acceptabel existens bakom. Och vad är chipnyckeln: Med honom definierar Mira oberoende ägaren, som glatt reagerar på hans närvaro med alla typer av elektroniska ljud eller omvänt låsta dörrarna, det är bara värt några meter att flytta bort från bilen.
Naturligtvis lämnar detta inte likgiltigt, men plötsligt börjar du förstå att alla dessa Susi-Pushi bara är ett sätt att locka uppmärksamhet, och vi har en helt allvarlig och genomtänkt bil framför oss. Ett greppratt, alltför läsbara enheter, ett tydligt och mycket logiskt ventilationskontrollsystem, även med klimatkontroll. Det är precis rätt att ge något av de mest och är inte förvånande om det finns.
Den mest märkbara nackdelen är formen och uppriktigt sagt japanska intervall av framsätets rörelser. Från dem hela tiden du glider någonstans och även om du har en maskingevär kan du inte sitta som du vill. Men trots detta är intryck av Nissans salong ganska gynnsamma. Fronten här är ganska bekväm, förvånansvärt tolerant och bakom, även om passagerare förmodligen känner sina huvuden med ett snyggt flödande tak.
Du utvärderar körkvaliteterna hos myrra som mycket balanserad. Detta är inte alls den mest friska bilen i vårt test, men hon lämnade en extremt trevlig känsla. På grund av det faktum att alla hennes släde kapaciteter är mycket tydligt uppdelade och jag kan inte, förväntar du dig inte något extra från bilen, men alla kommandon utförs så sundt som möjligt. Så, en tandem av en 1,4-liters motor med en fyrstegs automatisk maskin är ganska självsäker för dig till det ultimata målet, om det behövs, lätt vrider sig till 6200 varv / minut och samtidigt tydligt och i tidsbrytare. Naturligtvis är det värt att gå mer aktivt - lådan är lite feber, den strävar efter att sticka de sänkta, men om du inte missbrukar maskinens kontur kan du enkelt hitta ett gemensamt språk med den.
Samma hängen. Elastisk och korthandad, samtidigt han klarar sig bra med mindre oegentligheter, för tillfället är väl dämpat och allt annat. Naturligtvis försvagas deras kapacitet, men håller Mikra väl gjort på allvarliga grytor. Bilen är bra och ur kontrollerbarhetens synvinkel. Även i jämförelse med klasskamrater överraskar Nissan minsta radie för svängen. Annars: exakta svar, tillförlitligt beteende i direkt och i snabba svängar. Inga överraskningar eller överraskningar. Däckens kopplingskapacitet har rann ut - bilen faller ut, hastigheten föll - den återgår till banan igen. Naturligtvis är detta inte en referensstandard, utan ett svårt bra. Detsamma kan tillskrivas akustisk komfort fullt ut. En snabbmätad maskin gör naturligtvis sina egna brusjusteringar och vrider regelbundet motorn. Men om du inte missbrukar acceleratorn blir Mira tyst och tillgiven.
Säte-IVISA
Trots det faktum att det är snyggt, dynamiskt, är dess inre mycket strikt, i ett mörkt utbud, som sätter upp intern koncentration. I allmänhet är detta precis motsatsen till luften och vänliga mikror, även om känslor, som ni vet, ofta lurar. Enligt storleken på söm Salon, låt oss säga, mycket rymligare, men färgpaletten och organisationen på arbetsplatsen ger upphov till andra sensationer. Här behöver alla Volkswagen Classicism. Växlingen växlar överbelastade med staketstaketet i enhetsskalan, klimatinstallationen hängde upp från förarens ögon - allt detta ses, testas och utvärderas tidigare. Det finns dock ingen stil.
Den mäktiga frontpanelen verkar täcka föraren och den främre passageraren, och dess pimplade plast döljer volymer. Rattet här rör sig redan i två riktningar, och sätet med tre fullfjädrade justeringar positivt överraskningar med intervallen, särskilt de längsgående. Och formen på stolen är inte ett exempel på Mikrovsky fängslande med profilens individualitet och en bra lateral fixering. Som ett resultat, i sätet, trots den blygsamma (75 hk) motorn, känns den mycket mer än entusiasm och hälsosam aggressivitet. Baksidan är naturligtvis trångt mot knäna, och taket är nära huvudet, men med hänsyn till denna sport tar du inte riktigt hänsyn till detta.
Det verkar som om motorn som inte visar speciell smidighet ändå visar ett säkert svar. Han har en helt jämn, utan ett gram sport, även om han springer snabbt, snabbt och helt inte komplexa om sina till synes blygsamma möjligheter. Endast den tidiga och något oförskämda driften av hastighetsbegränsaren vid 5800 rpm påminner om att skaparna lägger funktionerna hos en idrottare på en bil med hundra hästar under huven.
Hängen är vid första anblicken gester och sport: de är kanske till och med tätare än på mikror. Sätet övervakar noggrant varje liten oregelbundenhet på vägen. Men när han kämpar med dem skakar bilen så aktivt och kastar ryttaren att det efter ett tag finns en känsla av obehag och tvingar att minska takten. Mikra tillhörde föraren definitivt mer kärleksfull.
Hanterbarhet är bra - du kan inte säga någonting. Detta känns särskilt i hög hastighet: bilen håller med säkerhet linjen och föreskriver perfekt mjuka svängar. Vi komplicerar uppgiften lite genom att erbjuda IVIS med en slingrande serpentin. Och här är det inte dåligt, men glidningen av framaxeln inträffar för skarpt - maskinen blir tråkig i branta svängar.
Ur akustisk komfort är SAAT inte idealisk. Dessutom spelas den första fiolen här av däck som reagerar för våldsamt på beläggningens grovhet. Motorn lyssnas på cirka 3000 rpm. Men hans källare är icke -aggressiv och hjälper bara till att känna bilen bättre.
Citroen-S3
Detta snygga pris av kvinnlig sympati är inte mindre vacker inuti. Från de allra första minuterna av kommunikationen med honom lämnar känslan av lätthet, lekfullhet och designlösning inte honom. Det verkar vara en standardkombination av grått och svart, men här uppfattas det inte så strikt och monumentalt som i samma säte. Snarare, motsatsen: överflödet av ljus och fritt utrymme runt låtar för lite frivolitet - jag vill vara märkbar, för att fånga andras ögon, i ett ord, att vara i sikte.
Uppenbarligen vill du locka maximal uppmärksamhet, C3 och i arrangemanget av arbetsplatsen i sin helhet. Två -färgfrontpanel med två handskar, silverbluffar av blod, en digital kombination av enheter -varken ge eller ta hi -tech. Men om här för att kassera känslor här, är vissa lösningar inte så praktiska. Kombinationen av en blind varvmätare med ljusa rektanglar av nivån på bränsle och temperatur indikerar förarens uppmärksamhet, krafter att koncentrera sig på varje enhet separat. Växellådspaken förtjänar också att nämnas: för kort, det kräver ökad uppmärksamhet - dålig selektivitet och tydlighet i växlingen.
Annars, inte illa. Rattet, som på Seama, regleras i två riktningar, klimatinstallationen är ännu bekvämare, och förarsätet är bra. Det är sant att själva stolen är lika idealisk som den klassiska tyska tillåter dig inte att sitta ner omedelbart efter två eller tre rörelser. Här fittar du länge på jakt efter ett optimalt, men du kan inte få ett jobb perfekt.
De bakre passagerarna C3 hänger sig inte. En liten kudde, knän i ryggen sitter framför och taket är nära över huvudet. Naturligtvis kan du tolerera under en tid, men räknar inte med en lång åktur.
Men franskmannas dynamiska förmågor är ute av konkurrens. Gillar det eller inte, 1,6 liter och hundra och fler hästar är inte bara bra dragkraft, utan också ett mycket friskt temperament. Motorn är måttligt jämn, måttligt ond och du kan hitta fel med en elektronisk accelerator -enhet - i sällsynta fall överför den otillräckligt dina kommandon.
Nästa Citroen -häst är en låg nivå av brus och vibrationer. Från dessa positioner är maskinen så bekväm att du glömmer hastigheten och bara lätta aerodynamiska visselpipor påminner om det dissekerade utrymmet.
Nu hängen. Detta är vad som inte är på bästa sätt anpassade till inhemska förhållanden. Hårt och kort sikt är de extremt ovänliga beteende på små oegentligheter, sömmar och lederna på asfalten. Konstant slag orsakar en känsla av försvarslöshet och tvingar att minska takten. Naturligtvis kan detta inte annat än påverka kontrollerbarhet. Och även om bilen rider bra på en platt asfalt, är ännu mer aggressiv och intressant än Ceata mer aggressiv, men det är värt det att se chips och grytor - bilen hoppar omedelbart till sidan. Synd, för i snabba C3 -varv tillåter.
Ford Phiesta
Lady och söt från utsidan, inuti uppmuntrar lätt enkelhet och askese. Visst är detta en funktion i en av de enklaste uppsättningarna, men mot bakgrund av den fulla baserade samlingen finns det inget att hålla fast vid hela programmet. Den lakoniska frontpanelen, rostade enheter, frånvaron av ljusa fläckar. Samtidigt är förarens verktyg nästan felfria. En gripande och bekväm ratt i ett avsnitt, i en sportig hög och positivt överraskande växelspak, en hård säte, som pålitligt tar dig i armarna. Det verkar som att överallt är uppsättningen justeringar minimal, men ur ergonomens synvinkel är allt genomtänkt och verifierad till minsta detalj. Så när du närmar dig är du redan helt annorlunda om den spartanska interiören. Det spelar ingen roll att det finns en vanlig luftkonditionering, tre tvillingar i ventilationssystemet och mekanisk justering av yttre speglar. Det är bekvämt att använda allt detta. Det är bara irriterande att det inte finns någon plats och en plats för resten av vänsterbenet - det är ständigt på jakt efter en stödpunkt. Ganska rymliga framför, Fiesta, som hennes motsvarigheter, hänger inte de bakre passagerarna. Återigen, nära knän, kudden är låg - höfterna hänger i luften, men acceptabelt i höjd.
Körförmågor, för att uttrycka det mildt, är tråkiga. Motor 1.3 liter och 70 liter. Med., Och till och med en sträckt låda ger Fiesta också jämn, ofta uppriktigt slö. Bilen måste hela tiden vara lite, men skjuta upp acceleratorpedalen, ofta med reducerade växlar. Och detta lockar ökat brus och så ganska hög motor.
Liksom motsvarigheterna upprepar hängen noggrant profilen på vägen, även om de i jämförelse med samma plats eller Citroen är mycket mer lojala mot både förare och små oegentligheter. Från dessa positioner är Fiesta närmare Mikra - anstränger inte ryttarna på ojämna asfalt.
Ford -ledningen är främst pålitlig. Tydliga logiska reaktioner, bra feedback. Naturligtvis är allt här inte lika utsökt som den äldre bror till fokus, men inte så nervös som samma Citroen. Som ett resultat, även i snabba svängar, är det enkelt och enkelt att styra maskinen.
På jakt efter idealet
Som alltid i slutet av testet, huvudfrågan: Vad skulle du välja? Den här gången kom de flesta av diskussionerna till en sak: Om det bara och det unika utseendet är annorlunda), är Citroen Motor, Ford -lådan, interiören från Mira och sätet från sätet, så är det idealiska idealet skulle ha visat sig. Kanske är detta till det bättre: olika bilar, deras karaktärer och funktioner gör det möjligt för alla att bo på något rent individuellt, attraktivt, så att säga, för sig själva. Priserna på våra fyra och hela segmentet med är inte alls barn. Samma Nissan Mikra, för all hans omtänksamhet och jävla söt, står som en golfklassbil - nästan 16 000 euro! Delvis skyldig till en rik utrustning och en maskingevär, men till och med tappar överskottet, kommer denna vackra leksak i den mest blygsamma versionen att dra 12 350 euro. Vår Citroen C3, klädde inte mindre (vi finner fel med det mycket mer), drar 14 tusen euro och samtidigt är det inte bara mer rynkande, utan mer rymliga.
SEAT-IVISA är mästaren för euro i vår kvartett. Det verkar som om emblemet för dess nuvarande Volkswagen Nationalicity ger sitt prisbidrag, men bilen i god konfiguration (men utan ABS) i den officiella återförsäljarens inre kostar 16 270 euro. Med en inte -så laddad motor är det, är du lite för mycket.
Den blygsamma Ford Fiesta är inte heller basting. Och även om priset på den enklaste versionen av maskinen börjar på 11 750 euro, når vår avdelning i Ambiente -konfigurationen enkelt 13 550.
Ja ... det verkar som om dambilarna bör väljas först med ögonen. I det här fallet kommer de behagligt att överraska med olika former, rika utrustning och uppmärksamhet från andra.

SAMMANFATTNING
Nissan micra
+ Originalutseende och interiör, balanserade slädefunktioner, hög manövrerbarhet.
- obekväma framsäten och intervallet för deras längsgående justering, den blygsamma storleken på stammen.

SAMMANFATTNING
Citroen C3
+ Originalutseende och interiör, utmärkt akustisk komfort, bra körmöjligheter.
- En svår kombination av enheter för uppfattning, icke -optimal till Rysslands inställningar av hängen.

SAMMANFATTNING
Ford Fiesta
+ God ergonomi på arbetsplatsen, balanserad hantering och jämnhet.
- inexpressiv motor och interiör.



En leksak! Söt och glad. Ändå är allt detta tankeväckande och funktionalitet. Rengöringsanordningar, ett handskfack med en cell med A4 -format och till och med formellt utrymme för tre.
Stammen är blygsam, men exklusive passagerare, kan sätet inte bara vikas utan också flyttas framåt. Det är sant att kudden stör det absolut horisontella läget.
Snyggt, strikt och manligt praktiskt, men för mycket i folkswagen.
Enheterna är väl lästa, kontrollen av de yttre speglarna är okomplicerad.
Lastfacket är enkelt och rationellt: inget överflödigt, allt är på sin plats. Nästan rätt form på en rektangulär parallellepiped. Baksätet veckas i delar.
Inuti C3 - Mr. Originality. Mycket utrymme och ovanliga designlösningar. Inte allt är dock bekvämt att använda, men nyheten finns i varje inre detaljer.
Och en liten fat bredvid växelspaken är inget annat än ett askfat.
Till skillnad från stugan är stamdekorationen vanlig och kortfattad. Det plana golvet, som lägger ut i ett förhållande av 2: 1 rygg och små fickor-punching i sidnischerna.
Arbetsplatsens asketism är inte alls till nackdel för huvudförarens funktioner: Fiesta konkurrerar säkert med mer avancerade bröder, ofta ännu bekvämare.
Den bakre sätet är också utformat i delar, och handskfacket är mycket blygsamt. Men det finns ett revben i det - så att små föremål inte misslyckas.
Stammens konfiguration och kapacitet liknar resten - förutom här är mindre fickor och substetriker.
 

 

 
 

 

 



 
 

Sergey Voskresensky. Foto: George Sadkov

Källa: Tidningen "kör"