Testkörning Audi TT -fack 1998 - 2006 -avdelningen

Den nya klänningen är drottningen

Tryckfotografier av den nya Audi TT var inte imponerande: ett överflöd av gemensamma funktioner med resten av modellraden, licge av former och en antydning av förening med alla framtida Audi -nya produkter orsakades. Det verkade som att inga design avslöjanden. Men när jag såg bilen levande och tillbringade två hela dagar med den och en hel sömnlös natt insåg jag att jag tog fel. Detta är verkligen en av de vackraste bilarna som producerats nyligen. Dessutom, om TT tidigare var feminin, har vi nu en man framför oss. Till skillnad från föregångaren former den nya teshek bokstavligen superbilen och silhuetten. Det är inte utan anledning att på bensinstationen fastnade föraren av de fem BMW till mig med dumma frågor: är han tre hundra? Och cirka fyra sekunder till hundratals, eller hur? Nej, han går inte, men upp till hundra accelererar på bara 5,7 s. Och i allmänhet är detta inte en racingbil och emblem på gitteret inte Ferrari eller Porsche. Men vad skönhet gör med människor! Tack till designern Walter de Silve för förmågan att hålla varumärket och vilseleda människor.
 
Naturligtvis är TT inte en superbil. Under huven, den goda gamla bensinmotorn V6 med en volym av 3,2 liter och med den vanliga effekten av 250 hk, som var utrustad med föregående TT. Denna blygsamma, enligt nuvarande sportstandarder, roterar besättningen alla fyra hjulen genom en fullhjulsdriftöverföring av Quattro och en robotkekvensväxellåda som kallas marknadsförare för en mängd S-Tronic. Men faktiskt är detta fortfarande samma DSG med två kopplingar av en på valet av en annan. Du kan växla växlarna här på tre sätt: manuellt med en låda med en låda eller ratt kronblad (A-LA-formel 1) eller lämna växlingen av S-Stronic själv. Jag vet inte hur på en sportspår, och i vanligt liv i alla lägen gör hon det bra. Överföringen ändras i följd direkt och förseningar i överföringarna genom steget är jämförbara med växlingens hastighet mekanik. Så lådan och motorn är gamla här, och från den nya bara en kropp och en salong. Kroppen blev högre, bredare och längre, men samtidigt enklare hundra kilo på grund av utbredd användning i strukturen för vingad metall. En huva, vingar, tak, upphängningselement och till och med främre krossar är gjorda av aluminium, resten är stål. Förutom att minska massan tillät aluminium att förbättra hängningen längs axlarna i själva verket visar det sig att bilen är lätt underlättad och kroppens baksida är helt stål. Minskade som ett resultat jämfört med den första TT på 9 mm tyngdpunkt. Interiören blev av med leksak och anteckningar om lyx från lyxfrontpanelen med tre avböjare i mitten och en snygg central konsol med MMI -gränssnittet dök upp i den. Framstolar är bekväma hinkar med utvecklat lateralt stöd exemplifierande och gör att du bekvämt kan rymma en medium hud till ett hjul. Rattet har blivit mindre, efter att ha tappat den nedre delen av cirkeln, nu trunkeras den under en annan antydan till sport. Bekväm? Är inte ett faktum. Naturligtvis antas det att med rätt grepp bör händerna inte falla på rattets nedre kvartal, men inte alla så perfekta förare som matchar den ideala TT. Men rattet ser extremt snyggt och perfekt utvalt i tjockleken på kanten och diametern, även om den kommer att falla ur en mjuk rund interiör. Baksidan är fortfarande trångt, men stammen har blivit mer och nu finns det till och med ett nät för att fixa lasten. Resten är ibland bekant för smärta, till exempel ingen musik där Bose bara är ett namn. Från akustiska inställningar, det mystiska sättet för gala, inte förbättrar ljudet. Tack Gud, de V-formade sex har traditionellt bra och lyssnat på honom. Ljudisolering är också i en höjd även med hög hastighet av aerodynamiskt brus åtminstone. Förresten, det är värt att skriva 120 km/h och en spoiler växer under bakfönstret, vilket ökar klämkraften. Det kan höjas och tvinga med tangenten på den centrala tunneln. Det finns få rubiner på bakljusen och två avgasrör i stötfångarens hörn här är ett annat chip.
Vid stadshastigheter är en ny TT en bekväm och mysig bil med en måttligt akut hantering och lätt ratt. Känslan att du i princip reser och inte spelar i en trafikstockning, kommer snabbt i 140 km/h. Och en riktig visselpipa börjar när hastighetsmätaren pilen övervinner märket 180 km/h. Detta händer på några sekunder. I princip är 250 hästar för 1410 kg vikt inte så mycket, så TT uppfattas inte som en vansinnigt snabb bil. Accelerationens jämn natur och S-Tronics önskan är på väg att fästa den sjätte överföringen av antydan till turistens essens i bilen och inte på sport. Men det finns mer än tillräckligt med hastighet och kör hit. På linjen TT är detta en kula, och på krökningarna finns det nästan kort. Stabiliseringssystemet fungerar med en tydlig försening utformad för en aktiv förare, och lådan gör allt bättre och lugnare än en person när han kör. Men i manuellt läge garanteras den fjärde växeln att skicka dig till önskad linje på 200 km/h, och ytterligare två kommer att ge hastighet till den maximala 250 hastighetsmätaren. Men troligen kommer det att vara obekvämt för dig, eftersom styvheten i kroppen och upphängningen ökade jämfört med föregångaren leder till det faktum att på längsgående vågor eller rutning hoppar bilen bokstavligen och vid svängen för att omfamna omfamning med en given bana utanför svängen. Suspensionen är tydligt utformad för autobasth -kvaliteten på vägytan, och detta tyvärr har vi lite. Trots detta förblir TT dock mycket lydig och förutsägbar. Jag har aldrig upplevt sådana överbelastningar som på den här stiliga mannen, idrottsplatser plågar den svaga mänskliga kroppen, som antyder den hårda överlägsenheten av hög tyska tekniker. Och på de tvärgående vågorna slog taket på sodisten på huvudet. Sensationer som amerikanska bilder. Tja, låt ryggraden gnälla, och kronan på gummierna på taket är alla värda de litenalins liter, som driver drivkraften för den andra generationen i blodet till blodet.
Som ett alternativ för maskinen erbjuds magnetiska ride -stötdämpare, vilket klämmer fast upphängningen på svängar, tillsätt stabilitet och eliminerar kroppens rot. Jag kom med för att lägga till magnetiska partiklar till arbetsvätskan hos stötdämpare och hantera dem med hjälp av ett fält för många år sedan det amerikanska företaget Delphi. Fram till nu har denna teknik använts på olika utländska SUV: er, och tyskarna beslutade att anpassa den till europeiska sporter. Trots överflödet av högteknologiskt i alla möjliga manifestationer, från den bimetalliska kroppen, skapar xenon, lufttryckssensorer i däcken, för första gången, förresten, på TT, Audi skapar inte känslan av elektronisk smörgås .
Till och med priset på denna skönhet från 57 tusen dollar skrämmer inte, för en framhjulsdrift TT med en 200-hästkraftturbo-motor. Ett fack med en märkeshjulsdrift och en 3,2 V6 (250 hk motor) kostar från 70 tusen dollar, lägg till ytterligare $ 2300 för en listig låda, och du får ett mycket imponerande belopp som är jämförbart med priset på Audi Q7 med en diesel Motor med nära kraft, eller med 10 tusen dollar är dyrare än en 250 hästkrafter A3 3.2 V6-hatchback. Men allt är känt i jämförelse Ferrari och Porsche, med vilket TT är jämförbart i utseende, är många gånger dyrare.
 
Leonid Pavlov
   
 
 
 
 
 

Källa: Carclub.ru