Chevrolet Niva Test Drive sedan 2002 SUV

Äpple från äppelträdet

Vi köpte en Chevrolet -Niva - ny, med värmen i värmen, en av de första (kropp nr 66). Vi har väntat på den här bilen länge. Intresset för det drivs av det faktum att dess föregångare - VAZ 2123, samlades i den experimentella produktionen av VAZ, bor på redaktionen i ett och ett halvt år. Så vi föreställde oss nyheten. De kände från första hand hennes svagheter. Finns det några problem i en seriefil? Och i allmänhet förblev det i bilen som gjordes vid ett joint venture från NIVA, och vad kom från Chevrolet?
Låt oss titta på fotot, lära känna den nya bilen bättre. Hur det har förändrats relativt rent Vaz -modell och hur den utöver utseende skiljer sig från en lång -familj Niva Vaz 21213.

FRONTVY
EMBLEM. Varumärkesymbolen på hastighet påverkar inte. Men bakom det finns (åtminstone borde stå) en annan byggkvalitet, pålitlig garanti, uppmärksam underhåll, solida komponenter. Och bilden av varumärket har inte den sista betydelsen för någon.
Strålkastare. De skiljer sig inte från de på experimentmaskinen. Två hål är synliga under vardera - för torkar och munstycken. Brickorna själva kommer att visas senare, på en dyrare version. Men möjligheterna till strålkastare i Chevrolet-Niva och den gamla Vaz 21213 är påfallande olika: nya belyser vägen mycket bättre. I stället för det vanliga två -Tan -halogenet används två enstaka lampor för nära och högstråle. Naturligtvis finns det en strålkastarkorrigerare.
En dimljus installeras på bilen i GLS -konfigurationen i den främre stötfångaren. På våra l - hål (åtminstone sätta pluggar).
SKYDD. Troligtvis kommer avund av ägarna till vanliga NIV att orsaka avund. Ett kraftfullt stålplåt skyddar inte bara enheterna från skador, utan fungerar också för förmåga att gå och jämna ut botten.
Framhjul kör. För att den nya maskinen ska vara mer manövrerbar ökade designarna driftsvinkeln för det yttre gångjärnet på enheterna. Därför deras förening med den gamla -sidosiden. När du installerar Niva -körningar på en ny bil är det omöjligt att vrida ratten hela vägen, vilket kommer att påminna det obehagliga ljudet.
Rörets axel. En mycket viktig parameter. Kom ihåg att detta är axeln genom vilken krafter överförs till styrmekanismen från vägen. Om det är positivt, som i det 213: e fältet, strävar rattet att bryta sig ur händerna när man slår ojämnhet. Om noll, som på en ny, finns det praktiskt taget inga ryck på ratten. Förändringen påverkade positivt kontrollerbarheten och bekvämligheten i hanteringen, men tvingades använda ett annat bollstöd. Därför finns det ingen enhet här. Dessutom kommer det gamla stödet även i det mest extrema fallet (komma till huset) inte kunna uttrycka det - det är helt enkelt inte lämpligt.
SPÅR. Den 213: e bilen och närmaste släktingar hade 1430 mm framför och 1400 bakom, den 23: e hade 1450 mm framför och 1440 bakom. Som ni ser är framsidan bredare och märkbart bredare än baksidan, där jag var tvungen att förlänga strålen på bakaxeln och axelaxeln. Stötdämpare är fästa vid bakstrålen på ett annat sätt, så det finns inget behov av att prata om utbytbarheten av broar i det vanliga fältet och Chevrolet. Nästan samma främre och bakre spår är fördelaktigt för hela terrängfunktionerna för den fulla hjulet.

SIDOVY
RESERVHJUL. Tack Gud, migrerade under huven på bakdörren. Och i motorrummet är frigörare och skjutning det är mycket lättare. Och för att inte bli stulen, lägg en hemlighet.
BRÄNSLESYSTEM. Den seriella Chevrolet-Niva kan normalt tankas, som på den erfarna och de inte kunde drömma på grund av problem med dräneringen av bensintanken.
Hjul och däck. Huvuddäcken för Chevrolet-Noviv 205/70R15 är tillåtna 205/75R15. Jämfört med den vanliga niva är hjulens diameter per tum mindre, men de är märkbart bredare. Bilen började må bättre på motorvägen, men beteendet på off -road har också förändrats: den gräver inte så plötsligt, men den simmar mer i dansande lera eller snö.
Vänder kroppens delar. I seriemaskinen orsakar bryggorna, dörrarna och andra klagomål, även om det fanns problem med den experimentella bilen - främst med tätningar. Vi hoppas att allt detta förblev tidigare.
Speglar. De 213: e bunserna när det gäller synlighet är mycket överlägsna. Men att säga att de i en seriefil görs bättre än på en erfaren bil. Ja, manuell justering av kabinen har dykt upp, men i vissa lägen är speglarna något vibrerade, och efter den första vinterbänken fryser kabeldrivningen.
BAS. Ökade med 250 mm - Naturligtvis jämfört med Vaz 21213. Det var uppenbart inte att detta inte påverkade korsets förmåga, men bilens beteende på asfalten förbättrades: kursstabiliteten ökade, geten försvann. Bilen blev märkbart mer rymlig, och överallt - framsidan, bakifrån, i bagageutrymmet.

SUSPENSION
Jämfört med appmaskinen i serien minskades diametern på tallstabilitetsstabilisatorn i den främre upphängningen och styvheten hos fjädrarna i baksidan. Detta gjorde det möjligt att förbättra hanteringen något (bilen är mer lydig i hörnen) och öka rörelsens jämnhet. Med en gammal bil och det finns inget att jämföra.
Bland annat ökade kursen vid den främre upphängningen, de bakre stötdämparna är åtskilda och installerade närmare vertikalen. Båda gynnar.

ÖVERFÖRING
Utdelningen av tjugo -tredjedelar är fint modul, kontrolleras från kabinen med en spak (framåt - reducerad, på sig själv - blockering), dessutom klassificeras den från en växellåda med 250 mm och är fäst vid tre relativt mjuka stöd. Allt detta minskade brus och vibrationer.
Om en lång och en kort cardan gick på 213: e från utdelningen, går spånen av samma längd fram och tillbaka (kom ihåg att basen har ökat och utdelningen flyttas till mitten av kroppen).
Formgivarna lovade att byta till en annan typ av slitsade föreningar - Evolvent slots. Att döma efter de mjukade rycken i överföringen (nu finns det nästan nej) - antingen korsade de verkligen eller väl (selektivt) den gamla strukturen. De planerade också att byta växelhastighet för den femte och bakre växeln, istället för växeln, använda spåret på växeln på baksidan, gå till den sönderrivna påsen med växlar på den sekundära axeln ... och stärker i allmänhet lådan, Men det är gjort eller inte, medan det är svårt att bedöma. Den här enheten levererade mycket problem på en experimentell maskin, så vi kommer att vara nära uppmärksamheten på den i framtiden.

INUTI
Dekorationsmaterial. För en inhemsk bil - bra, för Chevrolet - normal. De viktigaste detaljerna i interiören gjordes i Ryssland från dyr importerad plast.
Ratt och styrning. Till skillnad från det experimentella har seriemaskinen en hydraulisk wrap - tysk ZF. Karakteristiken för amplifieringen är framgångsrik - med begriplig feedback och tillräcklig styrkänslighet (3,5 omsättning). Dessutom har den seriella Chevrolet en mycket trevlig för beröringsbagel - relativt liten diameter och måttligt knubbig.
Lådespak. Körningen av växelskiftmekanismen har blivit en annan. Istället för en lång konsol
den fasta rutan vid experimentmaskinen är en dragkraft plus reaktiv begär, som på dussintals. Spakens rörelser har förändrats - från för kort till bara korta. Längre från benen lämnade de första och andra växlarna - stora förare kommer att uppskatta detta.
FRONTPANEL. По сравнению с опытной машиной немного другая. Заметные изменения справа: сверху - место под подушку, снизу - бардачок с крышкой (вместо полки). Исчезла массивная ручка, свойственная больше военным вездеходам, чем гражданским вседорожникам. В центре сделали откидной лючок с пепельницей и прикуривателем. Под ним появился выдвижной подстаканник, правда, крайне неудобный. Видно, что его сюда приспособили в последний момент.
ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНТИЛЯЦИЯ. Управление отопителем сделано куда лучше. Крутилки вместо рычагов и смотрятся эстетичнее, и проще в пользовании. Печка на машине хорошая, что в наших условиях немаловажно.

МОТОРНЫЙ ОТСЕК
КОЖУХ ДВИГАТЕЛЯ. Несет не только декоративную функцию, но и позволяет снизить шум.
УСИЛИТЕЛЬ ТОРМОЗОВ. На Шевроле импортный, более эффективный усилитель и главный цилиндр фирмы Лукас. Педаль тормоза стала более чувствительной.
КРЕПЛЕНИЕ СИЛОВОГО АГРЕГАТА. Опоры двигателя расположены иначе, изменилась их жесткость. Это позволило снизить вибрации.

Och även ...
Серийный Шевроле Нива заметно изменился, хотя конструкторам еще есть над чем поработать. Мы, например, с нетерпением ждем, когда появится обещанный поликлиновой ремень генератора, поскольку обычному жигулевскому крутить мощный агрегат трудновато. Просим инженеров также не забыть и про остальные мелочи, о которых упоминалось (и не упоминалось) в статье.
Нам, знакомым с опытной 23-й, серийный Шевроле Нива на первый взгляд понравился. Полагаем, владельцы старых нив были бы довольны еще больше. В следующий раз поговорим о ходовых качествах и претензиях, если таковые появятся.

ТЕКСТ / АЛЕКСАНДР БУДКИН
ФОТО / ГЕОРГИЙ САДКОВ

Källa: Журнал «За Рулём»