Testkörning Audi S8 sedan 2006 Sedan

Audi S8. Sex, Sport & Rock'n'Roll

Vi skrev om de nya åtta mer än en gång. Din ödmjuka tjänare träffades först med A8 som en del av ett tekniskt seminarium på Audi-fabriken i närvaro för två år sedan. Sedan gjorde vi redan tre tester av olika modifieringar.


På grund av den konstanta fulldriften implementeras motorns vridmoment med minimala förluster. Som standard står bakaxeln för 60% av dragkraften, men alla 80 kan behöva accelerera under överklockning. Vad är upp till hundratals, 200 på hastighetsmätaren efter 14 sekunder efter starten. Vidare innan avstängningen i 250 år kvarstår 7. Hjärnan saktar och vägrar att sova för verkligheten. Världen är sliten någonstans tillbaka. Maa-a-ma

Den allra första av dem hölls i februari förra året i spanska Malaga, där lyckades jag resa på tre pre-executive civilversioner av 4,2 FSI (372 hk, 445 nm), 4,2 TDI (350 hk, 800 nm) och 3,0 TDI (250 hk, 550 nm). Sedan i Österrike försökte jag den mest kraftfulla och lyxiga långsträckta modifieringen av A8 L med förtrollande femhundra 6,3-liters atmosfärisk W12 (625 nm). Och i slutet av förra året arrangerade vi redan en jämförande testdrift flaggskepp av en stor tysk trippel. Här kunde vi äntligen se hur nykomlingen A8 i bolaget Mattech All-Wheel Drive Mercedes S-Class och BMW 7-serien. Nu är det dags att bekanta sig med Audi S8.


Externt är S8 från den vanliga A8 inte solid. Omkring 520 höfter under huven säger spridningsskyltar, mer muskulösa trösklar, silver coppes speglar, lite olika stötfångare kjolar och dubbla avgassystem munstycken.

Clearance vid S-KI är mindre än 10 mm.

Ljudet av avgasen är konfigurerat. Du kan högre och strävan, du kan tystare. Spjällen, gaserna är en kort eller lång väg, styrs via MMI (multi media gränssnitt) i terminalämparen och drivs av elmotorer.

Den debiterade åtta debuterade detta fall i Frankfurt tillsammans med en hybridversion. I Tyskland kommer den nya S-KA att vara mycket snart (utgångskostnaden på 111 900 euro), då under första halvåret 2012 kommer det att finnas tillgängligt i andra länder i Europa, USA och Asien. Vi började i april nästa år, men vi lovar inte stora kvoter.

Så, all bekantskap med S8 Audi tog en och en halv dag. Prova bilen som hanteras på Mid-Calibe Roads i norra Spanien nära staden Pamplona och den lokala tävlingsspåret Circuito de Navarra.


Med en hastighet på ca 140-150 km / h visas aerodynamiskt ljud i frontrackzonen. Sustal, men låt oss säga, det finns ingen sådan sak på Mercedes och BMW. Fast? Ja, ingen kollaps. Men det här är en bra klocka som vaknar instinkt av självbehållelse

Ett tydligt fall, ingen kommer att jaga på S8-spåret från köpare. Även om vem vet? .. I vårt fall är spårturer ett bra sätt att få en uppfattning om bilens möjligheter, som kallas på gränsen och bortom. Dessutom är racingvägen ett bra alternativ för att undvika anslutningen av spanjorerna från journalisterna från journalisterna (det vill säga oss), och vi är från polisen och nästan oundvikliga böter för hastighetens hastighet.

En 520-stark bil på allmänna vägar verkar alltid överflödig. Och om vi pratar om en kraftfull representativ sedan, är det undertryckt. Topp! Och du är redan 400 meter före dig själv. Den omgivande världen med otrolig enkelhet eluerar något tillbaka. Hjärnan för vad som händer inte har tid. Att hitta i en sådan bil, fördjupa dig i den omslutande inställningen av komfort och förkopplingar. Detta är inte en sportbil du. Ingenstans gör det inte rattle, inte grov, det spänner inte ... lugnt, tyst, halv enbart.

Vackra fåtöljer, mild förband, införande från dyra sorter av trä, ledsen, kol. Vad vill du ha toppen av baksidan något högre? Snälla du. Massage? Genom att klicka på fingrarna. Du är i första klass. Du är kall och älskad. Du är den viktigaste. Det finns inte tillräckligt med leende stewardess som på din förfrågan tog frukost och läskedrycker. Hastigheten växer och buller ökar. På hastighetsmätaren 140. Tar vi av? Gör vinden svett!
Du kan inte, vi är i Audi, SE-E-ER. Men det är ihågkommen, i Mercedes S-klass, och BMW i 7: e serie ljudet från Raying-flödet kommer till framkanten på hastigheten långt för 200 ...
Och är det omöjligt att göra chassit inre?
Helt bortskämd, låt oss bli fulla bakom hjulet, mole är vridet från den skalliga. Kom igen kom igen.
Förändra. Здрасьте, командир корабля теперь я. Сразу перевожу мехатронное шасси в sport (чего церемониться) и тут же вся картина с первым классом, иллюминаторами и стюардессой вдребезги об асфальт. Как интере-е-есно. Руль на спортивный мотив зажат очень сильно (даже чересчур). Подвеска тоже непомерно жёстче. От гражданской A8 и следа не осталось. Нет, не думайте, настраивать мехатронное шасси (жёсткость подвески, клиренс, эффективность работы усилителя, скорость смены передач) через меню Audi drive select можно, как и раньше, и довольно в широких диапазонах, но диапазоны эти существенно сместились в сторону спорта.

В режиме sport S8 особенно плотно следует за рельефом дорожного полотна. Машина буквально прилипает к дороге. И лишь в самых экстремальных виражах тяжёлый седан ощутимо кренится на бок. Пинки от неровностей и швов так и сыплются на кузов. Но колебания неподрессоренных масс здесь чувствуются не так явно, как на гражданской восьмёрке. А всё потому, что у нас опциональные карбоно-керамические тормоза: один передний тормозной диск, например, легче своего металлического аналога аж на 6,5 килограмма (8,5 кг против 15). В auto и comfort восьмёрка чуть размокает и способна одарить седоков вполне сносной плавностью хода.

По умолчанию S8 на 10 мм ниже, чем A8. А на высокой скорости клиренс (регулируется пневмоподвеской) уменьшается ещё на 10 мм. Такую осадку уже трудно не заметить. Пустить пыль в глаза позволяет звук выхлопа, его можно сделать более породистым одним нажатием кнопки.


На пит-лейн нельзя с детьми и здесь нельзя курить. Но каждый второй из нас на финиш приезжал, что называется, в дым. Велика масса S8. Даже карбоно-керамические тормоза на трассе горели. Обратите внимание, тормозные суппорты машин, работающих на треке, золотистые. Но это вышло не специально. Серебристая краска под действием высоких температур полиняла. S8, на которых мы ездили, были предсерийными. На серийных машинах инженеры обещают более устойчивый к нагреву лак.

Расход резины, в которую обут почти двухтонный S8, на гоночной трассе тоже за гранью разумного, тем не менее, ContiSportContact 3 ведут себя неплохо. Разогревшись, шина как мягкий гоночный слик пристаёт к покрытию. Не ожидал на гражданской резине увидеть липких червяков


Så mellan fallet kom vi till Circuito de Navarra. Inte dåligt spår sådant. 3 Mer än en kilometer är 13 varvtals skillnad minimal. Först går vi ett par bekantscirklar för R8 Spyder i en nästan gångakt. På tre S8 håller vi av Guska för varandra. Huvudet drar oss enligt de högra banorna, och vi ökar gradvis takten från att vända sig till. Peleton NehiLo sträckte ut. Det är bra att jag hoppade in i den första s-ku skulle behöva dra runt bakom de lagrande kollegorna. Få något förbjudet!

Men Spyder tog på gropstopp och stoppade. Nu släpps vi på spåret en efter en. Ura-A-A-A, Frihet! Gör vad du vill. Nu alla 520 hästar och 650 Newtons i mitt fullständiga bortskaffande. Just nu att pressas asfalt

Gas, och S-Ka, krossade näsan, sniffade ut från platsen. På spåret 4,2 sekunder, som oktober accelererar upp till 100 km / h, förvandlas till evigheten. 150 och nu den första svängen. S8, kämpar med rullar, faller lazily på bågen. Vitaly, är det inte sportbil, vad vill du ha? !! Jävla, jag anpassar mig inte. I spårkoordinatsystemet passar den fem meter som representativa sedan inte. Allt är fel och allt är inte det. Tiden flyter på något sätt långsammare. Jag brukade andra reaktioner och andra accelerationer ... det är brådskande att kalibrera.

Medan jag tar itu med. Med en marginal återställer jag hastigheten före vridning. Våren ansiktet på en uppdelning att glida. Ja, 21-tums valfria rullar med gummi ContisportContact 3 hålls fortfarande. Tja, du kommer att öka takten. Det var värt att gå lite snabbare och alla däck började ge upp. Jag går in i svängen, S8-ansiktet smidigt under verkan av centrifugalkrafter squeezes utåt. Låt det vara alls på natten, men säkert. Med förlusten av hanterbarhet kommer bilen på hindret att garanteras att stoppa den främre delen, och det är det främre slaget till alla deltagare i den tryggaste tryggheten. Jag försöker lita på bilen inuti vieragen. Kukish! S-KA första vilar, det drar oundvikligen på den yttre radien. Men då esp, jonglera bromsmekanismerna, gör den tvåfärgade inert kryssaren att komma överens med en skarpare bana.


4,0 TFSI
Den föregående S8 stod en 5,2-liters atmosfärisk V10 FSI. Han utfärdade 450 hk Med 7000 rpm och 540 nm vridmoment vid 3500 rpm. Överklockning upp till 100 km / h i S8 stod 5,1 sekunder, och maxhastigheten var begränsad till 250 km / h. Det fanns också fasstudier och ett ventilslagssystem. Medelkostnad på den europeiska NEDC 13,2-litersmetoden 100 km.

Men från denna motor på den nya S8 bestämde sig för att vägra. Hans plats togs av en mer kompakt och ljus 4,0-liters åtta cylinder V-formad enhet med direkt injektion och två turbiner (en för varje halvterminal). Den nya motorn utvecklar 520 hk (vid 5800 rpm) och 650 nm i intervallet från 1700 till 5 500 revolutioner. Bilen har blivit mycket mer dynamisk och mer elastisk, överklockning till hundratals 4,2 sekunder. Den maximala hastigheten var begränsad till 250 km / h. Genomsnittlig konsumtion av 10,2 liter.

Funktion 4.0 TFSI är att examenbanan, turbinerna och katalysatorerna är belägna i halvablockens kollaps (ingenjörerna kallas ett hett ansikte). Förresten är det också en intercoral. Inloppsgrenrör, tvärtom, installerat på utsidan.

Om turbinerna och katalysatorerna var på sidorna, skulle inte passa motorn till ASF-aluminiumkraftstrukturen (Audi Space Frame) inte fungera. Dessutom får korta avgasrör att använda Twin Scroll-turbiner. Audi denna teknik tillämpas för första gången. Twin Scroll Turbine (Bottom Photo) har faktiskt två sniglar på utgåvan, det vill säga gaserna injiceras i ett turbinhjul som inte är från en ringkanal, men från två. Var och en av kanalerna är ansluten till sitt cylindrar. Poängen är att lösa gastryckspulser från olika cylindrar över tiden och utesluta deras inflytande på varandra. Topptrycket i kanalerna är lägre, men turbineffektiviteten ökar. Samtidigt kan vridmomentkurvan göras även

TA-A-AK. Indikationer stängde inte av systemet med dynamisk stabilisering. Och täck därför det vänstra ögat, och på egen risk och risk för esp. Men nu gick vi! Jag tränger in med uppenbar crossopower, och vad? Otillräckligt vridning går ut ännu starkare. Jag gillar burly på is. Nöje noll.


Slår av cylindrar
Audi S8 har fått ett cylinderavstängningssystem. Hälften av cylindrarna (två i ett halvt block och två i den andra) är urkopplade till tomgång eller när du stöder konstant hastighet. De är urkopplade med hjälp av AVS-ventilslagssystemet (Audi Valvelift-system).

Прежде чем отключить цилиндр, в него сначала подаётся воздух. Затем все клапаны закрываются (актуаторы перемещают подвижные втулки с кулачками на распределительном вале вбок) до того момента, пока цилиндр вновь не будет востребован. Топливо в отключенный цилиндр, естественно, не подаётся, а воздух в нём работает как амортизатор. Цилиндр с уже имеющейся порцией воздуха удаётся пустить в работу быстрее. Кроме того, избыточное давление в цилиндре исключает подсасывание в него картерных газов и масла.

Ещё на S8 топливо экономят система start-stop и система управления генератором, которая отключает его от бортовой сети, когда двигатель резко набирает обороты. Благодаря всем ухищрениям, новый S8, в среднем, экономичнее предшественника на 23%

А теперь попробую всё по уму. Торможу, на грани скольжения вхожу в поворот и тут же открываю газ. S8 приседает на заднюю ось. Несимметричный полный привод (по умолчанию, назад приходится 60% момента) под тягой пытается сорвать колёса в букс (противобуксовочная система отключена), но в дело вмешивается задний активный дифференциал. Он подкручивает внешнее к повороту колесо и буквально заставляет S8 ввинтиться в поворот без каких-либо явных потерь и скольжений наружу. Ну вот, уже лучше.


Активная гидроопора
V-образная восьмёрка при отключении половины цилиндров, по сути, превращается в плохо сбалансированный четырёхцилиндровый двигатель. Такой уровень вибраций на представительском классе просто неприемлем. Потому S8 получил активные системы вибро- и шумоподавления.

Вибрации, низко- и среднечастотные звуковые колебания гасятся активными гидравлическими опорами. В корпус опоры интегрирован электромагнит, он соединён с мембраной. Мембрана воздействует на жидкость, которая находится в камере, они колеблются в противофазе с колебаниями, которые приходятся на опору.

Слышимый диапазон звуков также гасит акустическая система. В верхней части салона есть четыре микрофона, благодаря которым звуковой процессор определяет уровень и частоты, которые нужно погасить. Работает всё это хозяйство очень эффективно, проверить удалось

Сбрасываю темп и пытаюсь раскачать машину. Det visar sig. Седан c ослабленным электронным ошейником закидывает корму ощутимо сильнее. Это можно использовать при прохождении виражей. Что-что, а нервы пощекотать получается. Но ESP полностью не отключается, электроника просто ослабляет хватку, позволяя поскользить несколько сильнее, но при этом она всегда остаётся на страже безопасности. И это правильно.


Bromsar med kol-keramiska skivor och hexorrheal-kaliper (vänster) alternativ. Den främre kompositkeramiska skivan är lättare än metallkomposit med 6,5 kg (8,5 kg mot 15). Arbetsdel av standardmetallskivan (höger) gjutjärn, stålradiala stift och aluminium nav

Spåra att steka starkt, men valfria karamiska bromsar Ja brändes bra. Varje sekund av oss på finishen efter tre eller fyra stridscirklar kom med rökkuddar, och det trots det faktum att dagen inte var varm 17 grader från styrkan. Fyra cirklar är inte tillräckligt! Även om hur man ser, massan av S8 1975 kg. Försök, håll, och även med en ständigt arbete esp. Standardbromsar med kompositmetallskivor, överhettning, skulle ha blivit flytande för länge sedan och keramik åtminstone det. Även trots rök. De som kommer att blekna, skulle jag starkt rekommendera att keramiken. Bilen med en sådan kanondynamik och massa på ett tillförlitligt sätt, med vilket väder som helst (du kör inte på bergsslackor?), Det kan bara fälla ut det.


Efterbehandling S-KI är original. Om på konventionella A8-dekorativa insatser kan vara från en faner av olika träslag, då är de på S8 kol. Aluminiumfoder på pedaler och plattform för avkopplande vänster ben här också. Hej från Motor Racing! Interiörbelysningen, som tidigare, kan fungera i enlighet med den angivna profilen. Var uppmärksam på bottenpanelen, S8-Steel Scales (i A8 De är svarta), den centrala skärmen, förutom resten av informationen, visas omedelbar bränsleförbrukning och motorläge.

Alla bekvämligheter och komfortsystem migrerade med A8. Multi-konstruktiva säten justeras för alla tänkbara och otänkbara parametrar och har en massage.
Den nya snabba åttajusterbara hydrotransformerboxen på S8 och alla A8 kan styras av stjälblad. Plus det är de. Minus de är installerade på ratten, och inte statisk på kolumnen, i vändning för att ansluta till de nödvändiga överföringen är obekväma.
Navigering fungerar med Google Maps, och MMI Control (Multi Media Interface) utförs av en multifunktionell bricka på den centrala konsolen. Till vänster om den sensoriska multifunktionspanelen. Detta är ett extra bärbara gränssnitt som gör det lättare att arbeta med menyalternativen i multimediasystemet. Bokstäverna i de angivna namnen på navigeringen och namnen som gjorts i anteckningsboken, du kan helt enkelt dra ett finger på panelen, datorn med det intelligenta igenkänningssystemet, kommer enkelt att bestämma dem. För första gången uppträdde detta chip på A8, nu är det på A7-sportbacken, och på A6

Tävlingar bland debiterade ledande sedans på S8 är full. Om du lägger dynamiska indikatorer under hörnet på hörnet, är de huvudsakliga konkurrenterna i allhjulsdriften S8 faktiskt bakhjulsdriften Maserati Quattroporte Sport GT S (440 hk, 0100 km / h 5,1 S, 7 445 000 RUB.), Jaguar XJ 5, 0 SC Supersport SWB (510 hk, 0100 km / h 4,9 s, 5 830 000 RUB.), Mercedes-Benz S63 AMG (525 hk, 0100 km / h 4,6 S, 7 200 000 rubel), långsträckt Mercedes-Benz S65 AMG (630 hk, 0100 km / h 4,4 s, 12.000.000 rubel.) och BMW 760i (544 hk, 0100 km / h 4, 6 s, 5 600 000 RUB .). Inte dålig variation av priser, eller hur?

Men alla hjuldriftsversioner bland de listade modellerna har bara Mercedes och BMW, men det bör noteras att de inte är så kraftfulla och inte så dynamiska som Audi S8. Till exempel kan en kort Mercedes S 500 4matic BlueEficiens (4 900 000 rubel) med en körning till alla hjul skryta med 435 hästar, överklockning upp till 100 km / h. Det har 5 sekunder. Och den allhjulsdrift 750i Xdrive (4.650.000 rubel) har 407 hk, tack vare vilket det accelererar till 100 km / h på 5,1 sekunder. Ryska priser för S8 har ännu inte meddelats, även om du kan försöka gissa. Den ursprungliga kostnaden för R8 Coupe i Tyskland är 111,100 euro. S8, det är redan känt, det kommer att börja från 111 900 euro. Följaktligen, i analogi, i Ryssland, kommer priserna på den laddade sedan att börja någonstans från varumärket på 5 200 000 rubel. För en sådan dynamik och fyrhjulsdrift är det ganska bra.


Är det? Och det här är dima krotov (motor.ru) med en halvrosa öppnar stammen. Systemet som automatiskt öppnar bagageluckan, debuterar på Volkswagen Passat, är nu tillgänglig på Audi. Om du kommer till bilen med händerna, kan locket öppnas med foten! För att göra detta, till botten av stötfångaren (den kapacitiva sensorn är dold under fodret) måste du presenteras och sedan ta bort benet. Tricket är endast tillgängligt som en del av ett osynligt åtkomstsystem, och det fungerar bara om du i fickan har en taggknapp. Förresten, lossa och stäng stammen omöjligt på exakt samma sätt. Detta beror på den tyska lagstiftningen, som av säkerhetsskäl kräver att förfarandet för att stänga stammen för att förstås och bekräftas

Och om du vänder dig till högre saker, då i horisonten noterar vi Porsche Panamera och kanske Aston Martin Rapide. Bara för 5 151 000 rubel. Du kan ta Panamer med allhjulsdrift 4s med en 400-strömmotor (0-100 km / h 5,0 s). Rapide erbjuds endast med bakhjulsdrift och 477-stark motor (0-100 km / h 5,3 s), och det är ännu billigare än S65 AMG 10,300,000 rubel. Men det här är redan något, mer exakt, helt annorlunda, historia och en annan uppsättning gener. Dessa bilar är om varandra.


Vitaly Kabyshev
Foto: Vitaly Kabyshev och Audi



 

En källa: Auto.mail.ru.