Testkörning Audi Q5 sedan 2008 SUV

Alla bilder Audi Q5 sedan 2008

I mittkategorin

Våren är rätt tid att prata om medelstora crossovers. Även om rättvisa bör märka att båda våra dagens motståndare är representanter för det mest prisvärda prisklassen. Vad betyder det? Och först och främst, att deras egenskaper och färdigheter! Också betydligt över den genomsnittliga aritmetiken. Måste åtminstone vara. Och vad är du med en sådan avancerad brukar göra? Korrekt: Vifta, vi bryter ner hörnen och körningen - i smutsen, på stativet, i specialmodellerade situationer och därmed, med en stor del av objektivitet, kontrollerar vi sina påstådda förmågor.

Audi-designen kan inte kallas varken extremt attraktiv, eller fräsch: det finns en hård efterlevnad av företagsstil. Alla samma traditionella cirklar och tung käke av radiatorgitteret.
Testa två crossovers? Bugby ... om någon Land Rover är en annan i träsken för att drunkna eller på jeep på buuror, att klättra, bra, i det extrema fallet på hummer h2 tsaren av jorden som ska hängas ... okej, jobb har ett jobb . Det är bekant att rulla tillbaka testprogrammet på deponi, melankoli gör de nödvändiga mätningarna, skicka en serie test på marken och hem - att lura. Tror du att alla var? Hejdå! Den här gången, på dammig efter vinter, var Dmitrovsky Auto Polynon allt utom tristess. Nej, verkligen: adrenalin genom kanten, motorer som täcker motorfack med röda ljusa heta turbiner, däck som lyfter tiotals sandkilogram och jord ... Ja, jag har något att berätta! Attit: En sjuårig historia av de två mest intressanta nybörjare i mellanvikten kommer att komma: Audi Q5 2.0 TSFI Quattro och Volvo XC60 T6 AWD. Så börjar vi ...
Runda 1. Kännedomare med motståndaren. Det finns två tillvägagångssätt för saker i världen: konsument, det är när ett val av användbara egenskaper, och andlig när jag vill, trots. Så vid första anblicken kan det ses att vi är representanter för dessa två oförsonliga läger. Till exempel är Audi på arten - en typisk dröm om en Middle Manager Dream, inte för vad. Det verkar som om det här är de tyska kropparna i kroppen med plana skärningar av hjulbågar, kan ringa bara sådd och trodde att det inte var dåligt ... att ta de cirkulära designerna. Ett inte - något fortfarande klibbar. Huruvida strålkastaren, eller den bakre LED-lamporna, eller något annat elusivt som en ovanlig kant av den bakre vingeövergången i stötfångaren. Ändå uttrycker det tydligt beundran för designen Q5 kan bara en person i rosa glasögon. Allt är på något sätt onödigt företag och oförskämd. Förresten presenterade jag här, hur den här modellen kommer att se ut i en rosa färg ...

Audi Q5 påverkar nybildade LED-totala ljus, och den krökta linjen i månljuset ser bra ut.

Inbyggd backspeglar Repeaters av att vända pekarna har länge inte varit nya. På Q5 ser de mycket noggrant ut och elegant ut, men av någon anledning är de helt inte synliga bakifrån. Det finns en naturlig fråga: Vad är kraven i oeec №001 och rysk certifiering? ..
Men Volvo, tvärtom, träffar omedelbart ögonen på nyhetens eleganta former, vilket tvingar reflektionen av den omgivande verkligheten i sina sidor och saftiga slag av avrundade linjer. Här kommer jag inte ihåg om cirkulationen, jag vill njuta av utseendet på den här bilen, glädja att det inte är ett enhetligt aerodynamiskt rör. Nej, men jag är glad, eftersom bara designers av den här bilen lyckades kombinera den traditionella Volvo-formen vinkelrätten med modern crossover lättnad. Inte en bil, men drömmen om en fotograf (bra alla vinklarna utan undantag). Ja, och de visade sensorerna, radarerna och videokamerorna lockar inte mindre än snygga duplexkåpor. Här har du den första missade slaget av kampen: handsken glidde på den oproportionerligt tunga nedre käften Audi.

Bakoptik igen hela LED. En sådan lösning ökar signifikant hastigheten på lyktor och påverkar mycket positivt aktiv säkerhet.

På den högra Audi Wheeler-skivan, och på vänster Volvo ... Om du inte tittar på kepsarna med inskriptioner kan du förvirra. Det verkar som att designers har länge att komma med något nytt.
Runda 2. Rimliga kompromisser. Men inuti är allt lite bättre för Q5. Åtminstone uppstår det, och paritet för balansen av konsumentfastigheter. Salonger av båda bilarna är tillräckligt rymliga och har viss utsträckning som manifesterar den sportiga hakan. Volvo har en mindre utsträckning, Audi har lite längre. Här handlade designers också rätt inställning till arbetsutrymmet. Och om sökordet Q5 är enkelt, då för XC60 det exakta motsatta konceptet: stilfullt. Hur kombineras allt detta med bekvämligheten? Kolla nu ... först sitta ner i stolen Audi. På tyska tar det styva sätet mig i armarna i lateralt stöd och öppnar enhetens standard för hela modellområdet. Kontrollerna är inriktade inom räckhåll för händer, även med en mycket rörd (i mitt fall) sätet. Utan sår, men fasta och bekväma, som i förhandlingsrummet på ett anständigt kontor. Ja, och AUDI-enheten Välj knappar, växlingslägen, suspension och styrning från bekväm till dynamik, efter det första intryckt förtroendet. Uppsätter endast den förvirrade multimedia systemstyrningsalgoritmen med navigering - det är inte alltid klart vilket av de dussinsknappar du behöver klicka och på vilket sätt att vända joystickens hjul för att uppnå ett eller ett annat resultat. Självklart byggdes detta system med en loaf på Idrive från bayerska konkurrenter, men det visade sig på något sätt för underbart. Tja, men navigering av den magnifika, läser radion spår från SD-minneskorten, och en fullfjädrad iPod-dockningsanslutning i armstödsnischen är tillgänglig (även om det finns ett Volvo-gränssnitt för iPod).

Volvo XC60 utförs också i en företagsstil. Men hur annorlunda är tillvägagångssättet! Bokstavligen är varje element här original, och kroppslinjerna plundrar storleken på bilen, samtidigt som man skapar en snabb och överraskande attraktiv bild.

Alla moderna modeller av Volvo bär på femte dörrarna ändrade logotyp: namnet Volvo sträcker sig i bredd. Så det var modernt att träna på 60-talet av förra seklet, men i vår tid är det ovanligt ovanligt.
Och nu har jag klättra in i Volvo. Nej, allt är fel, är inte lämplig för vanligt ord jag klättrar här. Låt oss säga bara: Jag kommer att äta ombord. Förnimmelser från ljus salong och den utsökta tunna krökta plattan av de centrala konsolen orsakar föreningar med en liten båt. Och instrumentpanelen med prydliga skalor och monterade lunar belysning och fascinerar alls. Mjuka säten, bekväm, som om hemmagjorda fåtöljer på TV, men med minnet av tre lägen. Jo, för att de korrugerade gardin gardiner, är det i allmänhet ett konstverk. Att ha kär av massor, jag trycka på för vana att plast och ... Jag hör oväntade ljud. Ja, materialen är inte från den dyraste. Kanske bara vad är gjord av äkta läder ger en behaglig känsla, resten är något rustik. Och det är också synd att det inte fanns någon panoramatak på bilen - hon skulle ha lagt pekar på Volvo XC60 spargris. Tja, okej, eftersom du snabbt glömma det, kastar sig in i en värld av knappar, nycklar, växlar och indikatorer - det finns en sådan mängd här! Och det viktigaste är att majoriteten ansvarar för funktioner för att aktivera som studiet av instruktionerna inte behövs. Allt är klart den intuitiva nivån. Endast klimatstyrgränssnittet i form av en liten man värt det! Den nedre raden av knappar på mittkonsolen och alls pleasedly obekant för mig piktogram ... Vi talar om den senaste system avstånd styrsystem (inkluderar en City Safety broms maskin, en radar farthållare och larm indikator Kollisionsvarning varning) , ett system för tillnärmning ledningarna (körfälts och Driver Alert Control) och visuell indikering av uppträdandet av transport i blinda zoner av speglar (BLIS) varning. I allmänhet är det antal innovationer bara hisnande. Och i armstödet upptäckte vi också röret från en fullfjädrad mobiltelefon. Jag förstår att nu är det inte modet, men här är det inte någon Bluetooth handsfree (denna funktion är också närvarande) och vanlig telefon där du kan sätta in ett SIM-kort!

Front optik i XC60 adaptiv. Vid tolkningen av Volvo, detta innebär att strålkastarna spårar vektorn och hastigheten på bilen.

Spegeln utrustad med blis systemet (sensorn är synlig på bilden), är det möjligt att fånga närvaron av en annalkande bil och signalen om denna indikator.
Och nu kort om den musikaliska komponenten i multimediasystems. Hon nöjde och besviken på samma gång. Ljudet av Dynaudios högtalare är mycket intelligent, sofistikerat (inte för POP). Jag lyssnade på Jazzkoncerten av Igor Butman och Larisa Valley och inte utan glädje firade en saftig djup röst av en saxofon och en utmärkt ljudplats. Men det var halvt slut. När allt kommer omkring var en stor LCD-skärm på mittkonsolen bara navigations- och ingen information, förutom ett helt icke-attraktivt gränssnitt för att arbeta med ett kort och en signal från baksidan, visas inte! Samtidigt visualiseras kontrollen av hela ljuddelen på en liten LED-skärm under vindrutan, som bör skalas mycket noggrant. Obekväma att skämma bort. Jag kommer att säga ärligt: \u200b\u200bFör en vecka av testet (läs de fem dagarna med konstant användning av bilen från tidigt på morgonen tills sen kväll) kunde jag inte helt vänja mig i slutet.

Formen av den bakre LED-ficklampan Volvo XC60 passade inte bara den lata autosorburnisten. Jag är glad att gå med mest effektivt, säker, ovanligt och mycket vacker.

När du tittar på bilen rusar blocket av laserflindare och hjälpkameror framför bilen. Dessa är externa spårningssensorer för trafiksystemets trafikband och enhet.
Ja, och i stammen är det lite värre än i Audi. För det första var den femte dörren på testbilen utan servo (Audi är närvarande), och för det andra stiger en inestektiv delare av utrymme från golvet och endast en position kan uppta. Men det finns en enkel bekväm sak. Jag går om en banal krok med en 30-centimeter slinga som gör att du kan fixa golvet i bagageutrymmet i det öppna läget (för att få ett verktyg eller extra, medan du håller den tunga hyllan, inte för bekvämt). I allmänhet, som för salongerna, i denna runda, var crossovers begränsade till utbytet av slag (eller snarare, deras beteckning) och tejpade och väntade på huvudkampen.

Ett tecken på bilen gäller VAG är en ganska tråkig, men mycket högkvalitativ inredning. Och Audi Q5 är inget undantag. Det är förmodligen värt att notera en viss obalans i ergonomi: allt som ligger på ratten och den vertikala delen av den centrala konsolen är bekväm och intuitiv. Men så snart vyn faller på CSP-spakkonsolen, är bara knapparna för att vrida parkeringsbromsen och volymkontrollen kvar från logiska kontroller.

När det gäller landning i Audi Q5 måste det dra nytta av den slagna frasen traditionellt tyska. Det är svårt, inte alltför bekvämt, men i slutändan kan du få en bosättning, samtidigt som man når ledningen av kontrollerna lider inte alls. Och till och med sitter på den mest bekväma platsen för mig är det ganska bekvämt bakom det bakre nog även för din underdanig tjänare (höjd 190 cm).

I bagageutrymmet är Audi bara paradis: Två justerbara rymddelare (en hård, en mjuk) gör att du kan lugna paketen från snabbköpet med en aktiv körstil. Det finns ett fästmäte för last. Det är sant att reservhjulet inte (en nisch av diskbänken är upptagen av att chatta och publicera olagrade spöken av plast subwoofer).
Runda 3. Teknisk duell. En modern crossover är en ganska hög klass är helt enkelt skyldig att ha förmågor som lämnar sig bortom det vanliga. Det här är våra fighters. Audi har en hel nål av den senaste tekniken. För det första, den fantastiska motorn 2,0 Tsfi, utfärdar från sin blygsamma volym på 211 hk Och 350 nm vridmoment från 1500 rpm! Vin Allt över AVS-gasdistributionssystem (innehåller steglös fasjustering och ventillyfthöjd), som arbetar i ett nära bunt med ett adaptivt tändsystem med detonationskontroll i varje cylinder och turboladdare med en jämn tryckjustering. I själva verket är det idag nästan gränsen för perfektion för förbränningsmotorn, samtidigt som de kommer in i de ekologiska normerna i Euro-4. En annan historisk milstolpe i bilindustrin är streckad på motorn - CPP-typ S-troniska typ med dubbelkoppling och en hydraulisk drivning av överföringen som möjliggör de mest använda motorfunktionerna under acceleration. Fyrhjulsdriften här implementeras på det moderna Quattro-systemet med självlåsande inter-axel-differential. Tja, vad är inte det perfekta?

Den tvåfärgade interiören med en övervägande av lätta toner är elegant kompletteras som om det hänger i luften med en tunn central konsol från aluminium ... med den uppenbara överbelastningen med knapparna, är kontrollen av alla funktioner förståelig vid första anblicken, och från den andra och alls utförs på kontakten. Dissensies förutom att en mycket blygsam svartvitt ljudskärm (inte förväxlas med en stor navigatorskärm).

I Volvos bagage är allt lite värre än Audi. För det första är den femte dörren utan servo (i Audi det är närvarande), för det andra, en inestektiv delare av rymden stiger från golvet och endast en position kan uppta. Men det finns en mycket bekväm sak: Jag pratar om en banal krok med en slinga, vilket gör att du kan fixa det öppna golvet i bagageutrymmet.

På förarstolen Volvo XC60 kände jag mig ganska fritt. Låt mig sakna sidostödet i bladets zon, men som det visade sig senare, döljer det inte detta med bilens natur. Men i baksätet berodde jag bara på snarkeeper och den djupa utandningen av platsen för den långa personen här är mycket liten, och i hans knän är det inte alls.

En 16-ventil 4-cylindrig 211-stark TSFI-motor med en volym av 2,0 liter med direkt injektion av bränsle- och turbinvariabel geometri leder historia från Volkswagen Lupo (år 2000, i den civila bilen presenterades i den injektionsteknik som lånades från Audi R8 Lemans Racing Car).

Idag är aerodynamiken i botten en av de viktigaste ämnena. Därför är resultatet ... som du kan se, det finns ingen antydan om vad vi kallar ordet skydd. Kompletta plastdeflektorer och fester.

Multimensionell framsida och bakre suspension ger maximal kombination av komfort och sportelasticitet. Men det här är inte det viktigaste i Audi Q5. Det nya främre suspensionssystemet med ett imaginärt rotationscentrum av hjulet förbättrar allvarligt hantering och låter dig avsevärt öka stabiliteten i varv.

Huvudstudien av elementen! Hur gör du till exempel aerodynamiska snöfeedningar? Och hur elegant den skrymmande justerbara stötdämparen är installerad!

Quattro Permanent fulldrivningssystem är raffinerat, med hänsyn till den nära interaktionen med ESP och TCS-system. Samtidigt har den ett helt mekaniskt schema med en självlåsande intersektorell differential torsna.

Preselective S-Tronic CPP med dubbelt grepp av den sista generationen kännetecknas av eleganta tekniska lösningar. Som ett exempel kan en icke-parallell installation av frontaxelns drivaxel erhållas, vilket gör det möjligt att bli av med parasitiska kugghjul och höja den totala överföringseffektiviteten, samtidigt reducera dess tvärgående övergripande dimensioner.
Men företrädare för Ford oro kan fortfarande motsätta sig något. Först, en flerdimensionell suspensionen med en ökad valskärna (dess element testades först på Ford Kuga). För det andra höghastighetsanslutning system fullt fyrhjulsdrift Instant Traction med en hög hastighet hydraulpump högtryck (det leder sin egen historia från Land Rover Freelander 2). Och slutligen, för det tredje, snabbt och utmärkt anpassning till körförhållanden av 6-växlad automatlåda Geartronic företaget AISIN AW. Inte den senare i listan av vapen, är Volvo XC60 också en kompakt rad 6-cylindrig motor, som utformats speciellt för tvär plats under huven. Med en volym på 3,0 liter, denna motor med en dubbel lågtrycksturbin utfärdar 285 hk Vid 5600 rpm, och samtidigt ha en absolut platt regiment av vridmoment i vidaste Intervall: 400 nm @ 1500-4800 rpm. Du kommer att vara rätt om du märker att det finns bilar med den skillnaden på arbetsplatsen i hela liter felaktigt. Men vi är också rätt, eftersom de tog inte rena kuber som grund, men förhållandet mellan strömmen till massa.

Om 6-cylindrig rad turboladdade motor (285 hk) Du kan göra en separat material. På grund av den unika system för att placera enheten på ledade utrustning på en allmän axel, monterade han under huven på tvären! Förresten, är XC60 T6 förvånansvärt släta dragkraft i hela varvtalsområdet.

Den nedre delen av Volvo när det gäller aerodynamik har utarbetats något sämre, vilket är betydligt mer än en konkurrent, antalet utskjutande och icke-aggregat och delar.

Bakhjulsupphängning med en ökad bil rullcentrum på en degel hävarmar krökta i form av en längsgående hävarm. Detta är utvecklingen av Ford. Till Volvo XC60, var det något ändrad, i synnerhet, de legeringstvärgående hävstänger installeras, vilket minskade de osofistikerade massorna.

Justerbara stötdämpare med elektronisk styrning och strålkastare lägessensorer har slutat innovation. Framtiden förkroppsligas i metall och plast, kuvertformer dagens dag.

Till skillnad från Audi, Volvo bil framhjulsdriften med anslutningen av den bakre axeln on Demand. För att genomföra denna princip är det system som används för att användas för Ford Kuga och Land Rover Freelander 2, i Volvo marknadsföring klassificeringen med namnet Instant Traction.

Bilen med öppna kontakter i botten är uppenbarligen inte avsedd för off-road bedrifter. Men våra tester har visat att sådana onda fria lösningar är ganska lönsamt ... ett tag.
Runda 4. POSITIONAL KAMLA. Pathing bilar för mätning står, du kan alltid lätt föreställa oss resultaten och till och med ta lite förutsägelser. Men som det visade sig, inte den här gången. Det första illogiska resultatet erhölls under vägning. Med nästan samma övergripande dimensioner (Volvo är något högre, men Audi är bredare och längre) massan av bilar varierade avsevärt. År 1902 kg trodde Audi på något sätt, eftersom andelen aluminium i sin design är minimal - helt järn, men mer än 400 extra kilo Volvo (2305 kg) såg det mildt, konstigt. Ja, och splittringen av Shweda var inte bäst - fördelen på framaxeln var ... 700 kg! Den tunga motorn och den tvärgående platsen för kraftenheten är givetvis någon förklaring, men inte de sju centen! Uppenbar och oväntad nokdown i den fjärde rundan! Kan de fighter återhämta sig, de stiger till fötterna?
Tja, låt oss mäta minsta vägklarering. Mätt. Tja, XC60 lugnade en liten fans: 215 mm mot 196 mm i Q5 är något annat. Inte så mycket, men det här är en chans att återhämta sig på terräng. Men prognosen för hanterbarhet vid den tippade stativet gjorde absolut jämlikhet. Båda bilarna föll exakt på varumärket på 52 grader 20 minuter, vilket i vår övning hittades för första gången. Ingen väntade från sådana olika paritetsbilar. Detta tyder på det i höghastighetstest av starka skillnader, kommer vi sannolikt inte att se.

Runda 5. Snabb kamp. Cones på Special Endorge är inbyggda i konfigurationen av träningsövningen. Motorerna värmer upp, och under tiden drar vår drive expert Eugene Speransky spännhjälmen och driver sätet under honom. Luften är impregnerad med andningsfjäder och turbo ... frustrerande bara en sak - en hundra procent ärlig jämförelse kommer inte att fungera. Bil har olika däck. Q5 - Vinter, och XC60 - sommaren (denna situation, tyvärr är typisk för vårprov). Men det finns inget att göra, du måste ge en gummikorrigering ...

Stabiliseringssystemet ingrep i kontrollen av Q5 endast i den andra fasen av omarrangemang (förhindrande av utvecklingen av drift). I den första fasen kändes inte elektronikens funktion.

Volvo berör bilar är inte förgäves anses vara en av de säkraste och intelligenta. Stabiliseringssystemet har tjänat vid den första svängen på ratten, men så mjukt och försiktigt, vilket möjliggjorde att styra bilen som föraren vill ha.

Parallell start på hastigheten är naturligtvis inte ett fullständigt test. Men enligt dess resultat är det möjligt att definitivt säga att den S-troniska växellådan på Audi under Acceleration helt och hållet kompenserar skillnaden i motorens kraft. Ja, de första mätarna förblev för XC60, men då gick Q5 förlorad, och upp till maximalt (221 km / h för Volvo och 215 km / h för Audi) acceleration gick på lika.
Den första som börjar kommer ut Audi. Flera rigging passerar, och nu uppnås begränsningshastigheten för omarrangemang. Bilen creaks på asfalten av vinterdäck, en skarp sväng på ratten till vänster, en märkbar rulle, damm från bakre vänstra hjulet och vrider ratten i motsatt riktning. Stabiliseringssystemet är ungefär och hävdar bilen och läser sadlarna på säkerhetsbälten, linjer bilen. Utmärkt, effektivt och, mest trevlig, utan en nymodig önskan om att räta ut banan. Så, sluta ... Och vad är det här nonsens? Observatörer som leds av fotografen noterar den mystiska algoritmen för drift av stoppsignaler. Med automatisk chockerande med hjulen på ena sidan av lyktor på denna sida av denna sida och antänd. Varför då? Varför inte använda båda lamporna? När allt kommer omkring, ur förarens åsikt bakom föraren, är det bara en blåst glödlampa, inte bara som inte har någon ytterligare information, men också negativt påverka säkerheten. Återställ det i det konstiga sektionen, gå till Volvo-testet.

På bergsvägen utförde Audi Q5 i all sin ära: En utmärkt känsla av bilen (delvis förtjänsten i den S-troniska växellådan, som ger en styv anslutning av motorn och hjulen), neutral vridning, nästan fullständig nebeshery av Spårchne-kontroll, och som ett resultat, ett rent körglädje. Volvo, med sin tendens att bli otillräcklig, fungerade det inte mindre effektivt, men med fokus på säkerhet. Det vill säga, föraren av föraren annan än höger, försiktigt, men ständigt stoppad. Bilen samtidigt kände sig inte alls som tråkig, vilket bara lägger till förtroende för varv.
Acceleration, hastighetsnivå med 75 km / h, beredskap. Vi går in i korridoren från koner, jerk, kort gummi creak och ... Smidigt noggrant ingrepp i stabiliseringssystemet efter den första svängen på ratten! Magnificent: Bilen känner igen den farliga manöveren redan i början, men lämnar rätten att styra hela föraren. Det är, det fortsätter att minska hastigheten till en säker och extremt intelligent hjälper till att ge bromsning. bravo!

Passage genom det trasiga kullersten visade ovilja Audi Q5 att röra sig snabbt på sådana vägar. Redan vid 70 km / t upphängnings raster och bilen förlorar stabilitet. Volvo, å andra sidan, hänför sig till sådana beläggningar indifferenta, tyst öva oegentligheter suspension av upp till 80 km / t.
Men perestavka - det är inte ens halva slaget. Tja, i så fall gå på en bergsväg ... På den tiden fick jag höra, som jag älskar omkörningsfilen Dmitrov. Jag kommer att säga mer: om du inte tar hänsyn till off-road, det är min favorit del av testet. Serpentiner, stigningar, nedfarter och varv olika radier. I allmänhet, drömmen, inte vägen. Men jag avvika ... Efter de första tävlingarna blev det uppenbart att framaxeln belasta XC60 har en mycket stor inverkan på beteendet hos Volvo, som manifesteras i en uttalad understyrning förvärras av en önskan att alert ESP helt skydda föraren. Det vill säga att bilen kvävas i sin linda alla försök att engagera sig i huliganism. Soliditet - att Volvo stil.
Audi, å andra sidan, visade sig vara en bil glad. Senare utlöser stabiliseringssystem påverkat möjligheten att skicka en tysk crossover i en liten avdrift och kurvtagning är mycket effektivare. Även traction control inte stört (nästan inte störa). Så mycket för tecken. Men frågan: Vem kommer att slå? Svaret har inte, och ingen. Smärtsamt olika uppgifter in innan utvecklarna. Och ändå, som sade att de kommer att gå endast med asfalt? ..
Varv 6 uppslupen stil. Chalet skogsvägar och söta rockar - detta är en typisk crossover miljö livsmiljö. Tja, om det finns fyrhjulsdrift, sällan motstå frestelsen att tänka, Har jag inte prohvatit Karelia?. Så kolla hur känner förare och passagerare i en ljus off-road. Men de hinder vi har artificiella - alla typer av gupp. Låt oss börja med de som är mindre - med kullersten, vilket kommer att utvärdera möjligheten att köra på den trasiga grusväg. Speciellt eftersom de två maskinerna kan anpassa suspensionen till de aktuella förhållandena.

På omväxlande hinder Audi Skulle inte det lysa, men flyttade stadigt (off-road delen av programmet är tydligt närvarande i de elektroniska systemen). Avmattning hjul har förlorat greppet sker i tid och ger en tydlig effekt translationsrörelsen. Detta bidrar också till adekvata vinklar på- och avstigning.
Så, den första Audi. Suspension switch - i auto-läge, hastighet - 30 km / h, skriv in kullerstenen ... ja, bruset! Den första andra, den känsla som någon demonterade den magnifika isoleringen visade sig i ytterligare en minut. Öka hastigheten upp till 40 km / h. Inga ändringar, förutom att det skakar lite starkare. 70 km / h Bilen verkar börja med att anpassa upphängningen, eftersom flytten blir ... mjukare, men samtidigt finns det hårda hyllningar. Det är omöjligt att accelerera vidare, jag kommer att bryta något.

Men XC60 off-road-programmet visade sig inte ... Kanske är det, men för omärkligt. Resultat Banalen: Testet för att övervinna konstgjorda hinder var allvarligt. Å andra sidan, om du har en anständig initial hastighet (till exempel 35 km / h), kommer det inte längre problem. Är den plasten kan lida ...
Nu är vändningen av gyllene stilig Volvo. Här är situationen med suspensionen ovanlig - det visar sig bli snabbare i sportläget. Och bara för att hastigheten på att arbeta ut anpassning här är minst. Först skakar det så att det kastar upp taket, men efter ett par sekunder lugnar det ner allt, och upp till 80 km / h, är bilen helt hållen av direkt, utan att förlora kursstabiliteten (suspensionsuppdelningen är inte observerad). När det gäller buller, priset på XC60 i denna nominering: Jag kommer inte att säga att det är väldigt tyst i stugan (och du skulle inte tro det), men svensken är mycket tystare än i Audi. Och nu låt oss minska hastigheten till det lägsta och gå till stötarna av större.

Volvos sommargummi på snön, som var tänkt, reducerades för att gnugga isig Pyatakov och ett komplett stopp för var och en av de möjliga orsakerna.
Underlätta hinder är ett bra sätt att ta reda på gränserna för geometrisk passivitet, upphävande av suspensionen och utvärdera i den första approximationen arbetet i Offroad Tracchn-Control-programmet. Och det var det vi gjorde. För det första har Volvo ett sådant program ... Nej. Systemet att bromsa de hängande hjulen (mestadels bak, eftersom bilen knappast inte ville blåsa på framaxelns hjul) visade sig vara så ineffektiv att det knappast var möjligt att övervinna tre supersatorer, och även då tack vare rörelse. Inga rörelser med inaktiverande stabiliseringssystem hjälpte inte - går inte, och det är det!

På denna övning (ökningen av en liten Holmik) båda bilarna uppträdde mer eller mindre anständigt för crossovers. Volvo studsade och osäkert klättrade. Och Audi ... kunde inte räkna ut det med sina två clips och förstå vilken överföring att sätta på. Som ett resultat, ovanpå hissen, under dumpningen av gasen, saktade Q5 aktivt och ... fastnade motorn.
Med Audi hände allt upp motsatt. Först, när du trycker på ESP-knappen på skärmen, lanseras esproad, vilket i sig är nöjd. Tja, och för det andra, den självlåsande inter-axel-differential, såväl som ineffektiva, men ändå att du flyttar fram ett system med bromshängande hjul, arbetade i ett par bara utmärkt. Buxing erhölls endast med mycket provocerande åtgärder. När det gäller den geometriska patence, båda bilarna i en Pare-trojkA när de tog om järnrytet av aerodynamiska sköldar och andra plastdetaljer, men den progressiva rörelsen slutade inte. Tja, vad kan du säga ... situationen klargörs långsamt. Och det var dags att klargöra henne äntligen och oåterkalleligt. Huvudslaget kommer - testet av våren rasen.

Förflyttningen längs sandig Koyorat fick båda bilarna med stor svårighet. Det är inte känt hur resultatet var i närvaro av samma däck, men i det här fallet visade det sig att Volvos motorväg hade en tydlig chans. Bilen flyttade, hade inte tid att begravas djupt, medan Q5 omedelbart gräver under gropens hjul och gick till jorden.

Runda 7. Smutsiga mottagare. Vädret under degen var underbart. Solen har redan dämpat snön, vilket gav vägen till kraften i den riskabla leran och rå gräset. Å ena sidan, för att kontrollera crossovers - inte mest, men å andra sidan - vad är de värre än resten? Eller på våren, gå inte till byarna? Här är det dock värt att nämna skillnader i det installerade gummit, eftersom vinter Audi ska klamra sig på Zipy mycket bättre. Men då för zip, och det fortfarande finns sand, vatten och mycket mer välsmakande ... i allmänhet bestämmer vi oss för att agera under omständigheter. Och jag kommer att starta en off-road story med beskrivningen av ögonblicket, när jag flyttade från asfalt.