Testkörning BMW X5 E70 sedan 2010 SUV

Sav och Sav

BMW X5 eller VW Touareg: Att välja en prestigefylld SUV
 
Fram till 2000 verkade en off -road BMW -fras som en oxymoron. Uppenbarligen utnyttjade Bavarianerna sig, och presenterade sin första SUV och utnyttjade den ursprungliga marknadsföringskursen, placerade modellen som sportaktivitetsfordon, eller Sav.
Som att vår X5 inte är en vanlig sporter och Urytric Rogue, utan grundaren av en ny klass av sport och aktiva bilar som kan ge verkligt glädje av att köra och inte rädda utanför goda vägar. Volkswagen -problemet gjorde inte en position med positionering, tillhandahöll sin version av SUV - Touareg - ett imponerande off -road -arsenal och återbetalar grundligt ridkvaliteterna på modellen på asfalten.
 
Den uppdaterade BMW X5 skiljer sig från den ursprungliga versionen av 2000 -modellen som helhet. Bilens utseende kommer i linje med det moderna BMW -designspråket, språket för den bayerska oroen Chris Beng, på vilken de nya sju talade för första gången. Traditionellt berörde restylingen optiken främst: strålkastarna fick ett karakteristiskt snitt och ringar av de dimensionella lyktorna a la BMW i den femte serien, ett uppdaterat block av bakljusen. Bruna näsborrar med vågliknande vertikala remsor, silver på åtta cylindermodeller och svarta på sex cylindriga bilar blev större. Den rovdjursprofilen för den bayerska SUV betonas visuellt av modifierad stötfångare med låga spoilers med delar av sportdesign (innovationen påverkade inte väglumen). Och slutligen är kännetecknet för de bästa modellerna X5 4.8is dubbla ovala avgasrör.
 
Efter att ha debuterat i det prestigefyllda SUV -segmentet försökte Volkswagen -problemet skapa en universell bil, som, som de säger, inte skämdes för en fest och i världen och bra människor. Resultatet av kreativa sökningar var en lyxig limousin med lovande off -road -insättningar. I utformningen av Touareg är det verkligen mycket gemensamt med VW Phaeton: karakteristiska kroppslinjer, falska kylargaller, huvud- och ryggoptik. Låt oss säga mer, den stilistiska enheten för toppmodeller betonas medvetet. Enligt skaparnas plan är Touareg faktiskt utformad för att bli en slags kopplingslänk mellan SUV: er och sedans från en representativ klass. Samtidigt, en imponerande vägavstånd, muskulära hjulnischer, aggressiva luftintag betonar bilens sport och ubliniska natur.
 
För att matcha det uttrycksfulla utseendet på SUV: er och lyxig inredning. I BMW X5 -salongen är restylingspåren ännu mindre än i utsidan. Om inte ratten förvärvade ännu mer knubbig och tog tag i fälgen och en kombination av enheter förändrades något: platsen för den instantala bränsleflödeshastigheten för bayerska i det nedre segmentet i varvmätarskalan ockuperades av motortemperaturen i motorn, och bränslet -Fuel -skalan digitaliserades annorlunda. Dessutom förvärvade panelen själv effekten av kameleonen och ändrar färgen beroende på tid på dagen: under dagen är enheterna gråa och på natten - svart med orange halo runt pilarna.
 
Annars är allt som i pre -resterande versionen: I den övre delen av den centrala konsolen finns det en multifunktionell display inramad av kontrollknapparna i multimediahögtalarsystemet, i den nedre - en separat klimatkontrollenhet. Lägg märke till, inga nya förflyttade IDRIVE -system, men arbetsplatsen ser inte överbelastad ut. Tvärtom, allt är organiserat klokt och omsorg för föraren, alla styrande organ är inom räckhåll. De främre sätena förtjänar ett separat gott ord, utmärkt förorenade och utrustade med alla tänkbara elektriska justeringar upp till det pneumatiska ländryggstödet och den variabla lutningen av övre ryggen.
 
Touareg -förarsätet är praktiskt taget inte underlägsen för konkurrenten när det gäller elektrifiering (förutom att baksidan regleras helt och nackstöden måste ställas in manuellt). Lateralt stöd är emellertid inte så utvecklat, och själva sätet är mjukare. Ergonomiens brister inkluderar en konstig form av rattomkopplare, enligt vår åsikt, för låg. En masstemperaturindikator och voltmeter lades till den vanliga Volkswagen -kombinationen av enheter, och mycket olika information visas på displayen i mitten av instrumentpanelen: från vittnesbörden om trippeln till luftupphängningsinställningarna. Den centrala konsolen, dekorerad i en företagsidentitet, kan verka överbelastad med knappar, men det är inte möjligt att förstå driftslägen för multimedia- och klimatarbetssystemen.
 
Som förväntat i bilar i denna klass berövas inte passagerare i den andra raden uppmärksamhet. Livsutrymme i salonger av båda SUV: erna med överskott tillräckligt för tre och tillsammans på baksidan - ett befintligt paradis. Särskilt om maskinen är utrustad med en valfri klimatkontroll. Förresten, Touareg har avböjare av ventilationssystemet som ligger i kroppens centrala rack, som inte ofta finns i mycket dyra bilar.
 
Dimensionerna på bagageutrymmen är ungefär jämförbara, men med tanke på Volkswagens ergonomi bildar det kanske: Tack vare de vikta kuddarna i vikta form bildar baksätet en perfekt platt lastplattform. De bakre dörrarna till båda bilarna öppnar uppåt (endast glas kan lyftas av Touareg), men i BMW är dörren dubbelblad, och för att få en bekväm bagagöppning måste du kasta av baksidan.
 
En solid yttre och en rymlig funktionell salong är naturligtvis faktorer som påverkar valet av en maskin. Detta är dock inte alls att bestämma. Särskilt när det gäller kraftfulla SUV: er. I spektrumet för de uppdaterade X5 -motorerna -sex -cylinderbensin- och turbodieselenheter med en 3 -liter arbetsvolym och en åtta -cylindrig bensinmotor på 4,4 liter. Och i höst har BMW -återförsäljarna en toppversion av X5, utrustad med en 4,8 liter V8 (360 hk), som kan utveckla ett imponerande vridmoment på 500 Nm. Han kom till vårt test. För Wolfsburg, den mest kraftfulla av bensinen Touareg med en volym av 4,2 liter (310 hk) under huven. Utöver denna version kan ryska kunder Volkswagen välja fordon med en V6 -bensinmotor (3,2 liter, 220 hk) eller en av turbodierna: fem -cylinder TDI 2,5 L med en kapacitet på 174 hk. eller V10 (5 L, 313 hk).
 
Enligt tillverkaren accelererar x5 4.8is från en plats till 100 km/h på 6,1 sekunder och utvecklar en maximal hastighet på 246 km/h. Det var inte möjligt att kontrollera det sista uttalandet - på grund av negativa väderförhållanden, att sprida Bavarz mer än 200 km/h var skrämmande. Men vi kunde fullt ut känna den verkligt kanonaccelerationen som demonstrerades av denna solida bil i kick-down-läge. Det är nödvändigt att dosera kraften på acceleratorpedalerna extremt noggrant: det var lite försenat - och maten framför den kommande bilen, som just verkade så långt, är direkt i farlig närhet till huven.
 
Lyckligtvis är bromsarna från X5 utmärkta. Fram och bak är ventilerade skivor med en diameter på 356 mm och 324 mm installerade. Systemet för distribution av bromsinsatser, som, tillsammans med ABS är standarddelen i bromssystemet, ger maximal hämningseffektivitet i nödsituationer. I allmänhet finns det inga klagomål om Touareg -bromsar: ventilerade skivbromsar på alla hjul i kombination med elektroniska system (ESP och EBV -bromsassistent) fungerar ganska tillfredsställande. Om inte pedalen inte verkade så känslig som på BMW, någon form av bomull.
 
Inte dåligt (naturligtvis med hänsyn till skillnaden mellan 50 hästar) accelererar Touareg. Samtidigt är reaktionerna på acceleratorns drift mer förutsagda: bilen smidigt sorterar ut områdena för automatisk växellåda och försöker nå den ekonomiska regimen (sjätte växeln). Båda bilarna är utrustade med sex -hastighets ZF -automatisk växellåda, med sportläge och manuell kontroll. Inom sport byts överföringen med högre hastigheter och den sjätte växeln används inte. Det är intressant att i manuellt läge, när bromsning, BMW inte dumpar överföringen under den tredje, bilen berörs av den, fördelen med motorns kraft är överskott.
 
Men upp de bayerska lådan växlar ordentligt, det är värt varvmätaren att närma sig den röda zonen. Ett sådant skydd från dåren tillhandahålls i Touareg -överföringen: Elektronik väljer oberoende det optimala, enligt hennes åsikt, med fokus på motorvarvtalet.
 
Intrycket av kontrollerbarheten hos båda SUV: erna är i allmänhet positiva. Tack vare sportinställningarna i Chassis X5 4.8is har den en mer knäböjning: Kroppen ligger 15 mm närmare marken än andra X5 -alternativ. Således har det nedre tyngdpunkten en gynnsam effekt på styrbarhet: bilen är mindre knullad i hörn och peckar med näsan under bromsning. Dessutom tillåter den pneumatiska upphängningen av alla hjul med regulatorn för kroppshöjden ovanför vägen (serveras i toppversionen, och för andra erbjuds det som ett alternativ) föraren att sänka X5 ytterligare 20 mm eller öka Vägavstånd från asfaltvägarna med 40 mm. Samtidigt, till skillnad från Touareg, konfigureras suspensionen en gång för alla - det vill säga, det är sammansatt i Sporting: styvheten hos stötdämparna förändras inte.
 
Volkswagen -testet var utrustat med en valfri CDC -pneumatisk suspension (kontinuerlig dämpningskontroll) med justerbar vägfrigång och tre stötdämpare. Beroende på hastigheten och kvaliteten på vägytan förändras bilens avstånd automatiskt. Så med en hastighet av 125 km/h sjunker chassit från 215 mm till 190 mm och vid 180 km/h - upp till 180 mm. Automatisk korrigering av kroppshöjden uppstår också vid körning vid off -road. Den maximala vägavståndet är 300 mm.
 
Avståndet och styvheten hos Touareg -stötdämpare kan justeras manuellt med hjälp av chassikontrollmodulen som ligger framför växellådesväljaren. Totalt kan du välja fyra nivåer av clearance och tre olika stötdämpare: auto, komfort och sport. I praktiken varierar beteendet hos en bil i olika lägen obetydligt på nyanser. Även i sportläge minskar touareg -stroke naturligtvis (närmar sig den hårda Bavarz), och rullarna och den longitudinella uppbyggnaden kvarstår fortfarande.
 
XDrive -transmissionen inkluderar en multidisk som låses med elektrisk styrning, fördelar vridmoment mellan axlarna och DSC -stabiliseringssystemet, som reglerar det ögonblick som riktas till varje enskilt hjul. Under normala rörelsesförhållanden omfördelar en multi -skivfarknadskoppling jämnt vridmoment längs axlarna, inklusive i ett förhållande på 50:50. XDrive -reaktionstiden är bara 100 millisekunder. Detta är ungefär hälften av tiden som krävs för att bilen ska reagera för att trycka på pedalen. Med ett hot om drift stänger elektroniken kopplingen, ökar ögonblicket riktat till framhjulen och drar bilen ur svängen.
 
På liknande sätt minskar XDRIVE, som förhindrar rivningen av framhjulen, och kastar om nödvändigt tillbaka till 100% av ögonblicket. Naturligtvis kan DSC ingripa i vad som händer, men tack vare XDrives förmåga görs det för att omfördela vridmomentet och motverka förlusten av hållbarhet i stabiliseringssystemet gör detta bara i extrema situationer. Om förlusten av däckgreppet med vägen är oundviklig, kvävar DSC motorn och använder vid behov bromsarna på separata hjul, vilket gör att bilen kan återställa stabilitet.
 
Touareg Constant All -wheel Drive - 4XMotion - i allmänhet liknar bayerska. Multidiskstoppningen av den centrala differentiella blockeringen styrs automatiskt av chassiets elektronik: Beroende på behoven hos upp till 100% dragkraft kan den överföras till en av axlarna. Emellertid blockeras mittdifferensen för hand genom att vrida omkopplaren på instrumentpanelen (den bakre differentiella blockeringen föreslås också som alternativet). Och för körning utanför kan du använda en sänkningsutrustning. Under normala förhållanden distribuerar hela hjuldrivningen dragkraften mellan framsidan och de bakre axlarna i ett förhållande 50:50. Men så snart ett av hjulen börjar glida, ökar kraften genom multidiskcyken på mittdifferensen på axeln med en stor koppling med vägen (upp till 100%).
 
Tyvärr tillät inte testförhållandena fullständiga bort -tester. Men deras resultat är ganska förutsägbart. I terrängläge kommer segern definitivt att förbli hos Touareg med sitt imponerande ingefära arsenal. Även om hjärtat, de flesta ägare av Volkswagen SUV, är osannolikt att behövas: är det vettigt att klättra in i träsket med bil värt hundra tusen cu?
 
Andrey Tsybulsky
 

Källa: Mkobil Magazine [12/20/2004]