Тест-драйв Audi Tt купе 1998 - 2006 Купе

Неоклассика

В мировом автопроме наблюдается отчетливая тенденция к различного рода слияниям, объединениям и поглощениям. Больше всех в этом преуспел, пожалуй, концерн Volkswagen, которому принадлежат и Audi, и относительно скромные Skoda и Seat, а с недавнего времени - и престижные Rolls-Royce, Bentley и Bugatti. На очереди Lamborghini... Модельная гамма концерна - от крошечного Lupo до лимузинов Rolls-Royce - перекрывает практически все секторы рынка.

 

Концерн в настоящее время пытается изменить свой сложившийся имидж производителя, продукция которого предназначена преимущественно для среднего покупателя. Атака идет прежде всего на позиции соотечественников - BMW и Mercedes, которые традиционно выпускают автомобили более высокого класса.

 

До прошлого года наступление Volkswagen по всему фронту сдерживалось отсутствием в гамме концерна небольшого спортивного автомобиля - купе или родстера, - способного привлечь любителей острой езды. Чтобы победить конкурентов, он должен был бы превосходить по ходовым качествам BMW Z3 и Mercedes SLK, кроме того, быть более функциональным, а стоить меньше.

 

Задачка была не из легких, но пробел восполнили - в прошлом году в Париже был представлен автомобиль, способный составить конкуренцию лучшим мировым образцам.

 

Новая машина концерна выпускается под маркой Audi и, в отличие от моделей, которые обозначаются буквой с цифрой, имеет собственное имя, TT - от названия классической гонки Tourist Trophy, которая с 1905 г. ежегодно проводится в Великобритании, на острове Мэн. (Этот прием использовали и другие производители, например, Porsche, чья легендарная модель 911 также названа в честь спортивного соревнования - Carrera Pan Americana.)

 

Шаг серьезный, ведь звучное имя обязывает - автомобиль с самого рождения определен в элитную группу спортивных машин, где конкуренция не менее остра, чем на реальных гоночных трассах. Ошибок и недоработок быть не должно - недаром от момента демонстрации концепта ТТ до запуска машины в серию прошло три года, по современным меркам - срок немалый.

 

Facket är baserat på golf IV-plattformen, med en förkortad bas och en förlängd rut. Hint av släktingar med andra produkter Volkswagen - ett karakteristiskt coolt glasglas med takräcken som strömmar under huven, som på Passat och den nya skalbaggen.

 

Gamma Coloring TT är rik, bara tre färger - silver, svarta och blå jeans. Självklart, för soliditet: en gul eller grön maskin som knappast uppfattas på allvar.

 

Det första intrycket av bilen - författarna till projektet följde strikt designkanoner i den klassiska sportbilen. Men de flesta av de mest anmärkningsvärda innovationerna i det senaste decenniet är annorlunda - många av dem har delar av antiken i sitt utseende, och vissa är allmänt utvecklade som en remake av kända modeller från det förflutna.

 

Strängt talande är Audi TT inget undantag. Många, för första gången, ser bilen, säkert att de kommer att tänka: det här är vad en annan nybagge? Ja, och Thomas Friman, författaren till den första versionen av TT, medger ärligt att det var inspirerat av formerna av sport Auto Union Rekordwagen 30s, som anses vara en av de mest tekniskt avancerade bilarna från 20-talet. Samtidigt uppfattas TT-designen helt fräsch och modern. Rengör raka linjer av mitten, cirkulära halvcirkelformiga hjulbågar och sänkor - allt detta liknar en geometrisk etude.

 

En intressant stilistisk lösning finns för näsan och matningen - de är desamma från hjulbågarna till bumpers kanter. Det verkar som om du vill, strålkastarna kan bytas med baklykta, är så liknar bak- och främre delen.

I bilens profil - med sina avrundade ändar - det verkar lite tungt, och i alla fall imponerar inte den dynamiska och snabba. Stereotypen utlöses, enligt vilken sportbilen måste smearas på vägen. Men om du tittar på en TT i tre fjärdedelar, kan det ses som på grund av en stark förlängning av kroppen under midjelinjen och utvecklade hjulbågar, verkar kupén höjas längs vägen, pinnar till den. Aerodynamiska egenskaper - lämplig: Frontmotståndskoefficienten är 0,34.

 

Som en leitmotification av den inre designen används en ritning ... en bränsletankblåsningshals, som är gjord, som en racerbil - en aluminiumring med nedsänkningsbultar runt omkretsen. På alla kontroller av hjälputrustningen är deflektorerna av luftkanaler och pilar, stiliserade fälgar. Rattet, hjärtbandet och basen av växellådsspaken och jämn dörrhandtag är också sura.

 

Другие детали интерьера, перекочевавшие с чисто гоночного автомобиля, более функциональны: педали - голая нержавеющая сталь с резиновыми полосками - обеспечивают прекрасное сцепление с подошвой любой обуви, а глубокие ковшеобразные сиденья надежно удерживают седоков в самых крутых виражах. Алюминиевая конструкция в передней части центральной консоли, судя по прочности крепления, - действительно силовой элемент, увеличивающий продольную жесткость кузова.

 

Регулировки водительского сиденья - механические (автомобиль, полученный мной на испытания, имел самое скромное оснащение). Наиболее удобная поза водителя - полулежачая, с максимальной опорой на спинку кресла. Рулевое колесо при этом можно опустить практически на колени. Правда, при выходе из машины его придется откидывать вверх, но фиксатор всего один, и сделать это несложно.

 

Баранка от упора до упора совершает чуть меньше двух с половиной оборотов. Это типичная черта спортивного автомобиля - для быстроты маневрирования. But the pedal node is most likely taken from Golf without alteration - the short-spectrary brake and the gas is brought closer, it is possible to work with them only with the right foot, the clutch has a rather long stroke and triggers it in the övre del. Нонсенс - тщательная стилизация интерьера под кокпит болида, и вдруг такой прокол с педалями. Может, так сделано специально, чтобы не провоцировать водителя на спортивные эксперименты? Ведь трудно предсказать, как поведет себя мощная машина, нашпигованная электронными стабилизирующими системами, при одновременном нажатии на акселератор и тормозную педаль.

 

Приборный щиток тоже укомплектован не так, как на настоящем спортивном автомобиле. Чувствуется, что машина предназначена для широкого круга потребителей - чайников в том числе. А ведь были времена, когда на большинстве серийных Audi 80, даже не украшенных шильдиком Motorsport, устанавливали датчики давления и температуры масла, напряжения бортовой сети, а на турбированных машинах - давления наддува.

 

В центре торпедо расположены органы управления климатом с жидкокристаллическим дисплеем, над ним - панель из полированного алюминия с крупными буквами ТТ. Если на панель нажать, она поднимается, открывая доступ к аудиосистеме. В зависимости от уровня комплектации в машине могут быть установлены четыре варианта музыки. Три первые - магнитофоны с радиоприемником, различные по классу, последний - радио плюс проигрыватель CD. Музыку я не включал - не хотелось, чтобы посторонний шум заглушал песню двигателя. А послушать было что!

 

Poängen är inte i volymen - nivån på den buller-publicerade bilen är strängt begränsad av de nuvarande standarderna. Med buller leder en nådig kamp. Motorn i någon modern bil, oavsett hur kraftfull den är, i sig, arbetar tyst, och de ljud som det är omöjligt att bli av med strukturella triggers är undertryckt av alla slags isolerande täcker, beläggningar och foder. Ljuddämpare är perfekta. Men hur kan du beröva föraren av en sportbil av nöje att utvärdera din besättning under huven?

 

Tillverkarna av sportmaskiner använder den enda återstående lojaliteten - den akustiska inställningen av examensvägen (nyligen har blivit speciellt fashionabel). Inom gränserna för ett tillåtet antal Decibel förbjuder ingen designers att lägga till bas, simulera bildbehandling av en formulär motor eller visselproduktion ...

 

Över examensvägen för Audi TT Acoustics arbetade på berömmelse. Vid tomgång hörs inte bilen alls, men det är lite av att lägga till gas, hur rocknessen hörs, som liknar den avlägsna rullade åskan. Med en ökning av antalet varv blir ljudet högre och högre, och efter 3000 rpm. En rattlande visselpipa läggs till den, vilket indikerar att turbinen införlivas.

 

Rogs på plats på plats, jag går till vägen. Jag kommer ihåg det under huven av TT-180 hk, släpper kopplingen mer inaktiv ... plattformen från bilhandlaren, som beviljade en bil, asfalterad med kakel och - trots den milda hastigheten - det känns omedelbart att Suspension från bilen är verkligen sport, jämförbar med mjukhet med en bänk. Förutom hjulen (17 tum) skor i däcken i den 45: e serien.

 

Skydda runt platsen, reserv på den släta asfalten. Landsväg, som passerar genom en hel del grov terräng, såg i förväg, men för att komma på det, var jag tvungen att gå till staden. Det visade sig mycket snabbt att varken ett halvriskt landning eller smalt glas bidrar till en bra recension - på bedömningen som är större än att vara sliten, drar den inte. Bred, som faller under skarpa takräcken skapar döda zoner till höger och vänster fram. Om situationen bakom bilen fortfarande kan styras genom att överföra en titt på ytterspegeln, då när du lämnar varje korsning måste du komma fram och vrida huvudet så att du inte sover till vänster.

 

Den visuella designen på den centrala konsolen, kommer sannolikt att störa den högra foten av föraren (om den är tillräckligt lång). För stadsresa är sätet för klämd, och en stor sedoka kan verka tyg.

 

En annan obekväm omständighet är behovet av att ständigt titta på hastighetsmätaren, eftersom hastigheten i bilen inte känns. Det verkar som som bara flyttas från trafikljuset och går inte mycket snabbt, men det visar sig att pilen redan är smyg för hundra.

 

Om du lämnar staden, med lättnad, tar vi en gaspedal till golvet. Som om den har stigit i fart accelererar bilen snabbt - som vill stödja sin impuls, jag har knappt tid att förbise överföringen. För att få en maximal avkastning från den turboladdade motorn, ska dess varv inte kasseras under 4,5 tusen.

 

Enligt passet, överklockning upp till hundratals tar Audi TT blygsam 7.4 sekunder, men start Jerk får dig att känna huvudstödet. Efter några sekunder visar hastighetsmätaren 230 km / h, och takometerpilen vilar på gränsen till den röda zonen. Före en jämn tur. Jag anger det, släpper hastigheten upp till 200 km / h - smidigt nog för att lämna reserven för utgång. Bilrullarna på den perfekt korrekta bågen, utan den minsta hint av rivning eller rulle.

 

Vägen räter, försvagar trycket på ratten och avbryter gaspedalen igen. Numren på den elektroniska kilometern blinkade - som om stoppuret räknar fraktionen av en sekund. Skogen och överflöd av döva multidirectional varv är före debitering för att minska hastigheten till Rational 120-130 km / h. Vid denna hastighet blir den normala vägen till en slaggistisk väg - ratten måste skiftas så ofta, som om det passerar en orm. Vårt maskin - klar. Extrakad på nedstigningen är det nödvändigt att tjäna lite av bromspedalen, eftersom trögheten i turbinen inte tillåter varv att kraftigt falla efter gasutmatningen, och motorns bromsning är inte för effektiv. På uppgången, för att upprätthålla en given hastighet, bara en liten bit.

 

Elasticitet och motorns tryck är underbar. Flytta upp berget på fjärde redskapet, jag tappade specifikt omsättningen till 2 tusen, varefter jag försökte accelerera. Även innan du slår på turbinen (det förekommer i området 2800-3000 rpm.) Bilen är fortfarande mycket snabb och efter - den tidigare orkanen, trots några stigningar.

 

Jag fick det enklaste alternativet för TT, med framhjulsdrift och en liten motor. Små är 1,8 liter, fyra i rad, 20 ventiler och turboladdare. Power - 180 hk Det finns också en stor motor, samma volym och design, men kraftfullare av 45 hästar.

 

Överföringen erbjuds endast mekanisk, 5-växling för 180-stark och 6 - för en 225-stark motor. Det finns en TT-version med en full enhet. Oavsett hjulformeln är bilen färdig med en elektroniskt styrd differential: mellanxlar (4x4) eller inter-track (4x2).

 

Lätt kontroll, torrhetens torrhet och maskinens slående stabilitet gör att du kan följa den önskade banan med en noggrannhet i millimetern och lätt ändra den om det behövs.

 

Suspensionen, som redan noterat, är väldigt tuff och kort jordbunden, men den elasticitet som bilen övervinner olika oegentligheter, orsakar inte obehagliga känslor och däcks inte.

 

Glatt slog tydligheten i växelvalet. Jag läste om en ny mekanism som är utformad för TT, men verkligheten överträffade förväntningarna - spaken flyttar som en slutare på geväret: snabbt, kortfattat med utmärkt fixering. Vid byte skulle det vara möjligt att vinna några fler ögonblick genom att minska kopplingspedalens framsteg, men det här arbetet lämnade tydligen för att ställa in företag.

 

Bromsar på alla hjulskiva. Effektiviteten av deras arbete motsvarar helt bilens temperament. I den obligatoriska bunten av TT ABS ingår. På framhjulsdrivna maskiner kombineras det med ett funktionshindrat anti-slip-system. Med en skarp start från under instrumentpanelen distribueras en kort signal, vilka rapporterar att APS fungerade, och som om varning: OBS! Möjlig glidning!.

 

Familjökning på olika vägar, jag slutar på en pittoresk plats för att skjuta och vidare studera bilen. Mest intresserade möjligheterna på baksätet. Kasta tillbaka framsidan till ratten, försök att krypa in i nervös öppning. Det var svårt att göra detta, och efter förarsätet återvände till sin ursprungliga position, uppskattade jag och meningslösheten i detta steg - det är omöjligt att stanna på baksidan av baksidan för en vuxen. Knänarna måste vara i en lumen mellan baksidan av de främre stolarna eller klättra bara på sätet med fötterna. Och om du fortfarande försöker sitta ner för föraren (eller hans granne), svettar det hårt, och försöker räta upp, kommer huvudet att stärka i det bakre dörren. På det, förresten, och bilden är tillgänglig - varning att innan du stänger bör du vara uppmärksam på sittande bak. Så för att resa är företaget TT inte anpassat på något sätt. Men tillsammans kan du lämna åtminstone till världens kant - exponeringen ovanför huvudpassagerarnas huvud är imponerande, och volymen på stammen tillåter dig att ladda en tillräcklig mängd start. Och om du också viker tillbaka baksidan av den bakre soffan, kommer snowboard och cykel att passa utan problem.

 

Slutligen bestämmer vi oss för att titta under huven. Det var möjligt att göra detta och inte att göra, eftersom alla enheter, inklusive motorn, är täckta med plastsköldar. Efter demontering av det centrala ser jag bara ventilmotorkåpan med separata spolar för varje ljus, och någonstans under, mellan motorn och kroppen, turboladdaren.

 

Testprogrammet är klart, det är dags att återvända bilen till bilhandlaren - tyvärr. Med glädje drar jag maximalt på vägen till staden, som strävar efter en lång tid att komma ihåg den fantastiska känslan av makt över hastighet och dyr, vilket ger en kraftfull och lydig kupé - Audi TT. Det är kvar att vänta på ett möte med Roger, som redan har visat i Genève.

 

Text: Eugene Romance

 
 
 

Källa: Motormagasin