Audi R8 V8 Testkörning sedan 2007 -facket

Jämförelse av Supercars Honda NSX och Audi R8

Vad är vanligt mellan Audi R8 och Honda NSX -bilar?
Så snart jag körde och flyttade kände jag omedelbart: I den här maskinen är ljudet i kabinen inte så. Det är inte klart vad jag menar? Jag förklarar: I en aluminiumkapsel återspeglas inte ett ljud som tränger in i salongen på samma sätt i en salong gjord av järn. Teoretiskt sett är allt tydligt: \u200b\u200bvibrationen av aluminium är lägre, vilket innebär att akustiken inuti salongen bör vara annorlunda. Men teorin är teori, och när du är övertygad om detta i praktiken är det alltid som en uppenbarelse. Detsamma kan sägas om vikt: på att alla andra saker är lika är en aluminiumkropp en tredjedel mer ljus än dess järn motsvarighet, och därför är det initialt klart att detta inte kan påverka maskinens beteende på språng. Men det är en sak att veta, gissa och känna sig helt annorlunda att känna denna skillnad i praktiken.
Men saken är att mellan Audi R8 och Honda NSX -bilarna en hel era på 18, och när du kommer bakom ratten och börjar analysera dina intryck visar det sig att det finns en stor likhet mellan dem. Tja, ja, båda maskinerna med aluminiumkroppar och med samma midship -layout (genomsnittlig motorplats). Men det finns skillnader, och till och med vad! Den ena har en motor med 8 cylindrar, den andra med 6. Och dessutom ligger de åtminstone bakom, men den ena står med och den andra över bilen. Ja, och ändå: all -hjulkörning och kör bara på bakhjulen är naturligtvis långt ifrån samma sak. Men, Ändå kan alla dessa betydande skillnader inte dölja den huvudsakliga likheten: båda kroppsbilarna är helt aluminium, och just därför de verkar nästan släktingar.
Naturligtvis, i förmågan att snabbt flytta NSX -bilen, och särskilt dess sorter r, kan du inte vägra, det är så. Men när du kommer bakom hjulet Audi R8, gör den befintliga åldersskillnaden på 18 år fortfarande känd. Med andra ord, du börjar helt klart att förstå att alla dessa år inte stod still, men rörde sig framåt och förbättrades. Likheten är liknande, men Honda -bilen är den största fördelen med denna förmåga att röra sig snabbt, medan R8 är ett exempel på en sportbil av en ny tid, som, som vanligtvis tros, inte bara bör vara hög hastighet, men också bekväm.
Material för tillverkning av kroppen ja, samma, aluminium. Men om Honda, när han utvecklade en NSX -modell, försökte göra en sportbil i sin rena form, då tvingades Audi -designers, uppenbarligen, ta hänsyn till nya trender, essensen av Vilket, säger de, är en sport i sin rena form, detta är redan igår, och du kan inte gå långt till renlighet ensam. Så det visar sig att även om anledningen till att använda aluminium med Honda och Audi har en kamp med övervikt, den fördel som det verkade, som det verkade för mig, använde de var och en på sitt eget sätt.
Känsla av äkta enhet plus spänning
Jag tror att jag inte kommer att misstas om jag antar att de flesta läsare fortfarande betraktar Honda NSX-modellen lite konstig: å ena sidan en helt aluminiumkropp, och å andra sidan en 6-cylindrig motor som står över kroppen i ordning Att lämna en plats för den bakre stammen, där du kan lägga en väska med tillbehör för att spela golf.
I själva verket är detta inget annat än en missuppfattning, vilket förklaras av det faktum att det vid den tiden fanns många sådana experter som trodde och skrev det, säger de, Honda -designers, istället för att i följd uppnå huvudmålet att öka effektiviteten ( Verktygskoefficient) Deras bilar blev distraherade av alla slags sekundära små saker där. Och vad sades till exempel av chefsingenjören för projektet av Mr. Wechar om det faktum att preferensen gavs till 6-cylindriga motorn? Han sa att det inte kunde vara på annat sätt, för, säger de, NSX är en medelklassbil, inget mer. Men detta var ganska uppenbart: från början planerades NSX -modellen som en analog av den tyska Porsche 911, och bedömer efter dess dragkarakteristik, en av de mest framgångsrika.
Men om detta är så, om NSX är en riktigt sportbil i medelklassen, blir den tydlig: motorn som planerades läggas på bilen bör inte bara vara kraftfull, utan också vara kompakt och inte för tung. Och vid den tiden har Honda redan utvecklat det ursprungliga VTEC-systemet (ett system med oacceptabla förändringar i gasfördelningsfaser), vilket gjorde det möjligt att uppnå den önskade höghastighetsegenskapen från endast en 3-liters motor. Motorns tvärgående läge har också sin förklaring. Kärnan kom till det faktum att det var viktigt för designarna att trycka på motorn så nära marken som möjligt, men det var omöjligt att öka hjulbasen, eftersom det inte var mindre viktigt att säkerställa att maskinen imponerade monoliten. Det var bara en som placerade motorn mitt i mitten mellan den främre och bakre bron. Och hur skulle det göra om du inte utvidgar den 90 grader och lägger den inte med, utan över kroppen? Förresten, för att uppnå samma dynamik med motorns längdriktning, skulle jag behöva öka hjulbasen, och detta, som sagt, var extremt oönskat. Ja, och det skulle inte finnas utrymme för stammen. Ja, du tittar på R8! När allt kommer omkring är dess fulla längd nästan densamma, men motorn står längs bilen, och det är allt, ingen stam! Kanske kommer någon att säga: Tja, nej, och inte!. Men, säger de, denna ökända effektivitet är högre. Men är det här en fråga, även om en sportväska med handskar och hjälm inte är någonstans att sätta?! Och det finns inget att säga om passagerare. Men NSX -bilen har fortfarande en bagageutrymme, och vad är det för fel på det?
Egentligen kunde Honda -designers, som utvecklade NSX -modellen, anklagas för någonting, men inte att de påstås inte tänkte på ekonomiska indikatorer. Var annars hittar du en medelklassbil som skulle ha en så liten bränsleförbrukning med en sådan dynamik? Och allt tack vare aluminiumkroppen, en liten vikt, men en kraftfull motor (även om någon inte gillar att den är 6-cylindrig), ja och den tvärgående platsen för denna motor. Vad hände i slutet? Ja, bara det, som en medelklassmaskin, den är ganska kapabel att förbi många sportbilar med en klass högre, inklusive Ferrari med alla sina 8 cylindrar! Åh, ja, jag håller med: I samband med utseendet på den nya Audi R8, som har samma midship -layout som NSX, insåg alla att sådana maskiner kan vara enkla och bekväma att köra. Men ändå tar jag mig friheten att säga vad det än var, men en sådan känsla av förarens nära enhet med bilen, en sådan spänning som NSX -hjulet, du kommer inte att uppleva någon annanstans. Även om du kontrollerar Audi R8 är detta hela skillnaden!
 
 
Vad är mer korrekt, sportpremie eller sport i natur?
Så jag upprepar, när jag utvecklade en Honda NSX-bil, allt gjordes för att maximera dess effektivitet: de skapade en aluminiumkropp, valde en relativt lätt 6-cylindrig motor, som också sattes över kroppen, som du inte ser, inte är ganska vanligtvis. Och sedan arbetade de ständigt med hans höga hastighetsdata, så idag har modifieringen R blivit naturligtvis den bästa medelklassens sportbil.
Men då visas en annan Audi R8 -sportbil, som också har en aluminiumkropp och samma midship -layout. Men jag undrar vad Audi -designers uppnådde och gjorde en sportbil i aluminium och uppnådde de vad de ville? Det är uppenbart att ju lättare kroppen, desto mindre bränsleförbrukning med samma hastighet. Beräkningar visar att alla andra saker är lika, en järnkropp skulle vara 200 kg tyngre, så en ökning av effektiviteten är ett obestridligt faktum. Men om Honda huvudsakligen var bekymrad över denna speciella effektivitet, så ser Audi, tydligen, på problemet något bredare.
Se: Utseendet på den första Audi -bilen med en kropp gjord helt av aluminium inträffade 1994, det vill säga fyra år efter den sensationella debuten av Honda NSX -bilen. Låt mig påminna er om att det var Audi A8 -modellen. Men om Honda har valt Monocoks ramlösa kropp för sin sportbil, har Audi gått annorlunda och skapat den rumsliga ramen för ASF (Audi Space Frame). Och sedan ledde hon målmedvetet förfining av denna ram och använde den inte bara i A8 efterföljande generationer, utan till och med genom att testa den på lågkommandot A2. Sedan fanns det ytterligare två generationer TT, där kroppen emellertid var hälften av aluminium, hälften av järn, och nu beslutades slutligen att göra en aluminiumram för Sports R8. Sådan uthållighet och beslutsamhet indikerar övertygande att den rumsliga aluminiumkroppen inte bara har blivit ett sätt att lösa privata problem för designers, utan valdes som en prioritering eller, mer exakt, Audi -märkes teknik. Detta företag som ni vet finns det redan vad den anser vara dess märkesskridskor är ett quattro fyrhjulsdrivningssystem, som tillsammans med designen och kvaliteten på finishen har blivit ett konstant attribut för premiummaskiner. Och nu har Audi tydligen ett annat sådant tecken på distinktion. Det vill säga, allt detta rörelse runt aluminiumkroppen behövdes också för att stödja Audi -varumärket.
Så, en lätt aluminiumkropp å ena sidan ökar maskinens effektivitet, och å andra sidan bör den indikera företagets höga tekniska potential som producerar den. Därför är R8 -bilen inte bara en ny modell, den är en del av Audi -strategin, inte på annat sätt. I denna bil koncentreras en bil av hela Arsenal som företaget äger: Här har du ett direktinjektionssystem, Quattro och ASF och plus första klass design och kvalitet. Det finns inga klagomål om mättnad av olika typer av utrustning och kan inte vara, det enda undantaget som bilens vikt var mer än man kunde anta. Om till exempel bara för att lämna utrustningen, utan vilken det helt enkelt inte var något, var det möjligt att spela 200 kilo, vilket gav maskinens totala vikt till 1 400 kg. Men vad betyder det nödvändiga minimumet när det gäller bilen premiumklass? Å ena sidan är det en kamp med övervikt, men å andra sidan visar det sig att denna kamp endast riktas mot den prestigefyllda vikten för vikt, vilket kan öka prestige i bilen och företaget som producerar Det. Så det visar sig att för Audi är det viktigaste sporten, men inte i en ren, förfinad form, utan i en vacker, glansig omslag. Men vad ska jag göra om, jag upprepar, det här är nya trender? Det är dumt att ignorera, det betyder att, som de säger, att motsvara.
I motsats till detta verkar Honda NSX -bilen, där allt syftar till att lösa ett problem som den maximala ökningen av dess effektivitet, vara en naturlig idrottsman (sport, sedan sport!). Men problemet motsvarar för närvarande inte den nuvarande idén om vad en sportbil ska vara. Då är frågan lämplig: Vilka av de två nämnda sportbilarna bör betraktas som korrekt? Jag tror att det inte finns något entydigt svar på denna fråga. Båda har rätt på sitt eget sätt!, Skulle jag säga det.
 

Kommer detta att höja varumärkets prestige, det är frågan
Efter allt ovanstående kommer vi att återgå till bedömningen av de direkt som körs egenskaper hos båda maskinerna. Och då verkar det för mig att Honda NSX -bilen utan tvekan är ett helt unikt projekt. Faktum är att modellen har funnits i mer än 18 år, och ändå har den ännu inte tappat sin relevans, och även mot bakgrund av moderna analoger kan passera och charma. När allt kommer omkring, om du gör en ny modell, efter det gamla konceptet, kan bara på grund av förbättringen av aluminiumtekniken att maskinens vikt reduceras till 1 100 kg. Detta är om du inte ändrar storleken. Naturligtvis, om du ökar storleken på maskinen, men utrustar den, som de säger, i fullt schema, kommer vikten i den att öka, men i detta fall kan allt begränsas till 1 300 kg. För en bil med en liknande vikt, en 6-cylindrig V-formad motor med en arbetsvolym på 3,5 liter och en kapacitet på 300 till 350 hk. Det skulle vara mer än tillräckligt. Och bränsleförbrukning skulle förbli låg. Det är möjligt att motorn med en ökning i kroppens storlek inte kunde läggas över utan längs maskinen. Tja, då finns det naturligtvis ännu mer frestande utsikter, associerad med tillkomsten av en 8-cylindrig motor. Allt detta motsäger inte begreppet NSX som valdes även då, under tidigare år, men som nu är ganska lämpligt för produktion av en modern sportbil.
Med ett ord, om Honda -designarna ställer sig till uppgiften att utveckla en Super -hastighetssportbil på grundval av NSX, skulle de ha lyckats på bästa möjliga sätt. För Honda skulle detta vara desto viktigare att hon helt enkelt inte hade någon annan imponerande bil. När det gäller Audi -bilen gör försök att kombinera en aluminiumkropp med designen och kvaliteten på premiumfinish den här maskinen som liknar alla andra modeller av detta märke, så essensen i en rent sportbil börjar oskärpa.
Så vad har vi i slutändan? Både detta och ett annat företag försöker aktivt använda aluminium i sina maskiner, och i detta avseende kan det hävdas att båda visar ett engagemang för samma filosofi. Samtidigt har vart och ett av dessa märken, eller, som de säger nu, varumärken sitt eget ansikte. Så frågan är om denna hobby för aluminiumteknologi kommer att leda till en ökning av prestige i själva varumärket, eller inte. Och här måste vi erkänna att Audi har valt den korrekta, framgångsrika linjen, eftersom trenden som kan kallas Premium Sport inte motsäger vår idé om vad den verkliga Audi är. När det gäller Honda -varumärket är inte allt så tydligt. Naturligtvis har den nya generationen av NSX -modellen i princip alla chanser, som de säger, för att stödja varumärket, men om detta faktiskt kan hända, är det för tidigt att prata om det.
Tekniska egenskaper hos Audi R8 FSI Quattro -bilen
 
Full längd: 4 435 mm.
Fullbredd: 1 905 mm.
Komplett höjd: 1 250 mm.
Hjulbas: 2 650 mm.
Maskinvikt: 1 630 kg.
Drive: 4WD.
Motor: 4,2-liters 8-cylinder med en V-formad cylinderplats, DOHC-gasfördelningsmekanism, utvecklad effekt 309 kW (420 hk) vid 7 800 rpm, det största vridmomentet 430 Nm (43,8 kg-m) vid 6 000 rpm.
Överföring: En 6-växlad boxaboutomat.
Basens grundpris: 16 miljoner 700 tusen yen ($ 166 500).
Honda NSX-R-bilens tekniska egenskaper
 
Full längd: 4 430 mm.
Fullbredd: 1 810 mm.
Komplett höjd: 1 160 mm.
Hjulbas: 2 530 mm.
Maskinvikt: 1 270 kg.
Kör: På bakhjulen.
Motor: En 3,2-liters 6-cylinder med en V-formad cylinderplats, DOHC-gasfördelningsmekanism, utvecklad effekt 206 kW (280 hk) vid 7 300 rpm, det största vridmomentet 304 Nm (31,0 kg-m) vid 5 300 rpm.
Överföring: 6-växlad manual
Grundläggande (korrupt) pris för bilen: 12 554 800 yen ($ 125 000).
 

Källa: Carview.co.jp