Audi Q5 Testkörning sedan 2008 SUV

Satsningarna görs

När BMW, knappt firade årtusendet, lanserade den första kompakta crossover i elitavdelningen på marknaden, växte företaget praktiskt taget. Varför, säger de, gjorde en förtrollande X5 Bayerns också en kvinnlig analog? Det visade sig vara nödvändigt och inte bara dem. Nu har japanerna och svenskarna sådana bilar, och naturligtvis tyskarna. Dessutom svängde den senare överraskande nästan längre än resten.
Dessutom gäller detta både Mercedes och Audi. Det sista varumärket har dock inte varit punktligt på länge. Ondska och rovdjur i utseende Q7 började mycket bra för oss, men där senare än Touareg och, viktigast av allt, hans direkta konkurrent Cayenne. Det finns inget att säga om paret av Range Rover. Kunder var tvungna att vänta på den nya A4. Och nu här är Q5, som faktiskt har blivit den sista obligatoriska utgåvan i klassrummet. Men det är med hans utseende att kampen för en plats under solen mellan producenterna som rusar in i premie kommer att bli den mest intressanta. Samtidigt räknas X3 inte längre, utan Audi är ganska överkomligt inte bara för att tillräckligt svara på samma GLK och KHS60, utan också för att leda mästerloppet.
Dessutom byggde tyskarna inte något speciellt. Exteriör? Börjar med familjens rist och slutar med den nedre kanten på den bakre stötfångaren, detta är en logisk fortsättning av Walter de Silva, nu implementerad av sin efterträdare Wolfgang Egger. Men originaliteten eller demonstreras i de senaste begreppen av varumärket av sportaggression i nyheten eller på ett öre: grillen på kylaren från Q7, optiken från A4, profilen är i allmänhet en blandning av tiguan och A5 i ord, Q5 En väl genomförd modern premiumövergång, inte mer. Men i den finns det ingen oberoende vinkel GLK eller avsiktlig majoritet av Infiniti Ex. I denna fråga förändrade Audi -stylisterna sig inte: det viktigaste i bilens utseende är enkelheten i harmoni. Eller harmonin av enkelhet som du vill. Som ett resultat är bilen måttligt vacker, måttligt solid och måttligt universell.
Samma unisex är i kabinen. Frontpanelens arkitektur är enklare än Q7, men designarna sjönk inte till utilitarism A3. I stället för en tung tak, vände sig ett standardvisir ovanför instrumentpanelen och nästan hängande, till föraren den centrala konsolen med jämna rader med knappar. På detta, förresten, påminner nyheten något om Pioneer X3. Bavarianerna, emellertid ännu mindre, och monitorn som dök upp där efter restyling förblir främmande. Allt är harmoniskt och just där. Det finns många knappar, men ögonkontrollens preferens bryr sig inte, och logiken för platsen är fortfarande utan konkurrens. Till och med en nybörjare kommer att behöva en anpassning i cirka fem till tio minuter, inte mer, varefter han kommer att kunna hitta de nödvändiga nycklarna bokstavligen blindt.
Företagets MMI var nära det ideala initialt, men i en modifierad form blev det ännu mer logiskt. Det är sant att författaren till dessa linjer fortfarande inte skulle råda att använda den i rörelse. För det första distraherar. Och för det andra fanns det ingen viktig nödvändighet och inte. Huvudsystemen, oavsett om det är radio, akustik eller adaptiv Audi Drive Select, är lättare att styra med vanliga knappar, det bör konfigureras navigering redan före rörelsens start, om bara för att det inte erbjuder en, utan tre (!) , att ge föraren möjligheten på egen hand välja det optimala, enligt hans åsikt, alternativ.
Detta är dock särskilt. Det viktigaste i stugan är som tidigare företag Ingolstadt komfort. Enligt traditionen, minsta av det minsta, särskilt sedan nyligen, började tyskarna installera en extensorförlängare på dem. Sittande är bekvämt. Nästan den enda låga av alltför halt hud. Men här är antingen ovillkorlig komfort eller praktiska. Audi förlitade sig på det senare.
Q5 behandlas främst till människor som leder en exklusivt aktiv livsstil. Det nominella utbudet av rymden på baksidan är större än i A6. Dessutom kan var och en av komponenterna i den bakre soffan flyttas i ett 100 mm intervall. Så föraren har alltid möjlighet att justera bagageutrymmet utan att offra sätena. Dessutom hade den första av hela ringade familjen en omvandling av höger framstol, som gör att du enkelt kan transportera skidåkning, snowboards eller, säga, surfingbrädor utan problem. Samma kan naturligtvis placeras i bagageutrymmet på taket. Förresten, som ett alternativ, erbjöd tyskarna kunderna på stamens närvarosensorer installerade i skenorna: Upptäcker denna enhet på taket, ESP omkonfigureras med hänsyn till förändringen i tyngdpunkten och seglingen av bilen.
I allmänhet klämmer den helt fast motorn. Och förgäves. 2-liters TFSI (den enda enheten för Ryssland), vars kraft som tyskarna ökade till 211 hk, är ganska temperamentsfull när du är på språng. Även i kombination med en automat. Men inte Hydrotransformerna, utan den senaste sju-växlad tvåskivor roboten S-Tronic. Arvingen till Volkswagen DSG växlar lika snabbt, samtidigt ges motorn redan sin maximala 350 nm från 1 500 rpm. Det finns brister här, till exempel en ganska märkbar turboyam och en alltför sorterad accelerator. Men även trots detta vet Audi hur man ska accelerera och inte dåligt. Han vet hur man bromsar: Enligt vår åsikt, när det gäller informationsinnehåll, är bromssystemet det bästa i klassrummet. Det viktigaste här är dock inte rörelsens hastighet, utan dess kvalitet.
Formellt blev A4 A4. Här är samma främre suspensioner, samma styrning och ger optimal kontrollerbarhet (och i fallet med en SUV finns det också en relativt bra geometrisk patency) layout av transmissionsnoderna, som tillät framaxeln så mycket som möjligt. Du kan också installera en alternativ för alternativet genom att trycka på tangenterna som inte bara är dämpningssystemet, utan också transmissionen och kraftenheten. Systemet erbjuder tre förinstallerade lägen (komfort, dynamisk och auto), såväl som användarindividen, som ägaren kan komponera via motsvarande MMI -meny. De flesta kunder är definitivt tillräckligt grundläggande, men förmågan att konfigurera bilen är fängslad, särskilt eftersom skillnaden mellan de extrema sätten för styrningen kändes inte bara den femte punkten, utan också med händerna. Bagelen i dynamiken är tyngre än BMW X3 som inte är belastad med den aktiva ratten, så i låga hastigheter i detta läge måste du göra en allvarlig ansträngning. I komfort är det samtidigt alltför lätt och häller tyngden bara med en uppsättning hastighet.
Samma Torsen är ansvarig för anslutningen mellan axlarna under Q5, under normala förhållanden ett omfördelande ögonblick i ett förhållande av 40:60. Dessutom, som i R8, går det mesta tillbaka. Lägg till små överhäng här, relativt stora passager av hängen och en 20-centimeter vägavstånd i allmänhet, något kan vara något på terrängen. Men det är fortfarande inte värt att klättra vid ett rally. Och punkten här är inte ens i enheten (skillnaden utan klagomål) eller dess frånvaro, utan i kommunistpartiet. Konstant lera som glider och erövrar topparna väcker överhettning av kopplingen. Ytterligare utveckling av händelser, hoppas jag, är förståelig. Förresten, av denna anledning installerade VW inte DSG på Tiguan. Audi riskerade på andra sidan, det är osannolikt att Q5 -köpare medvetet kommer att klättra för att knåda smuts på den, och när det gäller snödrivor övervinner deras nyhet lekfullt. Och ingen kräver mer av henne.
SPECIFIKATIONER
Audi Q5
Dimensioner (mm) 4629x1880x1653
Wheel Base (mm) 2807
Vägavstånd (mm) 200
Massa (kg) 1740
Stamvolym (L) 5401560
Slav. Motorvolym (CM3) 1984
Max. Power (L.S.) 211
Max. Vridmoment (nm) 350
Max. Hastighet (km/h) 222
Acceleration 0100 km/h (c) 7.2
Genomsnittlig bränsleförbrukning (l/100 km) 8.5
Pris (RUB.) Från 1 630 000
Konkurrenter
RUBIKS KUB
Когда немцы показали свое детище год назад в Детройте, все тут же назвали его запоздалым ответом X3. По сравнению с баварцем GLK более брутален (но не лишен элегантности), в остальном же он в полной мере соответствует принятым в классе стандартам. В системе полного привода постоянный 4matic, а под капотом три V6: два бензиновых (GLK 280 и GLK 350) и 3-литровый турбодизель. Минимальная цена при этом 2 025 000 рублей.
ДИСКАУНТЕР
Несмотря на премиальный статус марки, выпустив свою версию компактного кроссовера, Infiniti сделала весьма неожиданное предложение, способное серьезно подпортить статистику практически всем конкурентам. Стартовая цена ЕХ35 едва превышала отметку 1 600 000 рублей (сегодня 1 721 000 рублей), при этом клиенту предлагается автомобиль с весьма приличным 3,5-литровым V6, агрегатированным с 5-ступенчатой АКП, а также с увесистым набором опций, в числе которых фирменная видеосистема кругового обзора, позволяющая без труда контролировать процесс парковки машины.
RÄDDARE
Шведский ответ немецкой экспансии компактный кроссовер XC60. По многим визуальным параметрам он заметно уступает не только Q5, но и GLK, и EX, но в то же время способен существенно их превзойти за счет высочайшего уровня безопасности. В частности, уже в базовом варианте кроссовер оснащается фирменной системой City Safety, способной самостоятельно остановить автомобиль на скорости до 30 км/ч. Кроме того, в качестве опции клиенту предложат также подтормаживающий автомобиль активный круиз и ряд дополнительных систем безопасности. Цены на модель при этом начинаются с 1 400 100 рублей.
Владимир Жидков
Автор фото: Армен МЕЙТАРДЖЯН
 

Källa: Журнал МКмобиль [февраль/2009]